Test: BMW M3 CS – przykład fanatycznego dążenia do perfekcji

Trzeba przyznać, że Niemcy potrafią stopniować napięcie. Od premiery obecnej generacji M3 (i M4) mijają w tym roku już trzy lata. W międzyczasie zdążyliśmy przyzwyczaić się do osobliwego przodu oraz przekonać o niewątpliwym geniuszu technicznym obu aut. Niedawno BMW uraczyło nas także wyczekiwaną wersją M3 - Touring. Wulkan namiętności spod znaku biało-niebieskiej szachownicy miał jednak dopiero wybuchnąć.

Erupcja nastąpiła wraz z dołożeniem skrótu CS. BMW jakiś czas temu postanowiło powrócić do liter, które w historii bawarskiej marki są głęboko zakorzenione, a ich początków można szukać w Neue Klasse Coupe czy generacji E9, której miałem okazję przyjrzeć się z bliska. Względem duchowych poprzedników, skrót przybrał inne rozwinięcie – Competition Sport.

Jak nietrudno się domyślić, stanowi on wisienkę na torcie. Zwieńczenie wszelkich starań specjalistów z centrum rozwojowego w Garching, którzy wzbijają możliwości każdego modelu okraszonego tym zbitkiem liter na techniczne i osiągowe wyżyny. Mając w pamięci jazdę M2 CS oraz wiedząc, na ile stać zwykłe M3, stałem przed białym M3 CS z myślą, czy przypadkiem nie powinienem założyć pampersa.

Szkoda byłoby bowiem zabrudzić jeden z kubełkowych foteli ze skorupą z włókna węglowego, który trzyma kierowcę i pasażera w żelaznym uścisku, dyktując wystającym w siedzisku garbem nawet ułożenie nóg podczas jazdy.

W teorii BMW mogłoby wziąć M3 i dołożyć mu po prostu nieco mocy. Ale to byłoby zbyt proste. Z drugiej strony przed testem zadawałem sobie pytanie: "co tu właściwie można było jeszcze poprawić?" Jak się okazało dużo. Bardzo dużo. W końcu z jakiegoś powodu klient musi dopłacić aż 285 tys. zł względem "zwykłego" M3 Competition xDrive, wykładając na stół co najmniej 769 tys. zł. Kwotę bardzo łatwo zwiększyć, dokupując chociażby ceramiczne hamulce za kolejne 42,8 tys. zł.

Zmiany zaczynają się co prawda na nadwoziu ale bynajmniej nie chodzi o dodatkowe napisy, czerwone obramowania emblematów, inne żebrowanie "nerek" czy specjalny wzór felg. Bawarczycy zafundowali M3 CS istną kąpiel we włóknie węglowym, wykonując z kompozytu dach, maskę, przedni splitter, przednie wloty powietrza, lusterka, dyfuzor oraz spojler. Wraz z kilkoma innymi zabiegami przyczynia się to do symbolicznej korekty wagi o 20 kg.

Co prawda sama świadomość niższej masy daje pewną satysfakcję, jednak pola do poprawy tego wyniku jest jeszcze sporo. Dziwić może schemat, którym kierowało się BMW przy zrzucaniu kilogramów. Z jednej strony Bawarczycy zrezygnowali z klasycznego tunelu środkowego z podłokietnikiem czy wywietrznikami dla tylnej kanapy. Ba, nie ma nawet uchwytu na kubek.

Na próżno szukać tu też ekscentrycznej tylnej kanapy złożonej z dwóch kubełkowych foteli jak w M5 CS. Z drugiej jednak strony na pokładzie zagościły takie luksusy jak elektrycznie sterowane i podgrzewane fotele czy elektrycznie zamykana klapa bagażnika.

Pod ręką mamy też nową (i czasem irytującą w obsłudze) wersję multimediów, która wyeliminowała niemal wszelkie przyciski. Można jednak odnieść wrażenie, że duży ekran na środku deski rozdzielczej towarzyszy nam jedynie z trzech powodów – by regulować ustawienia czerwonych spustów na kierownicy, przywołujących pożądane ustawienia, by odpalić pomiar czasu na torze oraz by kontrolować, ile gwiazdek w skali soczystości przyznał nam system za pokonanie ostatniego zakrętu driftem.

Przy dostrajaniu układu napędowego Niemcy całkowicie porzucili rozsądne głosy w głowie i zdecydowali się iść za głosem serca. Doskonały silnik S58 dzięki zwiększeniu ciśnienia doładowania z 1,7 do aż 2,1 bara zyskał dodatkowe 40 KM, dzięki czemu generuje w M3 CS 551 KM i niezmiennie 650 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Dla lepszej wentylacji poprawiono także chłodzenie i układ smarowania.

Podobnie sprawy mają się w przypadku podwozia, gdzie zmodyfikowano m.in. amortyzatory, sprężyny i stabilizatory. Te drobne wydawałoby się korekty stanowią jednak trzon M3 CS i wyniosły go na poziom, którego nie spodziewałbym się po pięcioosobowym sedanie. On bezczelnie wchodzi bez pukania do ligi wyczynowych aut.

Swoją znakomitość M3 CS udowadnia już po naciśnięciu czerwonego guzika zapłonu. 3-litrowa, rzędowa szóstka będąca swego rodzaju totemem BMW, odzywa się z brutalnym i surowym parsknięciem siejąc wszechogarniający mrok. Łapiąc za grubą i mięsistą kierownicę wykończoną alcantarą od razu czuć chemię, która wkrótce doprowadzi do wrzenia emocji.

Sama pozycja we wspomnianych, kubełkowych fotelach, których wycięcie umożliwia łaskotanie nas przez pasażerów z tyłu, jest niezwykle niska, jak na sedana. Choć M3 CS wciąż jest praktycznym sedanem ze sporym bagażnikiem i pięcioma miejscami, BMW bez skrupułów zmieniło pewne praktyczne względy w iście wyścigowe. Spójrzcie tylko na ten tunel środkowy. Nie chodzi mi nawet o jego praktyczność (a właściwie jej brak), a o formę. Jest cały z włókna węglowego, od granicy II rzędu, aż po ścianę grodziową przy nogach kierowcy.

Ta praktyczność jest jednak tylko na pozór. BMW usypia naszą czujność, by potem udowodnić, że nie miało zamiaru iść na kompromisy. Od pomysłu długich tras odsuną nas nie tylko słabsze wygłuszenie, ale także twarde nastawy zawieszenia. Same próby spokojnej jazdy także spełzają na niczym.

Rzędowa szóstka zachowuje się jak nabuzowany pitbull żądny krwi, przekazując swój potencjał na koła w bestialski sposób. Oczywiście można stracić prawo jazdy w 3,4 s od startu ze świateł, ale wystarczy zagapić się wciskając pedału gazu o kilka milimetrów za głęboko, przy wyprzedzaniu w, wydawałoby się, spacerowym tempie, by przekroczyć limit.

Gdy spuścimy w końcu 551 KM ze smyczy, M3 CS staje się istnym przyspieszaczem pulsu. Choć silnik zauważalnie wstaje dopiero tuż przed 3 tys. obr./min., to atakuje górne granice obrotomierza z obezwładniającą brutalnością. Niektórzy mogą być niepocieszeni zamianą dwusprzęgłówki na 8-biegowy automat od ZF-a, jednak jego sposób pracy nie pozostawia nic do życzenia.

Mogąc ustawić jeden z trzech trybów jego pracy, w najwyższym raczy nas solidnymi kopnięciami przy każdym wpięciu kolejnego biegu. Zmodyfikowany wydech z nową, tytanową końcówką zyskał głośniejsze, głębsze i solidniejsze brzmienie w wyższych partiach. Można tu odnaleźć ponurą, gangsterką i złowrogą nutę starych dobrych R6.

Przy redukcjach z kolei układ nie oszczędza na subtelnych odchrząknięciach, które czasem prędzej można poczuć, niż usłyszeć. Bulgotanie szczególnie daje o sobie znać na tylnej kanapie o czym uświadomił mnie znajomy, którego wiozłem. Pokonując pierwszy zakręt zdajesz sobie jednak sprawę, że silnik stanowi tu jedynie przyprawę, a esencję ukryto w podwoziu.

Przestawiając każdy z podzespołów na ostrzejsze tryby, machina spina się wyostrzając swoje i nasze zmysły do granic możliwości. Kierownica staje się istnym przedłużeniem rąk. Opór na kierownicy jest wprost perfekcyjny i czuć go przy najmniejszym ruchu kierownicą, co w połączeniu z precyzją pozwala atakować szczyt zakrętu z dokładnością co do milimetra.

Na pokładzie M3 CS co prawda zagościł napęd xDrive, ale nie zmienia to faktu, że białe M3 zachowuje się jak narwany tylnonapędowiec. Wystarczy lekko przesadzić przy przyspieszaniu by poczuć, jak tylne biodra auta zaczynają się wiercić. Dodatkowe wsparcie przednich kół okazuje się niezwykle przydatne w początkowej fazie zakrętu, gdy można wyczuć delikatną podsterowność.

Natychmiast jest ona jednak kompensowana, a samochód zacieśnia zakręt wgryzając się w niego, niczym lew w dopiero upolowaną zwierzynę. Inżynierowie wymienili także mocowania silnika na twardsze, by lepiej zespolić całość i zapewnić pasażerom nieco więcej wrażeń z jego pracy.

Zawieszenie pracuje w sposób bezwzględny, ale przekazujący kierowcy pełną porcję informacji zwrotnych. Nawet najeżdżając na większe wyboje, które potencjalnie zmusiłyby koło do oderwania od ziemi, odbicie amortyzatora następuje niezwłocznie, z szybkością godną najlepszego rewolwerowca, by znów przykleić oponę do asfaltu.

Po spuszczeniu nieco ze smyczy kontroli trakcji, w trybie 4WD Sport, tylne koła lubią zatańczyć na granicy poślizgu, próbując jednocześnie nadążyć za sztywno wytyczonym przez przednią oś kierunku. Nadwozie zdaje się przy tym niewzruszone jakimikolwiek bodźcami i testuje możliwości przeciążeń naszych wnętrzności. Żaden element nie zamierza nawet wystąpić z tego zwartego szyku.

Całość sprawia, że prędkości osiągane na szczycie zakrętu są dalekie od przyziemnych, a przyspieszanie na wyjściu możemy zacząć jeszcze wcześniej. Zmienione kąty pochylenia kół zapewniają trakcję tak dużą, że zagina ona wszelkie prawa fizyki. Po kilku sekwencjach zakrętów doprawionych szykanami trudno jest pozbierać myśli czy wyrównać oddech.

Każde wyprostowanie prawej nogi wiąże się z pojawieniem następnej kropli potu na plecach i ponownym podniesieniem włosów na rękach. Kolejne kopnięcie skrzyni zwiastujące wrzucenie wyższego biegu pobudza i rozpoczyna na spółkę z silnikiem istną podróż do świata wypełnionego obezwładniającą adrenaliną. Wskazówka prędkościomierza wydawałoby się, że może rosnąć w nieskończoność, ale musi najeść się przy 302 km/h. W zwykłym M3, nawet dokupienie pakietu M Driver zwalnia kaganiec "jedynie" do 290 km/h.

A jeśli znudzi nam się już (co jest niemożliwe) efektywność, możemy przejść w tryb efektowności, czyli 2WD. Wówczas jednak wszelkie ograniczenia, smycze i kagańce zostają w kącie. Jesteśmy tylko my i 551 KM mielących tylne koła, aż miło. Jednocześnie to tutaj BMW daje ogromne pole do nauki, oferując kierowcy aż 10 stopni ingerencji kontroli trakcji. Za dużo? Bynajmniej. Każdy z nich wyczuwalnie zmienia nastawy i charakter auta, pozwalając dostosować swoje umiejętności, a także przesuwać ich granicę

BMW M3 CS jawi się jako samochód, który wydawał się egzystować tylko w strefie marzeń. A jednak inżynierom udało się poprawić i dopracować każdy z podzespołów M3, który przyczynia się do wywołania uśmiechu, dosypując chilli bez opamiętania. To jakby wziąć samurajską katanę i szlifować ją diamentami, osiągając nieporównywalną do tej pory ostrość cięcia, która przyszpili nas do ściany i długo nie pozwoli o sobie zapomnieć.

Nie dziwię się zatem, że BMW zdecydowało się na limitowaną produkcję M3 CS. Dokładnego poziomu produkcji jednak nie zdradza. Chętni muszą się więc spieszyć. Również z tego względu, że każdy tego typu wypust, może być tym faktycznie ostatnim. "Czystym" i niezelektryfikowanym. Prędzej czy później także M3 dopadnie elektryfikacja, tak jak będzie to miało miejsce w nowym M5, która choć znów podniesie poprzeczkę osiągów, to nie pozostanie bez wpływu na odbiór i właściwości. Pozostaje się jednak cieszyć, że w tej klasie BMW obroniło swoje historyczne wartości w najlepszy możliwy sposób.