Test: BMW i4 eDrive40 – złoty środek, który nie zawiódł zimą

Nie należę do osób bezkrytycznie patrzących na auta elektryczne. Absolutnie nie zgodzę się z twierdzeniem, że ich użytkowanie jest równie wygodne, co auta spalinowego, a daleka podróż równie relaksująca i beztroska. Nie wspominając o samym czasie jazdy. W Polsce wciąż konieczne jest przygotowanie trasy oraz opcji awaryjnych.

Nie odważyłbym się po prostu wsiąść i pojechać na ślepo do wybranego celu licząc, że gdzieś przypadkowo po drodze na pewno trafię na ładowarkę. Gdybym tak zrobił np. na ścianie wschodniej, obiad jadłbym w postaci fastfoodowego burgera w kabinie lawety. Wszystko jeszcze zależy też od samego samochodu.

Dlatego byłem ciekaw, co ma do zaoferowania BMW i4 w wersji eDrive40. Pozornie jest to zwyczajny model walczący o uwagę w segmencie premium, który wydawałoby się, że powstał prędzej z obowiązku, niż powołania. Gdy rozmawiałem z przedstawicielem bawarskiej marki, zachwalał on model pod kątem zasięgu i wydajności. Musiałem to sprawdzić.

Ale po co robić to w sprzyjających warunkach? Wbrew pozorom cieszyłem się, że samochód przyjedzie do mnie w okresie zimowym, a temperatura panująca za oknem raczej nie przekraczała 0 stopni Celsjusza. Przecież nikt nie kupuje auta za co najmniej 292 tys. zł, by odstawić go w listopadzie do garażu na kilka miesięcy. Wbrew pozorom, BMW wypadło naprawdę dobrze.

Wersję eDrive40 można określić złotym środkiem wśród i4. Oferuje największy zasięg, przyzwoite osiągi, ale wciąż należy do grona cywilnych odmian, które nie potrzebują literowych wyróżników, oferujących co prawda jeszcze szybsze bicie serca, ale pożerających cenne kilometry zasięgu. No i nikt wam nie zarzuci, że kupiliście najtańszą wersję, choć wbrew pozorom i ta ma dużo sensu.

Wracając do głównego bohatera — pewnie zauważycie, że choć mówię o braku potrzeby opatrzenia eDrive40 logami M, to i tak testowy egzemplarz je ma. Wynika to jednak z opcjonalnego pakietu, który ogranicza się przede wszystkim do kwestii stylistycznych i aerodynamicznych. Tymczasem napęd może sugerować coś innego. Silnik elektryczny napędzający tylne koła o mocy szczytowej 340 KM i momencie równym 430 Nm sprawia, że w żadnym momencie nie będziecie narzekać na niewystarczającą dynamikę, tak ze startu, jak i podczas wyprzedzania.

Z czasem przyspieszenia do setki w 5,6 s trudno znaleźć mu bezpośredniego odpowiednika w spalinowej gamie. 430i ma 245 KM i osiąga 100 km/h w 6,2 s, natomiast M440i charakteryzują wartości kolejno 374 KM i 5 s. Spalinowym odbiciem mogłaby być 340-konna wersja wysokoprężna, jednak odmiany M440d na próżno szukać w nadwoziu Gran Coupe, które jest jedynym dostępnym w i4.

W testowanej wersji pierwsze skrzypce gra rozsądek. Dyrygowany jest akumulatorem o pojemności netto 81,1 kWh, dzięki czemu zgodnie z normą WLTP przejedziecie nawet 590 km. To imponująca wartość, choć malkontenci zaraz powiedzą, że samochód nie przejedzie nawet połowy tej wartości. Nie wspominając już o takich warunkach jak trasa czy zima. Albo trasa zimą. Prawda zaskoczyła nawet mnie.

Test zacząłem od bardziej sprzyjających warunków – miasta. Tutaj wspomniane słowa przedstawiciela BMW sprawdzały się bez najmniejszych zastrzeżeń. Mimo imponującej dynamiki nietrudno było zejść poniżej 18 kWh/100 km. Ba, nie traktując prawej nogi jak cegły, udało mi się osiągnąć wynik 15,7 kWh/100 km. Prosta matematyka daje nam zasięg blisko 520 km. Podkreślę — zimą. Zaznaczę też, że nie szczędziłem przy tym używania ogrzewania.

Na sprawdzenie podróżniczych możliwości wybrałem z kolei często typowaną przeze mnie przy testach elektryków trasę Warszawa-Gdańsk przez drogę S7. Jak do tej pory udało mi się ją przejechać tylko raz bez ładowania i z rozsądnym zapasem na mecie – w BMW i7 M70. Mogę się założyć, że i4 eDrive40 także nie miałoby z nią problemu, jeśli test odbyłby się latem.

Tymczasem niska temperatura i niekorzystny wiatr zmusiły mnie do jednego postoju na ładowarce. To tylko podkreśla, jak bardzo elektryki są podatne na różne warunki pogodowe. Co prawda w aucie spalinowym także wzrosłoby mi spalanie, ale nie na tyle, by wymusić dodatkowy postój. A już na pewno nie taki trwający blisko pół godziny.

Mimo wszystko muszę pochwalić zarówno komputer pokładowy, jak i system zarządzania energią w BMW, który uczciwie pokazuje możliwości auta. Gdy ruszałem z Warszawy naładowany do 100 proc., komputer wziął poprawkę na wszelkie niekorzystne okoliczności (oraz fakt, że ktoś przede mną jeździł dynamicznie) i twierdził, że przejadę... 291 km. Połowa teoretycznie obiecywanego zasięgu nie napawała optymizmem, tym bardziej, że do pokonania miałem 354 km, ale nie traciłem nadziei. Gdy dojechałem do ładowarki po 188 km, wciąż miałem 108 km zapasu.

Do Gdańska dojechałem "tylko" z 25-minutowym opóźnieniem względem czasu, jaki zająłby mi przejazd spalinowym autem. Czas byłby krótszy, gdybym na trasie trafił na szybszą ładowarkę – BMW może przyjąć do 205 kW, tymczasem ja musiałem zadowolić się jedynie połową tej wartości. Średnie zużycie wynosiło 26,2 kWh/100 km.

Bardziej optymistyczne wartości udało mi się osiągnąć w drodze powrotnej. Wówczas zużycie spadło do 21,1 kWh/100 km. W tym wypadku zasięg auta sięga już 384 km, co oznacza, że teoretycznie pokonałbym trasę "na raz" także zimą i to mimo podróżowania z maksymalną dozwoloną prędkością. Niestety przez niezależne ode mnie oraz ładowarki czynniki nie mogłem naładować się do 100 proc. przed powrotem, przez co znów musiałem stanąć na przerwę. Wystarczyło jednak 15 min, bym dojechał do Warszawy z zapasem ponad 100 km.

Na ogromny plus zasługuje pokładowa nawigacja systemu iDrive, która zaserwuje nam cały wachlarz przydatnych informacji w czytelny sposób. Nie tylko oferuje kierowcy szeroki wybór alternatywnych przystanków na ładowanie, ale na bieżąco pokazuje dostępność złączy. Przy planowaniu trasy nie zabraknie także przewidywanego zasięgu po osiągnięciu celu. Te funkcje to ogromne ułatwienie dla kierowcy, pozwalające minimalizować czas konieczny na wcześniejsze zaplanowanie podróży.

Pomijając napęd, i4 jest tak bardzo bawarskie, jak można tego po nim oczekiwać. Z zewnątrz jego ekologiczne zapędy poznamy co najwyżej po zaślepionych nerkach czy braku końcówek wydechu mimo sugestywnych wycięć w tylnym zderzaku. Poza tym dominują zwarte i przyjemne dla oka kształty, do których zostaliśmy przyzwyczajeni. No, może poza kontrowersyjnym grillem, ale do niego zdążyłem już przywyknąć. Styliści BMW zostawili sobie pole do eksperymentów w innych modelach jak chociażby iX.

Choć i4 nie zapewni nam basowego brzmienia rzędowej "szóstki", tak wypełnia swój bawarski obowiązek w każdej innej kwestii – od prowadzenia zaczynając, a na wykończeniu kończąc. Mógłbym przyczepić się do lekkiej nadwagi, bowiem i4 eDrive40 waży blisko 2200 kg, ale inżynierowie odpowiednio dostroili podwozie, by w chwilach próby odpowiednio zamaskować dodatkowe kilogramy, których w porównaniu z wersją M440i jest niespełna 300 więcej.

Brak napędu na cztery koła wbrew pozorom nie uwypukla problemu do poziomu, który powodowałby grymas na twarzy kierowcy. Niski środek ciężkości pomaga rozsądnie rozłożyć masę i utrzymać samochód w ryzach, jeśli zapragniemy poczuć w nim dynamiczną duszę BMW. Jednocześnie miłe dla oka bezramkowe szyby nie dyskwalifikują go z podróżowania z wyższą prędkością. Wyciszenie jest na solidnym poziomie.

Trudno jednak i4 zaliczyć do grona aut wszechstronnych. Bagażnik ma co prawda 470 l pojemności (i jest przy tym o 30 l większy, niż w spalinowej Serii 4 Gran Coupe), ale jego kształt i schodząca klapa mogą utrudnić zabranie rzeczy o nieregularnych kształtach. Szkoda też, że mimo braku przedniego napędu nie wygospodarowano miejsca na przedni kufer.

Poza tym, mimo blisko 4,8 m długości oraz 1,85 m szerokości, BMW wydaje się w środku zwyczajnie ciasne. Na tylnej kanapie wygodę znajdzie osoba o wzroście nie większym niż 175-180 cm. Powyżej tej granicy czubek głowy zaczyna już haczyć o sufit. Więcej przestrzeni przydałoby się także na stopy.

Przestronność kokpitu i kufra to jedna z niewielu dziedzin, w której BMW musiałoby uznać wyższość Tesli, do której jest od premiery porównywane. Na tle amerykańskiego rywala i4 może się natomiast pochwalić lepszym prowadzeniem, większym komfortem, solidniejszym wykończeniem czy liczniejszymi możliwościami konfiguracyjnymi. Gdy bawarski elektryk debiutował, był także bardzo konkurencyjny cenowo - kosztował 245 tys. zł, czyli tylko o 5 tys. więcej od Modelu 3.

Obecnie wzrosty cen aut oraz agresywna polityka cenowa Tesli sprawiły, że różnica nie jest już tak łatwa do przełknięcia. Podczas gdy Model 3 Long Range startuje z poziomu 241 tys. zł, tak i4 eDrive40 kosztuje co najmniej 292,5 tys. zł. Za to od Bawarczyków już w postawie dostaniemy takie rzeczy jak kamerę cofania, dwustrefową klimatyzację automatyczną, pompę ciepła, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika czy skórzaną kierownicę i sportowe fotele. Zdradzę wam też, że w tej samej cenie kupicie 299-konną Škodę Enyaq RS iV Coupe.

Dla kogo więc jest i4? Na pewno dla tych, którzy cenią sobie przyjemność z prowadzenia. BMW nawet w ciężkim nadwoziu elektryka potrafi zamknąć cechy, za które kierowcy cenią tę markę. W elektrycznym Gran Coupe tychże cech nie brakuje. Musicie tylko, zrezygnować z dźwięku R6 (które notabene będzie kosztowało was więcej, bowiem M440i jest droższa od i4 eDrive40 o 42 tys. zł). A w zasadzie to AŻ zrezygnować. Mimo dobrego wrażenia, jakie i4 po sobie zostawiło, ja nie jestem na to gotów.