Test: BMW X1 M35i – podążając za trendami

Byłoby wyjątkową głupotą, gdyby BMW odpuściło sobie stworzenie takiej wersji. Nie jest ona może urzeczywistnieniem snów fanów marki (choć Bawarczycy o nich nie zapominają, tworząc dla równowagi np. takie auta, jak M2 CS czy M3 CS), ale w świecie zdominowanym przez SUV-y i crossovery, gdzie producenci przy opisie niemal każdej funkcji, opcji czy dodatku odmieniają przymiotnik "sportowy" i "dynamiczny" przez wszystkie przypadki, uzupełnienie gamy o mocniejszy wariant jest pozycją obowiązkową.

Nie oznacza to, że wcześniejsze wydania X1 cierpiały z powodu anemicznych wersji. Mimo to Bawarczycy dopiero na fali niedawno rozpoczętej "mody" zdecydowali się dopisać do nazwy topowej wersji magiczną literę M. Niestety nie jest to równoznaczne ze wsadzeniem pod maskę typowej dla BMW rzędowej "szóstki", a przecież w przeszłości (a mianowicie w pierwszej generacji), takowe jednostki montowane były w X1.

Te wspaniałe czasy niestety już nie wrócą, ale winowajcy należy upatrywać nie tylko w downsizingu i normach emisyjnych, ale także przejściu na przednionapędową platformę już w poprzedniej generacji, a co za tym idzie – poprzecznym montażu jednostki napędowej. W przypadku X1 M35i mówimy o 2-litrowej jednostce 4-cylindrowej, która generuje nieskromne 300 KM i 400 Nm. To silnik z rodziny B48 - na próżno więc szukać w nim sportowego rodowodu.

Wymienione parametry pozwalają jednak na osiągnięcie pierwszej "setki" w 5,4 s, co jest już wynikiem broniącym na swój sposób godności litery M w nazwie. Nie czyni to co prawda z X1 podniesionej wyścigówki, ale po prostu dosyć zrywny i zwyczajnie szybki samochód. Wyprzedzanie na trasie z pewnością nie będzie problemem. Do specyfiki napędu starano się także odpowiednio dostroić podwozie.

Osiągnięto niezły kompromis, choć spodziewałem się nieco łaskawszego podejścia do kwestii komfortu. Co prawda nie będziecie musieli po byle przejażdżce szukać dobrego fizjoterapeuty z wolnymi terminami, ale mało kto będzie na każdym zakręcie szukał emocji w tym aucie. Mimo wszystko crossover BMW w pikantniejszej wersji jest zwarty i sztywny, a poddany próbie nie rozczarowuje.

To, czego mi brakowało, to szybkiej możliwości włączenia sportowego trybu. Jeśli zobaczycie przed sobą sekcję zakrętów, najpierw musicie wywołać listę trybów jazdy przyciskiem "My Mode" i dopiero przejść w tryb sportowy. Nie ma też możliwości ustawienia osobnego trybu "indywidualnego" z preferowanymi ustawieniami. Możecie za to przebierać w tak pożądanych i ekscytujących trybach, jak "Expressive", "Relax" i "Digital Art". Serio, BMW?

Niewielkie rozmiary mogą nas doprowadzić do wniosku, że mamy do czynienia ze stosunkowo lekkim autem. Nic bardziej mylnego. X1 M35i waży ponad 1700 kg. Inżynierowie kilkoma zgrabnymi sztuczkami sprawili jednak, że podczas dynamicznej jazdy dodatkowe kilogramy gdzieś giną. X1 sprawia wrażenie skocznego i zwinnego, mimo podniesionego zawieszenia i, przynajmniej teoretycznej, nadwagi.

Jeśli oczekujecie typowego dla BMW zestrojenia układu kierowniczego – dostaniecie go, ale napęd xDrive nie faworyzuje tak mocno tylnej osi, jak w tradycyjnych produktach z Monachium. Ostatecznie samochód został pod względem dynamicznych talentów dopasowany do grupy docelowej – jest przewidywalny, łatwy w prowadzeniu i równie łatwy w opanowaniu.

To znów prowadzi to podkreślenia, że mamy do czynienia z produktem z gamy "usportowionych eMek", a nie pełnoprawną "eMką", choć pewne aspekty stylistyczne pozwalają sądzić inaczej. Odpowiednie wrażenie robi nie tylko opcjonalny, matowy niebieski lakier za 16 tys. zł, ale też 20-calowe felgi, ostro zarysowane zderzaki, aż wreszcie cztery końcówki układu wydechowego.

Tym niemniej brzmienie tego ostatniego szybko studzi emocje i sprowadza na ziemie nasze oczekiwania względem litery "M". Jest pikantniejsze względem zwykłego X1, ale nie ma co oczekiwać fajerwerków. Brakuje mu wyrazistości i charakteru, a w kabinie dźwięk wzmacniany jest sztucznie z głośników.

Mówiąc o kabinie, BMW wykończyło ją w sposób niepozostawiający wątpliwości co do sportowych zapędów, choć niektóre elementy można uznać za przerost formy nad treścią. Mamy trójkolorowe przeszycia, czerwony znacznik na kierownicy na godzinie "12" i spore łopatki, które swoim plastikowym charakterem sugerują pochodzenie z portali z tanimi gadżetami.

Niezależnie od tego, czy pragniecie pełnego doświadczenia z jazdy, czy też nie, warto zamówić sportowe fotele za dodatkowe 3,4 tys. zł. Są bardzo wygodne, a przy tym dobrze trzymają ciało. Szkoda, że nie można zamówić mniejszej kierownicy – obecna obręcz jest za duża i nie najlepiej koreluje z sugerowanym ze wszystkich stron charakterem auta.

Jeśli odłożymy ów charakter na dalszy plan, dostrzeżemy, jak dobrze zagospodarowanym autem jest X1, a wszechstronność odgrywa w nim nie mniejszą rolę, niż 300-konne serce. Choć mówimy o najmniejszych SUV-ie BMW, dostaniemy świetną widoczność z pozycji kierowcy, szeroki zakres regulacji fotela i kierowcy, ogrom miejsca na tylnej kanapie i aż 540-litrowy kufer. To tylko o 30 l mniej, niż spotkamy w bezsprzecznie rodzinnej Serii 5 Touring.

Dodatkowo możemy liczyć na sporą przestrzeń na szpargały, sprytnie rozwiązaną kwestię indukcyjnej ładowarki do telefonu (pionowe oparcie z pałąkiem do przytrzymania), łącznie cztery złącza USB-C, duże kieszenie w drzwiach, a i nawet wewnętrzna kamerka do robienia selfie się znajdzie.

Do tego BMW nie puści nas z torbami, jeśli nie będziemy przesadnie drażnić prawego pedału – w mieście spokojnie można zmieścić się w 8,5 l/100 km, a na drodze szybkiego ruchu, w zależności od prędkości, zmieścicie się między 7 a 9 l/100 km.

Mimo że miejscami widać skutki misji pod tytułem "cięcie kosztów", X1 nie razi wykończeniem ani zastosowanymi materiałami. Przynajmniej w przedniej części. Powierzchnie są miękkie w dotyku tam, gdzie tego oczekujemy, Bawarczycy nie przesadzili z ilością fortepianowej czerni, a do spasowania nie można się przyczepić. Niestety w równie pochlebnych słowach nie można wyrazić się o ergonomii multimediów.

Obsługa multimediów BMW nigdy nie należała do problematycznych dzięki pokrętłu iDrive. Ba, system należał do najbardziej intuicyjnych na rynku, a w połączeniu z resztą deski tworzył jeden z najlepszych kokpitów na rynku. Niedawno Bawarczycy z jakiegoś powodu zdecydowali się skomplikować sprawę i przenieśli 95 proc. przycisków na ekran.

Mimo to, obecność wspomnianego pokrętła osładzała gorzką konieczność błądzenia po wyświetlaczu. Niestety z niewiadomych względów Niemcy postanowili pójść jeszcze dalej i zlikwidowali pokrętło, mimo że miejsca na "lewitującej" półce jest mnóstwo. Co ciekawe, zrobili to tylko w modelach opartych na przednionapędowej platformie.

Dzięki tej decyzji włączenie jakiejkolwiek funkcji (poza włączeniem ogrzewania przedniej i tylnej szyby) czy chociażby zmiana temperatury wymaga oderwania wzroku od jezdni i skupienia uwagi na ekranie, a czasem nawet pochylenia się w kierunku ekranu. Na szczęście na pokładzie mamy jednocześnie asystenta uwagi kierowcy, który za każde tego typu działanie nas zruga. Perfekcyjnie rozegrane.

Podobnie jak należy przyzwyczaić się do niemałych cen. BMW życzy sobie za X1 M35i przynajmniej 274 tys. zł. Za suto wyposażony egzemplarz ze zdjęć trzeba już zapłacić 320 tys. zł. To niemała kwota, szczególnie w obliczu ceny np. mocniejszego i bezsprzecznie emocjonującego Audi RSQ3, która wynosiła 307 tys. zł. Wynosiła, ponieważ tego modelu nie spotkacie już w cenniku marki z Ingolstadt. BMW pozostaje więc rywalizować z odrobinę szybszym i ostrzejszym GLA 35 AMG, który startuje z poziomu 283 tys. zł.