Test BMW M2 Competition. Takiego auta dawno nie było i długo, długo nie będzie

Już "zwykłe" M2 zostało uznane przez Mariusza Zmysłowskiego za jeden z najlepszych sportowych samochodów na rynku. To duchowy następca E30 M3. Ja, szczerze mówiąc, obawiałem się, że podrasowanie tego auta do wersji Competition może je po prostu zepsuć.

Wynikało to ze zdania, które usłyszałem podczas prezentacji M5 (o którym możecie przeczytać tutaj). Dowiedziałem się wtedy, że klienci kupujący M5 raczej nie ograniczają się w wydatkach na auto (co raczej nie dziwi), ale nie decydują się na M5 Competition z racji jej dość ekstremalnego przeznaczenia. Doskonale wiedzą, że to auto na tor, a nie do ultraszybkiego i wygodnego pokonywania kilometrów na autobahnie.

Sprawa wydawała się tym gorsza, że M2 Competition ma pod maską sześciocylindrową jednostkę z większego M3/M4. W teorii brzmi to świetnie, w praktyce nie odpowiadał mi sposób, w jaki te silniki rozwijały moc w większych modelach. Działo się to zdecydowanie za szybko i zbyt gwałtownie, przez co w mżawkowo-deszczowych warunkach system ESP nie miał chwili wytchnienia. A w Polsce trwał tydzień oberwania chmur i lokalnych podtopień. Super.

No więc do dzieła! Nauczony doświadczeniem z BMW 430 z dodatkami z rodziny M, krążę w drodze do pracy ciasnymi uliczkami, unikając wyjątkowo podstępnych progów zwalniających, które grożą przedniej dokładce. Pakiet karbonowy obejmuje też elementy na progach, przednie nerki czy delikatną dokładkę na klapie bagażnika. Wygląda to dobrze, ale bądźmy szczerzy – największą zaletą nadwozia M2 jest jego znaczne poszerzenie.

Ale tak naprawdę pierwsze skrzypce gra tutaj silnik, który jakimś cudem ukrył swoje barbarzyńskie zachowanie i stał się precyzyjnym narzędziem pozwalającym zagiąć prawa fizyki. Ma sportowy układ smarowania, który dba o dokładną lubrykację w każdych warunkach. Chłodzenie wyciągnięto z M4 Competition. Podobnie jest z rozpórką z włókna węglowego, spinającego tę elektrownię na kołach. Do tego podwójny VANOS, czyli układ zmiennych faz rozrządu plus kontrola nad otwarciem zaworów. No i dwie sprężarki, zamiast jednej, jak w "zwykłym" M2.

Silnik nie chce już nikogo zabić. Ma 410 koni mechanicznych, ale o wiele ważniejszą wartością jest 550 (!) niutonometrów uwalnianych liniowo, z aptekarską precyzją. Sprężarki uzupełniają się doskonale, przez co mocy nigdy nie brakuje. Nigdy. Niezależnie jak szybko jedziecie, mocniejsze wciśnięcie pedału gazu nie pozostawia wiele do życzenia, zwłaszcza z wydechem otwierającym zawory, a raczej wrota do piekieł. Wówczas auto spala, no cóż, wszystko. W bardzo spokojnym scenariuszu trzeba się liczyć z 13 litrami bezołowiowej.

Ten egzemplarz M2 Competition jest wyposażony w przekładnię automatyczną z dwoma sprzęgłami i własną chłodnicą. Kosztuje chore pieniądze (ok. 20 tys. zł) i udowadnia mi, że moje gorące postanowienie za polecaniem zawsze "manuala" jest całkowicie pozbawiona sensu. Jest jak Doppelkupplungsgetriebe z Porsche – zawsze 3 kroki przede mną, doskonale zorientowana w sytuacji i przyczepności na drodze. Tylko lepiej. Nie chodzi tylko o to, że sprint do setki zajmuje jej 4,2 sekundy, a machanie drążkiem pogarsza ten wynik o 0,2 sekundy. Chodzi o to, że jako łącznik pomiędzy pedałami a kierownicą nie mogę być szybszy.

Muszę jeszcze wtrącić słówko o zawieszeniu, które też (zaskoczenie!) ma swoje źródło w większym M3/M4. Mamy wahacze z kutego aluminium, tylny dyferencjał obsługiwany elektronicznie, który nie tylko potrafi spiąć napęd w 150 milisekund, ale nawet wykryje w ramach przyspieszenia poprzecznego fakt, że wjechaliśmy na sekcję szybkich zakrętów i nie zamierzamy odpuszczać.

Mógłbym wam opowiadać godzinami jak wspaniale analogowe jest to auto, jak pomimo elektryczno-mechanicznego wspomagania przekazuje informacje, jak łatwo je kontrolować. Powiem wam tylko tyle, że jeśli chcielibyście policzyć łączenia na kostce brukowej pod kołami tylko "na czuja", nie stanowi to żadnego problemu. Tak, jest aż tak dobrze.

Zapewne myślicie teraz, że zmniejszenie BMW M4 do rozmiarów M2 uczyniło z auta prawdziwego killera, którym nie da się jeździć na co dzień. Przecież ma jeszcze oznaczenie Competition! No właśnie, nie do końca. W polskiej sieci sprzedaży nie ma już "zwykłego" M2, zamówić możemy tylko taką, topową wersję. Ale nie oznacza to, że trafi ona wyłącznie do torowych freaków. W codziennym życiu też daje sobie radę. I naprawdę będziecie szukać wymówek, by przejechać się M2 chociaż chwilę dłużej. Wiem, bo wieczorna przejażdżka trwała u mnie 5 godzin i wbrew pozorom nie przekroczyłem nawet 80 km/h.

Tak naprawdę jedyną wadą jakiej mogę się doszukać, jest nadwozie. Coupe nie jest już szczególnie popularnym widokiem na drogach. I niezależnie jak się uprzecie, wykorzystanie tego auta w innej roli niż drugiego czy trzeciego w rodzinie będzie co najmniej karkołomne. To stąd popularność chociażby Mercedesa-AMG klasy A czy Audi RS3. Wyglądają jak wyglądają, ale przynajmniej pozwalają zapakować nieco więcej, nieco wygodniej. Ale nie mogą się równać z M2 Competition pod względem prowadzenia…

… ale chcą podgryźć je ceną. Przynajmniej Audi RS3 zaczynające się od 274 300 zł o mocy 400 koni. Mercedesa-AMG na razie pominę, bowiem konkurentem będzie topowe A45S, a nie oferowane obecnie 306-konne A35S. W przypadku M2 Competition zaczynamy od 297 700 zł z raczej oszczędnym wyposażeniem. To mniej niż Porsche Cayman S (350 KM, 353 539 zł).

Z ciekawszych elementów można zdecydować się na wspomnianą wcześniej przekładnię (20 082 zł), sportowy układ hamulcowy (8 239 zł), głośniki Harman Kardon (4068 zł) czy sportowe fotele za 7724 zł. Egzemplarz na zdjęciach "dobił" do 367 tys. zł.