Test: BMW i7 – konkurencja właśnie przestała się liczyć

Dzieci zastygają w bezruchu. Dorośli sięgają po telefony komórkowe, spiesząc się, by zrobić zdjęcie. Trudno się dziwić. Monolit ważący 2,7 tony sunie bezgłośnie ulicami. Nie wiem co robi większe wrażenie: dwukolorowy lakier za 62 100 zł czy też może podświetlany grill (standard w każdej nowej "siódemie"). Gdy drzwi kierowcy zamykają się same, automatycznie, na stacji benzynowej jeden z kierowców aż opiera się o dystrybutor. W ogóle mnie to nie dziwi.

Nikt już nawet nie ukrywa, że BMW i7 jest zaprojektowane dla klienta dalekowschodniego. Zdradza to nie tylko chrom czy opcjonalne kryształy Swarovskiego w światłach do jazdy dziennej LED (pakiet Iconic Glow, 10 tys. zł). Seria 7 oferowana będzie tylko z długim rozstawem osi, sięgającym już 3215 mm. Skrętna tylna oś ułatwia manewrowanie, przez co jazda i7 to po prostu kierowanie dużym autem, a nie stodołą. Co ciekawe, samochodem będzie można parkować przy wykorzystaniu smartfona. Pamiętacie Jamesa Bonda prowadzącego E38 z tylnej kanapy? No właśnie.

Jeszcze nigdy seria 7 nie była tak nastawiona na komfort pasażera. Można prawić o ogrzewaniu części ciała, o których nie mieliście pojęcia, masażu czy leżance. To wszystko już było. BMW podniosło poprzeczkę. W drzwiach zainstalowano nieco ponad 5-calowe ekrany, które pozwalają ustawić to i owo, a przede wszystkim opuścić 31-calowy ekran przed oczy pasażerów tylnej kanapy.

Tak, dobrze czytacie. Pełnoprawny ekran wysuwa się z sufitu, praktycznie odcinając nas od świata zewnętrznego. Gdy widziałem to rozwiązanie na zdjęciach, uznałem je za pozbawione sensu. Wystarczyło jednak zobaczyć je na żywo, by zmienić zdanie. Jestem w stanie wyobrazić sobie ten 1 proc. klientów, którzy będą nadganiać serial w drodze do domu czy pracy. Nagle tableciki z Audi A8 stają się tematem żartów.

Ale i kierowca nie będzie się nudził, choć system jazdy autonomicznej radzi sobie doskonale (według przepisów dalej trzeba go pilnować). Do dyspozycji mamy prawie 15-calowy ekran z multimediami nowej generacji, które można było zobaczyć chociażby w Serii 3 po liftingu. Ponownie jest to pokaz możliwości: za sterowanie nawiewami odpowiadają panele dotykowe, tak samo jak za proste otwarcie schowka. Światło przeciwmgielne można uruchomić z poziomu zakładki w multimediach (ciekawe, ilu kierowców o nim zapomni). Na ładowarce można umilić sobie czas oglądając chociażby youtube’a.

Nie żebyście spędzali jakoś specjalnie dużo czasu na ładowaniu. Jestem bardzo pozytywnie zaskoczony tym, co osiągnęło BMW i nie jest przesadą opinia Mariusza Zmysłowskiego, że "najlepsza Siódemka jest elektryczna". Do dyspozycji mamy ogniwo o pojemności użytecznej na poziomie 101,7 kWh, które można ładować z mocą 195 kW, trzymając zadowalające tempo nawet po przekroczeniu poziomu 80 proc.

Zima nie jest najlepszym czasem na pomiary zużycia energii, ale i7 pokazało, że nie trzeba bać się wyjazdu z miasta. Przemykając pomiędzy warszawskimi ulicami, z włączonym ogrzewaniem i grzaniem wszystkiego, co się da (z punktu widzenia kierowcy), auto potrzebowało ok. 25 kWh na sto kilometrów (przy 0 stopni Celsjusza).

Dużo, jeśli weźmie się pod uwagę, że tyle potrzebują przeciętne SUV-y jadąc drogą ekspresową. Mało, jeśli zauważymy, że to monolityczna, trójbryłowa limuzyna ważąca 2,7 tony. Jeszcze lepiej jest poza miastem: sunąc 90 km/h BMW zeszło do 20 kWh. Przy 120 km/h energia znikała w tempie 25 kWh/100 km (czyli daje to 400 km zasięgu przy 0 stopniach Celsjusza). Przy 140 było to 28-30 kWh, co jest wynikiem godnym np. zaprojektowanego od podstaw jako elektryk Nissana Ariyi. To zasługa chociażby zawieszenia pneumatycznego, które opuszcza nadwozie. Da się odczuć, że to BMW jest przygotowane na niemieckie autobahny.

Dziwią jednak wpadki jakościowe. Najbardziej boli chyba szum powietrza przy lusterkach i na górze szyb bocznych (co sygnalizowali też angielscy dziennikarze, więc nie jest to problem tego egzemplarza). Po otwarciu bagażnika okazuje się, że jego górna część nie jest wykończona. Podświetlana listwa ciągnąca się przez całą szerokość kabiny lubi wydać trzeszczący odgłos. Może przymknąłbym na to oko w Serii 1, ale nie w sytuacji, gdy cena tego i7 przekracza milion złotych (z czego 56 tys. zł, w ramach pakietu, przeznaczono właśnie na wnętrze).

Myślę jednak, że BMW i7 pokazuje inne, wyjątkowo ważne osiągnięcie Niemców. Odsunę na bok sprint do setki w 4,7 sekundy, 544 KM mocy (będzie mocniejsza wersja, a jak!), rewelacyjne, godne tej marki prowadzenie, nieprzechylanie się w zakrętach. BMW i7 nie daje po sobie poznać, że jest elektrykiem.

Gdy wsiada się do mercedesa EQS, można odnieść wrażenie siedzenia na baterii, zdecydowanie za wysoko, inaczej niż w klasycznej limuzynie. W BMW, dzięki platformie CLAR, elektryczna seria 7 jest produkowana na jednej linii z egzemplarzami spalinowymi. Nie da się wyczuć 110 milimetrowych ogniw pod podłogą. Może dlatego pozostaje "normalnym" samochodem i bardzo, bardzo dobrym BMW.