Test: BMW X5 po liftingu – krok bliżej cyfryzacji

Trudno nie mówić o X5 jako o bestsellerze. Choć, podobnie jak Cayenne, doczekał się przy okazji początku swojej kariery wielu niechlubnych komentarzy podających w wątpliwość jego bawarską "prawdziwość", dziś jest jednym z najchętniej kupowanych aut z niebiesko-białą szachownicą. Jest to w sumie zaskakujący fakt, biorąc pod uwagę, jak duże i wcale nietanie auto to jest. W swoim segmencie nie ma jednak sobie równych pod względem popularności. Także w Polsce.

W ostatnich latach miałem okazję obcować z nim pod najróżniejszymi postaciami – od rozsądnego diesla, przez ekologicznie ukierunkowaną hybrydę plug-in, aż po najostrzejsze wcielenie M Competition. Ba, miałem nawet krótkie spotkanie z odmianą wodorową. Za każdym razem X5 potwierdzało, że nie bez powodu jest tak rozchwytywane przez klientów.

Choć oczywiście najczęściej wykorzystywany jest po prostu do porannego rozwożenie dzieci do szkoły, a po południu na zajęcia pozalekcyjne, to X5 dotychczas prezentował się jako niezwykle kompletny, dojrzały, a jednocześnie komfortowy i dobrze wykończony samochód. Trudno mi było wówczas znaleźć poważny mankament. Właśnie dlatego z pewną dozą niepewnością podchodziłem do egzemplarza po liftingu. W końcu coś trzeba było zmienić i podążać za trendami. A te zaczęły wyznaczać już inne modele BMW.

Długo zastanawiałem się, co BMW będzie chciało poprawić z zewnątrz. Aż trudno uwierzyć, że od debiutu minęło już 5 lat, bowiem forma wciąż prezentowała się świeżo. Na nowo stylizowane zderzaki oraz odświeżona grafika reflektorów i tylnych świateł dodały nieco niepotrzebnego wizualnego zamieszania. BMW luźniej podeszło także do swojego dziedzictwa w postaci rozpoznawalnych, okrągłych (lub do pewnego stopnia zaokrąglonych) świateł do jazdy dziennej.

Ale któż nie odwróci głowy za krwistoczerwonym X5 w wersji M60i, która dodatkowo kusi oko ostrzej zarysowanymi zderzakami. Widać było gołym okiem, że samochód zwraca uwagę. Przyznam, że nie spodziewałem się tak licznie podnoszonych kciuków. W końcu zazwyczaj widuje je, testując sportowe lub nietuzinkowe auta. I mówiąc "sportowe", mam tutaj na myśli te o sportowym nadwoziu. Z drugiej strony litera "M" też nie znalazła się na klapie X5 bez powodu. Ale o tym później.

Nieco odważniejsze kroki BMW podjęło przy aranżacji wnętrza. Jeśli tak jak ja ceniliście kompromis między nowoczesnością a klasyką w kokpitach BMW, tutaj będziecie nieco rozczarowani. Na uporządkowanej i co najważniejsze, niezwykle ergonomicznej desce rozdzielczej pojawił się duży, zakrzywiony ekran, który kryje w sobie dwa wyświetlacze – 12,3-calowy cyfrowych zegarów i 14,9-calowy multimediów. Jedną kwestią jest fakt, że sprawia on wrażenie wpasowanego na siłę i bez pomysłu.

Drugą kwestią jest wygoda jego używania. Jak możecie się domyślić, obsługę klimatyzacji przeniesiono właśnie na ekran, przez co jakakolwiek interakcja wymaga od kierowcy sporo uwagi. Nowe menu opcji może wydawać się chaotyczne, ale naprawdę szybko się do niego przyzwyczaicie. Co więcej, można je urządzić według własnych upodobań. Obsługę ekranu ratuje też intuicyjny iDrive. Pozostaje cieszyć się, że wzorem kompaktowych modeli Bawarczycy nie postanowili odjąć pokrętła oraz nie ingerowali w ergonomię otaczającego go panelu.

Niestety już regulacja jasności ekranów podzieliła los obsługi klimatyzacji i także została zamieniona — z wygodnego, płaskiego pokrętła w konieczność wywołania odpowiedniego menu na ekranie i dotykową regulację. Najbardziej smuci fakt, że dotykowa przemiana obsługi wszelkich funkcji będzie się tylko pogłębiać.

BMW chwali się w swoim przypadku, że taka przemiana nadaje postępowy charakter. Jeśli postępem jest mniejsza wygoda, dłuższy czas wykonania tych samych czynności oraz świadome odwracanie uwagi kierowcy, to nie jestem pewien, czy na pewno mówimy o tym samym. Niektóre marki przyznały, że poszły o krok za daleko i zrobiły malutki kroczek w tył. Jestem przekonany, że wkrótce zajmą się innym obszarem, a problem tylko się pogłębi.

Przy okazji liftingu producent często pochyla się także nad listą wyposażenia. Problem w tym, że X5… mogło już wcześniej mieć, co tylko dusza zapragnie. Przechodząc od kilku programów masaży, przez ogrzewane podłokietniki, elektrycznie chowaną roletę bagażnika i pompowane membrany zapobiegające przesuwaniu bagaży w kufrze, a na grzanych i chłodzonych uchwytach na kubki kończąc. Nowości znajdziemy właściwie tylko w niezwykle rozbudowanym pakiecie systemów asystujących. W naszym przypadku wciąż musimy operować na teorii, bowiem niestety wiele z nich wciąż nie ma homologacji do korzystania na naszym rynku.

Jedną z takich funkcji jest rozszerzenie aktywnego tempomatu do poziomu, w którym kamery same rozpoznają czerwone światło czy skrzyżowania z pierwszeństwem i w razie potrzeby zatrzymają się bez udziału kierowcy. Nowością jest także Highway Assist pozwalający na półautonomiczną jazdę po autostradach bez konieczności trzymania rąk na kierownicy do 140 km/h.

Pozostaje nam zadowolić się inteligentnym asystentem podróży, który wymaga już trzymania rąk na kierownicy, ale działa wzorowo i płynnie. Ale ten był już znany. Nowością przygotowaną także dla nas jest z kolei system ostrzegania przed kolizją czołową z pieszymi oraz rowerzystami i pojazdami nadjeżdżającymi z naprzeciwka podczas skręcania, aktywna nawigacja współpracująca z asystentem podróży, która rozpoznaje przebieg drogi i w razie ostrzejszego zakrętu samodzielnie zredukuje prędkość czy rozszerzony asystent parkowania, umiejący odtworzyć zapamiętane manewry z dystansu ostatnich 200 m.

Mimo zatracenia się w świat cyfryzacji i autonomii, w pewnych względach X5 nie straciło swojego dotychczasowego uroku. Wersja M60i wydaje się mało rozsądnym wyborem przy obecności wyraźnie ostrzejszej i jednoznacznie ukierunkowanej wersji M. Jedyne wytłumaczenie znajduję w chęci uniknięcia przesadnej wulgarności stylistycznej pełnoprawnego produktu M. No dobrze, jest jeszcze drugi argument – chęć zaoszczędzenia 180 tys. zł, bo tyle dzieli oba auta. Mimo wszystko także w M60i czuć pierwiastek sportowej dywizji bawarskiej marki.

Pierwszym jego sygnałem jest silnik. Miejsce dotychczasowego N63 zajął sportowy produkt S68. Mimo nowej jednostki nie zmieniła się pojemność – V8 dalej ma 4,4 litra i spotkamy je m.in. we flagowym XM, ale tutaj wspomagane jest dodatkowo układem miękkiej hybrydy zapewniającym dodatkowe 9 KM. Mimo zmiany silnika, parametry się nie zmieniły. Do dyspozycji wciąż mamy 530 KM i aż 750 Nm. Nietrudno domyślić się, że na brak dynamiki nie można tu narzekać. Pierwsza setka pojawia się na zegarach już po 4,3 sekundy. To więcej przyzwoity wynik jak na sięgającego blisko 180 cm wzwyż i ważącego prawie 2,5 tony SUV-a.

Wspomniane parametry skutecznie maskuje również zawieszenie. W testowym egzemplarzu zamontowano pneumatyczne podwozie wyceniane na 6,6 tys. zł. To rozsądny kompromis między komfortem, a bądź co bądź świetnymi właściwościami jezdnymi. Mówiąc o kompromisie w podwoziu, muszę jednak zaznaczyć, że nie spotkamy tutaj równie dużego komfortu, co np. w dieslu.

Nastawy zawieszenia są wyraźnie sztywniejsze, co w połączeniu z 22-calowymi felgami odbija się nieco na komforcie jazdy. Chociaż na szybkich szykanach X5 nie zawsze uda się zamaskować podsterowność, zachowuje charakterystyczną dla BMW precyzję prowadzenia i dojrzałość w ułożeniu w zakręcie. Nie musimy się bać nagłych i zaskakujących ruchów ze strony auta.

Czy wobec tego jest lepszym kompanem do dalekich podróży? Wbrew pozorom silnik nie sieje spustoszenia w sporym, 83-litrowym baku. Na autostradzie trzeba się liczyć ze zużyciem ponad 11 l/100 km, co – jak na te gabaryty i wielkość silnika – i tak wydaje się niezłym wynikiem. W końcu mówimy tu o zasięgu przekraczającym 700 km przy prędkości 140 km/h.

Swoją drogą, tylko o nieco ponad 1 litr na każde 100 km więcej potrzebuje… SsangYong Korando z blisko trzy razy mniejszą jednostką. Widlasta "ósemka" jest znacznie wrażliwsza na zmienne warunki w mieście. Tu możliwe jest zmieszczenie się zarówno w 12 l/100 km (mówiąc o bardzo oszczędnej jeździe), jak i osiągnięcie 16 l/100 km. I wcale nie trzeba przy tym sprintować spod każdych świateł.

Wydając jednak co najmniej 520 tys. zł na wersję M60i, nie powinno to być problemem. Swoją drogą X5 na przestrzeni ostatnich lat sporo podrożał. Po samym liftingu za 530-konną wersję trzeba zapłacić już 50 tys. zł więcej. Czy jest jakiś limit? Gdzieś w stratosferze cenowej na pewno. W przypadku prasowego auta licznik zatrzymał się na niespełna 700 tys. zł. A opcji do wybrania wciąż było sporo…