Test: BMW E30 316 - 40 lat temu pokazało, jak powinna wyglądać wszechstronność

Mógł być 2- lub 4-drzwiowym sedanem, kabrioletem, kabrioletem ze stelażem, praktycznym Touringiem albo sportowym coupe, które pod koniec lat 80. brylowało w serii wyścigów aut turystycznych. BMW E30 to prawdziwy omnibus w dziedzinie aut klasy średniej. Bawarczycy już wtedy chcieli spełnić każdą potrzebę, choć mieli zgoła inne metody, niż dziś. I trzeba przyznać, że udało im się to wyśmienicie.

Reforma, którą BMW przeszło w latach 60., była niczym woda na pustyni dla spragnionego wędrowca. Znajdujący się w poważnych tarapatach finansowych producent, po uniknięciu przejęcia przez Daimlera, potrzebował odważnych decyzji, a wprowadzenie serii modeli Neue Klasse wraz z ich bardziej kompaktowym odpowiednikiem 02 było strzałem w dziesiątkę. Protoplasta dzisiejszej Serii 3 sprzedał się w nakładzie przekraczającym 861 tys. sztuk, a był to dopiero początek sukcesów.

Ponad milion sprzedanych aut pierwszej Serii 3 o oznaczeniu E21 utwierdziło Bawarczyków w przekonaniu, że to dobry kierunek. Na tyle dobry, że potencjał zauważył Mercedes i rozpoczął w połowie lat 70. prace nad rywalem. Efektem był W201, znany też jako "Baby-Benz". Bawarczycy zdawali sobie sprawę, że konkurencja nie śpi, dlatego już rok po premierze E21 w 1974 r. przystąpili do prac nad następcą.

W pierwotnym założeniu E30 nie miało być rewolucją względem E21. Główne zmiany miały na celu zwiększenie bezpieczeństwa i komfortu bez utraty sportowych właściwości jezdnych oraz wygenerowanie oszczędności energetycznych i emisyjnych przy produkcji. Pierwsze szkice nadwozia wykonali w 1976 r. Włosi, ale ostateczny kształt nadał pojazdowi Claus Luthe.

Jego projekty początkowo nawiązywały do E21, ale ostatecznie forma przybrała bardziej kanciastych kształtów, a do tej pory zarezerwowane dla 6-cylindrowych odmian podwójne reflektory przeszły do porządku dziennego. Samochód był od swojego poprzednika o 3 cm krótszy, przy wydłużonym o 5 mm rozstawie osi.

Nowa Seria 3 pojawiła się na rynku w listopadzie 1982 roku — dokładnie 40 lat temu — choć pierwsze egzemplarze opuściły linię produkcyjną już pod koniec 1981 r. Początkowo sprawy wyglądały zwyczajnie — w ofercie znalazły się 4-cylindrowe silniki z nieco wysłużonej już serii M10 (316, 318i) oraz rzędowe "szóstki" (320i, 323i), wyposażone w elektroniczny wtrysk paliwa. Nadwozie? Na start wzorem E21 tylko 2-drzwiowy sedan.

Na początku 1983 r. ofertę uzupełnił 4-drzwiowy sedan, a miesiąc później swoje trzy grosze dorzuciła firma Baur Karosserie, która na bazie 2-drzwiowego nadwozia zbudowała kabriolet, ale z boczną ramą drzwi. Konstrukcja była o tyle ciekawa, że oddzielnie można było zdejmować panel nad głowami pasażerów z przodu, a oddzielnie dach w II rzędzie. W efekcie z E30 Baura można było zrobić zarówno targę, jak i... landauleta.

Gdy już sprzedaż miała się dobrze, BMW rozpoczęło ofensywę. Pierwsze zmiany przyszły w 1985 r. BMW widziało, jak Audi zamiata marketingowo napędem quattro, dlatego w lutym wprowadzono po raz pierwszy w BMW napęd na cztery koła, który parowany był tylko z nowym, 2,5-litrowym silnikiem M20B25, generującym 170 KM.

Od razu zaserwowano także jednostkę powiększoną do 2,7 litra, jednak bynajmniej nie w celu zwiększenia mocy. 325e zwana "etą" była ówczesnym sposobem na niższe zużycie i emisję. Dziś robi się to po prostu downsizingiem (szkoda). 2,7-litrowy silnik osiągał maksymalny moment oraz moc przy znacznie niższych obrotach i generował 122 KM (rok później już 129 KM), spalając przy tym w codziennej jeździe 7 l/100 km. I to bez systemów typu start&stop. Imponujące, prawda?

Mimo zainteresowania "eta" nie przetrwała długo, bo w 1987 r. jej miejsce zajął 2,4-litrowy turbodiesel o mocy 116 KM, który uzupełnił ofertę wolnossącego, 86-konnego diesla o tej samej pojemności. Wakacje 1985 r. okazały się z kolei idealnym momentem na wprowadzenie klasycznego kabrioletu, a chwilę później zdecydowano się na mały lifting. Przyznacie, że to dużo, jak na jeden rok. A na zapleczu przygotowywano już Touringa.

Po mizernym odbiorze Touringa w Serii 02, BMW nie patrzyło przychylnie na rozwój praktycznej odmiany Serii 3. Pewien młody inżynier, Max Reisböck, próbował nakłonić zarząd do zmiany decyzji. Wkrótce miała mu się powiększyć rodzina, dlatego potrzebował czegoś praktyczniejszego, a nie chciał rezygnować ze sportowych właściwości jezdnych swojego E30.

"Góra" nie dała się przekonać, dlatego Reisböck wstawił swoje E30 jesienią 1984 r. do garażu i rozpoczął prace na własną rękę. Nie tylko przesunął słupek C i zrobił nadbudówkę, ale rozwiązał także problem większej masy na tylnej osi, dodając stabilizatory.

Gdy w kwietniu 1985 r. przedstawił swoje dzieło zarządowi, Eberhard von Kuenheim, ówczesny dyrektor BMW, miał powiedzieć tylko: "ten prototyp nie opuści już BMW". Dwa lata później stał już w salonach i w przeciwieństwie do Serii 02 Touring wystarczająco zainteresował klientów.

Pojawienie się Touringa połączono z drugim, obszerniejszy liftingiem, który objął już większy zakres stylistycznych zmian, przez co model nazywany dziś jest potocznie "szeroką lampą" z uwagi na poziome światła cofania. Przy okazji gamę 4-cylindrowych silników M10 wymieniono na nowocześniejszą serię M40/M42, gdzie wszystkie jednostki dysponowały już elektronicznym wtryskiem.

Nie wspomniałem jeszcze o pierwszym M3 w historii, które na dodatek nie miało 6-cylindrowego silnika. Jego powstanie wiązało się z zapotrzebowaniem BMW na auto homologacyjne do wyścigów grupy A samochodów turystycznych, ale przerobienie drogowego E30 nie załatwiało sprawy.

Zmiany, które planowano poczynić zgodnie z ówczesnymi zasadami, wymagały od inżynierów więcej wysiłku. Dlatego do prac wzięto tylko szkielet, który poddano modyfikacjom. O ich skali niech świadczy fakt, że ze zwykłym E30, M3 dzieli z zewnątrz tylko dach, maskę oraz drzwi.

Nie tylko poszerzono nadkola i dodano spojler, ale skrócono rozstaw osi i zmieniono przebieg linii w tylnej części — szyba została pochylona, a klapa bagażnika — podniesiona. Wszystko w imię aerodynamiki — współczynnik oporu powietrza zmalał z 0,38 do 0,33. Efekt zachwycił publikę podczas targów we Frankfurcie w 1985 r. Przeprojektowano także zawieszenie, ale kropką nad "i" był silnik.

Zapytacie: "skoro BMW szczyciło się rzędowymi 6-cylindrowymi jednostkami, czemu pod maską wylądował 4-cylindrowy silnik?" 2,5-litrowe M20 nie miało przyszłości motorsportowej, natomiast jednostka M88 wpadała w niekorzystne drgania, choć była już wykorzystywana w wyścigach. Problemem była także masa. W końcu wzięto żeliwny blok silnika M10, który miały już doświadczenie wyścigowe (w tym w Formule 1), a że rozstaw osi cylindrów był taki sam, jak w M88, zastosowano skróconą głowicę właśnie z tego silnika.

Efektem był 2,3-litrowy silnik S14 z 16 zaworami i dwoma wałkami rozrządu, który już w cywilnej odmianie kręcił się do blisko 7 tys. obr./min. osiągając 195 KM. W wydaniu wyścigowym osiągał nawet 10 tys. obr./min generując przy tym ponad 300 KM. Do homologacji potrzeba było 5 tys. aut, ale zainteresowanie klientów było tak duże, że BMW zwiększyło nakład. M3 osiągnęło sukces nie tylko w cywilu, ale także na torach, brylując m.in. w 24-godzinnym wyścigu na Nürburgringu na przełomie lat 80. i 90.

Produkcja BMW E30 zakończyła się w 1994 r., z czego ostatni na straży stał Touring. Kabriolet "poddał" się rok wcześniej, podczas gdy sedany zmieniły wartę już w 1991 r., tuż po wprowadzeniu następcy, czyli E36. W ciągu 12 lat wyprodukowano ponad 2,3 mln aut, czym BMW zdeklasowało swojego rywala — mercedesa z W201 — który sprzedał ok. pół miliona aut mniej, oferując przez cały okres produkcji jedynie 4-drzwiowego sedana.

Powstaje więc pytanie — jakim autem najlepiej uczcić 40-lecie tak ważnego dla BMW modelu? Wybór nie był łatwy, ale z pomocą przyszedł Michał ze swoim E30 316 z 1983 r., czyli niemal z samego początku produkcji.

BMW E30 miał być klasycznym samochodem dla tzw. yuppies, czyli wielkomiejskich przedstawicieli wolnych zawodów. Czy dobrze spełnił swoją rolę? Jeszcze jak. W E30 BMW co prawda porzuciło podcięty pas przedni, przez który "beemki" lat 70. i 80. nazywane były rekinami, ale nie oznacza to ugrzecznienia samej formy.

E30 wpasowało się w grupę docelową przede wszystkim swoją różnorodnością. Zarówno tą silnikową, nadwoziową, jak i wyposażeniową. Mieliśmy początek lat 80., a na liście znalazły się takie pozycje jak klimatyzacja, elektrycznie sterowane lusterka i szyby, szyberdach (także elektryczny), komputer pokładowy czy tempomat.

Oczywiście za wszystko trzeba było sowicie zapłacić. Nawet takie drobnostki jak obrotomierz, podgrzewana tylna szyba czy w 5-biegowa skrzynia do podstawowych silników w pierwszych latach produkcji wymagały sypnięcia groszem. Ciekawostką był tzw. Check-Panel, który wskazywał przed jazdą prawidłowość działania podstawowych podzespołów czy świateł.

Ale nawet bez tych frykasów, po 40 latach wciąż czuć solidną jakość w BMW. Z jednym małym wyjątkiem. Materiałowa tapicerka była w E30 równie trwała, co siatka na zakupy z waty cukrowej, ale montaż czy dobór pozostałych materiałów wykończeniowych był na wysokim poziomie. Wystarczy wspomnieć o miękkiej desce rozdzielczej czy skaju, którym pokryto boczki drzwi.

Zadbano, by nigdzie nie była widoczna goła blacha, a wszelkie elementy montażowe były schowane. Ergonomia? Wzorowa. Czytelne wskaźniki, duże fizyczne przyciski, a wszystkim można sterować z zamkniętymi oczami. Istne marzenie każdego sceptyka cyfryzacji.

Z kolei z zewnątrz BMW E30 jest... mniejsze niż Dacia Logan. Ale przestronności bawarskiej maszynie odmówić nie można. Spora w tym zasługa przeszklenia, które wzmaga to poczucie i zapewnia genialną widoczność. O przestrzeni z tyłu nie można już mówić w takich superlatywach. Jeśli zapytacie mnie, ile jest tam miejsca, odpowiem dyplomatycznie: "nie jest źle".

Ale w końcu to kierowca jest najważniejszy, czemu dano wyraz w projekcie wnętrza. Tu BMW pragnęło zaznaczyć sportowy pierwiastek auta. Cała konsola środkowa skierowana jest w stronę kierowcy, co wzmaga jego priorytet. Pozycja za kierownicą jest na tyle dobra, że nie przeszkadza nawet brak regulacji kolumny kierowniczej.

Zajęcie miejsca kierowcy od razu przywołuje lata 80. — miękkie, sprężynowe fotele jeszcze dwa razy zabujają nami, nim osiądziemy w ostatecznej pozycji. W późniejszym czasie zastąpiły je sztywniejsze siedzenia, choć daleko im do trzymania foteli sportowych Sportsitze.

Chociaż BMW Michała nosi oznaczenie 316, pod maską pracuje podstawowy, 4-cylinrowy silnik o pojemności 1,8 litra. Jak widać, mieszanie w kwestii oznaczenia nie jest współczesnym wymysłem Bawarczyków (potwierdza to zresztą wspomniane 325e). Zaledwie 90-konny silnik z dwugardzielowym gaźnikiem Pierburg (sterowanym elektronicznie!) szybko budzi się do życia.

Zestaw, choć czasem nieco problematyczny, okazuje się całkiem żwawy, a to za sprawą dwóch rzeczy — krótko zestopniowanej 4-biegowej skrzyni oraz niskiej masy. 2-drzwiowe E30 z czterocylindrowym silnikiem ledwo przekraczało 1000 kg, co wystarczyło, by osiągnąć setkę w nieco ponad 11 s. Dziś to wynik niespecjalnie godny podziwu, ale wystarczający, by nie być zawalidrogą.

Sportowy sznyt E30 objawia się także w trakcie jazdy. Owszem, zawieszenie jest stosunkowo miękkie, ale świetnie układa się na zakrętach, a do tego obdarowuje nas przewidywalnym zachowaniem. Na dokładkę bezpośredni układ kierowniczy pozwala dobrze wyczuć koła i precyzyjnie odczytać nadawane informacje zwrotne. Jeśli zależy wam na sztywniejszym prowadzeniu, powinniście pochylić się nad 6-cylindrowymi odmianami, bądź Touringami, które miały grubsze mocowania amortyzatora oraz stabilizatory.

To, co miało być główną kartą przetargową BMW, stało się po latach przekleństwem w naszym kraju. Masowo importowane w latach 90. do Polski E30 były intensywnie eksploatowane i powoli, ale skutecznie zajeżdżane na śmierć. Egzemplarze w coraz gorszym stanie zmieniały właścicieli za grosze, aż w końcu trafiały do młodocianych "entuzjastów psychologii". W kraju przesiąkniętym do podszewki maluchami i polonezami, BMW to było coś. Nieważne, czy zajechane, czy nie. Nie bez powodu mówi się, że po Polsce jeździło więcej M-ek, niż wyjechało z fabryki.

Szybko okazało się też, że E30 jest świetnym materiałem na driftowóz. Sporo aut, jeśli nie kończyło na drzewie, mieliło tylne opony. Ale postrzeganie E30 ewoluowało. Co miało zostać rozbite, zostało rozbite, a przełom nadszedł nieco ponad dekadę temu. BMW E30 przestało być postrzegane jako stary grat do zakatowania, a rolę bazy do latania bokiem przejęło E36.

Wówczas ładne i zadbane egzemplarze można było jeszcze kupić za niespełna 10 tys. zł. Dziś można o tym zapomnieć. Niektórzy twierdzą, że E30 nie jest i nigdy nie będzie wartościowym klasykiem. Patrząc na niemieckie portale aukcyjne, gdzie nie brakuje aut za 25-35 tys. euro (i wbrew pozorom wcale nie mówię tu o M3), śmiem twierdzić inaczej.

Wystarczy też rozejrzeć się po ulicach. Co prawda z fabryki wyjechało ponad 2,3 mln egzemplarzy, jednak widok zadbanego egzemplarza, to już rzadkość. Tym bardziej oryginalnego, tak jak w przypadku E30 Michała.

Duży nakład z jednej strony odbiera modelowi wyjątkowości, ale z drugiej to właśnie E30 udało się wypchnąć BMW na szersze wody. Szczególnie za oceanem. Z ogromnym wyborem wersji nadwoziowych i jeszcze większą ofertą silnikową, których rywale mogli pozazdrościć, trafiał w najróżniejsze gusta. Dziś taka różnorodność wydaje się oczywista, jednak BMW dokonało tego już 40 lat temu. I za to należy im się szacunek.