Test: Bentley Continental GTC to nowoczesny kabriolet, w którym cofasz się w czasie. Tak o 70 lat

Nawet osobom, które dość wnikliwie śledzą rozwój współczesnej motoryzacji, może się wydawać, że na rynku nie zostało już praktycznie nic innego niż jakieś dziwne z wyglądu, wykonane ze sztucznych materiałów auta elektryczne. I że fantazja przejawia się tu co najwyżej w niezrozumiałej nazwie albo nikomu niepotrzebnych funkcjach komputera. Aż chciałoby się krzyknąć, gdzie podziała się ta "prawdziwa" motoryzacja?!

Mnie aż chce się na to odpowiedzieć: na naszym redakcyjnym parkingu, ponieważ stoi na nim w momencie pisania tych słów Bentley Continental GT Convertible V8. Samochód, w którym chodzi o dokładną odwrotność tych wszystkich haseł o konieczności ograniczania kosztów i przechodzenia na napęd elektryczny.

Bentley nie jest wyłączony z tego ostatniego trendu. Pierwszy w pełni elektryczny model tej marki pojawi się na rynku w roku 2025, a w 2030 pozostaną na nim już tylko takie. Nie można więc powiedzieć, by ten kontrolowany przez Volkswagena brytyjski producent nie brał udziału w wyścigu po innowacje techniczne. Te jak najbardziej są obecne już teraz w najpopularniejszym modelu marki, czyli prezentowanym tutaj Continentalu. Ale jednak za jego kierownicą nie mogę oprzeć się wrażeniu, że cofam się w czasie.

Sądząc po wyglądzie zewnętrznym, przenoszę się co najmniej do lat 50., a może nawet i 20. minionego stulecia. Ogólna koncepcja nadwozia przypomina mi liczące już blisko wiek wyścigowe bolidy marki, które konkurujący wtedy z W.O. Bentleyem Ettore Bugatti przezywał "najszybszymi ciężarówkami świata". Podobnie w ich przypadku, tak i tu przód wypełniają wielkie jak talerze światła i przepastny grill.

Zwróćcie uwagę, że w przypadku tego egzemplarza detale nie są chromowane, a pokryte skromniejszą czernią. Bentley nie chce obnosić się z bogactwem aż tak, jak niektórzy inni producenci z Wielkiej Brytanii (ekhem, do ciebie mówię, Rolls-Royce).

Naiwnie by było jednak łudzić się, że za kierownicą takiego auta pozostaniecie niezauważeni. Pomimo obecności jednej pary drzwi i tylko symbolicznych dwóch siedzisk z tyłu kabiny, to nadal ogromny wóz o długości 4,85 m, czasem problematycznej już na drodze szerokości 2,19 m (z lusterkami) i aż trudnej do wyobrażenia wadze 2335 kg (siedmioosobowe Audi Q7 waży 2110 kg).

Za sprawą mistrzowskiej pracy zespołu projektantów, kierowanego przez Stefana Sielaffa, Continental GT nie wydaje się jednak na drodze ociężały. Wręcz przeciwnie. W nowej generacji tego modelu udało się również przesunąć przednią oś do przodu, co przyniosło korzyść dla estetyki (skrócony przedni zwis optycznie wydłuża tylny, co z kolei – w połączeniu z tak zamaszyście zarysowanymi błotnikami – przywołuje na myśl powojenne modele marki), ale i dynamiki. W wygospodarowanym w ten sposób miejscu udało się osadzić niżej silnik.

To niesamowite dokonanie – tym bardziej, że mówimy przecież o kabriolecie, w którym trzeba było jakoś zmieścić dach (a ten za sprawą gabarytów auta zdaje się mieć wymiary niewiele mniejsze od boiska piłkarskiego). GTC wygląda jednak równie reprezentacyjnie z tym materiałowym poszyciem (siedem różnych tkanin do wyboru, w tym po raz pierwszy tweed) złożonym i rozłożonym. To miłe, zwłaszcza że ten niezwykle skomplikowany i wyrafinowany mechanizm powstaje w Polsce: montowany jest rękami polskich pracowników w fabryce jednego z poddostawców w Żarach.

Co więcej, operacja zrzucenia topu zajmuje tutaj tylko 19 sekund i można ją wykonywać przy prędkości do 50 km/h. Niezależnie od tego, gdzie znajduje się dach, pojemność bagażnika jest niezmienna i… nie powala. Gdzieś musiał znajdować się haczyk i jest on w bagażniku (ale tylko ten metaforyczny). Przestrzeń na torby mieści 235 litrów. Wystarczy na obiecaną już w nazwie auta kontynentalną podróż, ale tylko dla dwóch osób. Nie szkodzi, bo na tylnych miejscach i tak dorośli ledwo zniosą podrzucenie o parę ulic dalej.

Nawiązania do powojennych bentleyów bez trudu odczytuje się również w kabinie. Wymowne, że deska rozdzielcza nowego Continentala GTC powstaje na tej samej linii produkcyjnej w Crewe, co – nie przymierzając – Bentleya R-Type Continental z roku 1952. Wpuszczani są na nią wyłącznie ludzie z równie ogromnym doświadczeniem, które budują podczas trwającego nawet kilka lat procesu praktyk. Używają tych samych, rzemieślniczych metod produkcji. Jeśli materiały się zmieniły, to tylko na jeszcze lepsze jakościowo i bardziej wyszukane odpowiedniki.

No dobrze, trochę się tutaj zagalopowałem, bo w Continentalu GT w paru miejscach pojawił się plastik, ale to, co wygląda na metal, naprawdę nim jest, a co na drewno – jest drewnem. A nawet to co nie wygląda na drewno, też nim jest. Choć w motoryzacji przywykliśmy do smutnego standardu, w którym "fortepianowa czerń" oznacza kawałek podłego plastiku, tutaj jest to specjalnie przygotowany i cierpliwie malowany kolejnymi warstwami lakieru orzech. Zdjęcie może tego nie oddać w pełni, ale na żywo wzroku się nie oszuka. A już na pewno dotyku.

Nawet węchu, bo przebywanie w tej kabinie to uczta dla wszystkich zmysłów. Gdy te każą się skupić na tylu doznaniach, to aż można przeoczyć łatwiejszy do wychwycenia na samych zdjęciach fakt, że tę kierownicę już gdzieś widzieliśmy i było to w… modelu Audi.

Continental GT zaczął w końcu swój rynkowy żywot w 2003 roku jako podstawowy model w gamie Bentleya. Wtedy to koncern Volkswagena chciał wykazać się swoją opanowaną do perfekcji umiejętnością wymiany podzespołów pomiędzy należącymi do niego markami. Czy za kierownicą nowego Continentala GT czuć więc, że prowadzi się po prostu lepsze A8, jak chcieliby tego niektórzy internetowi eksperci od wszystkiego?

Tak naprawdę to nie. Jeśli już, to raczej lepiej urodzonego krewnego, Panamery. Pomiędzy tymi uginającymi się od luksusu materiałami, opracowanym specjalnie dla tego modelu audiofilskim zestawem nagłośnienia Naim (opcja za ponad 30 tys. zł) i tradycyjnymi otworami wentylacji wykutymi z metalu przebijają się w końcu duże ekrany z menu multimediów – tylko trochę zmienionym wobec tego z limuzyny Porsche.

Na tunelu środkowym odkryje się tutaj również podobną do kuzyna z Niemiec armię fizycznych przycisków do obsługi pokładowych wygód. Już lada dzień chyba nawet same te przyciski uznamy za luksus, jako rozwiązanie w rzeczywistości wygodniejsze, bezpieczniejsze, a nawet droższe w wykonaniu od kolejnego wyświetlacza. Bentley ewidentnie nie ma do nich przekonania, jako że i ten środkowy ekran dotykowy o przekątnej 12,3 cala można sobie schować za obrotowym panelem.

Przypominam jednak, że ucieczka przed przemijającymi modami (w tym przypadku: na dotykowe ekrany) kosztuje, więc w Continentalu obrotowy panel to opcja za ponad 23 tys. zł. Ale to właśnie dzięki takim osobliwym rozwiązaniom dzieło Bentleya gra w zupełnie innej lidze niż popularne auto Porsche. W rzeczywistości panuje tu nawet bardziej luksusowy klimat niż w kabinach najbliższych konkurentów, za których w tej chwili można uznać Astona Martina DB11 Volante i Ferrari Portofino M.

Ostatecznie nie można jednak powiedzieć, że Continental GTC prowadzi się jak Panamera, nawet jeśli obecna generacja dzieli z nią płytę podłogową MSB, silnik V8 TFSI, ośmiobiegową skrzynię PDK oraz napęd na cztery koła, który przekazuje od 62 do 85 proc. momentu obrotowego na tylną oś.

Przynależność do koncernu Volkswagena niewątpliwie wyszła Brytyjczykom na dobre o tyle, że zyskali dostęp do najbardziej zaawansowanych innowacji technicznych, dzięki którym ten majestatyczny model prowadzi się tak dobrze, jak żaden kabriolet cięższy od siedmioosobowego SUV-a w teorii nie ma prawa.

By oszukać fizykę, w podwozie wpuszczono jeszcze bardzo sprytny system aktywnych stabilizatorów zasilanych z instalacji 48V (w tym wariancie napędowym to opcja za blisko 20 tys. zł) oraz największe hamulce, jakie kiedykolwiek pojawiły się w samochodzie drogowym. Równie dobrze to ostatnie zdanie mógłbym zakończyć symbolem zastrzeżonego znaku towarowego, jako że Bentley ma już sięgające kilkunastu lat tradycje w używaniu tego tytułu. W tym modelu poprzeczka została podniesiona przez nich do poziomu 420 mm z przodu i 380 mm z tyłu. Całość została wsparta na skomplikowanym zawieszeniu, na które składają się podwójne wahacze z przodu, wielowahaczowy układ na osi tylnej oraz po trzy miechy ze sprężonym powietrzem przy każdym z kół.

Klienci Bentleya dostają cokolwiek abstrakcyjną szansę na ucieczkę od dzisiejszych realiów w postaci wyboru ogromnego, bo sześciolitrowego silnika W12. W takim towarzystwie czterolitrowa jednostka V8, którą znamy już z bieżących wydań Porsche Panamery Turbo (ale i Lamborghini Urusa oraz Audi RS 6 Avant – czy mówiłem już, że Volkswagen jest dobry w sprzedawaniu tych samych części pod różnymi nazwami?), wydaje się mało pociągającą alternatywą.

W rzeczywistości jednak – tu następuje cenna konsumencka uwaga – wybrałbym właśnie ten mniej okazały wariant napędowy. Model Continental GT Speed z silnikiem W12 recenzowałem kilka tygodni temu i choć nie można odmówić mu niepodrabialnego charakteru, to jednak w obiektywnych kategoriach V8 ma nad nim przewagę.

Wariant z mniejszym silnikiem kosztuje całe 170 tys. zł netto mniej, zużywa o 1/3 mniej paliwa, a jest przy tym tylko o 0,4 s wolniejszy do 100 km/h. Ok, nie pojedzie 335 km/h, ale nadal godne uznania 318 km/h. Dużo ważniejszy jest fakt, że większy silnik dokłada jeszcze kolejne 100 kg na przednią oś, co zdecydowanie czuć zza kierownicy.

Szczególnie w przypadku dużego kabrioletu, w którym każda taka zmiana to wyzwanie dla sztywności nadwozia. Nie ma siły, nawet pomimo bardzo wydatnych wzmocnień strukturalnych w okolicach słupków A po zrzuceniu topu Continental GTC traci na zwartości konstrukcji, co ma swoje odbicie i w prowadzeniu, i w komforcie. Ale – w porównaniu do innych modeli tego typu – efekt osiągnięty przez inżynierów Bentleya i tak jest doskonały. To jeden z najsztywniejszych kabrioletów na rynku, nie licząc kilku egzotycznych superaut bez dachu, wspartych na ramie z włókna węglowego.

Volkswagenowski silnik daje więc sporo korzyści i nie robi tego nawet kosztem jakiegoś znacznego uszczerbku na charakterze. Po uruchomieniu sporej wielkości V8 wydobywa z siebie znacznie bardziej pociągające dźwięki niż podczas występów w modelach Audi czy Porsche. Mruczy, bulgocze i strzela z wydechu dokładnie tak, jak oczekiwalibyśmy tego po brutalu w garniturze. Takim przecież jest Continental GT.

Wybór kierunku jazdy odbywa się przez przesunięcie wielkiej dźwigni skrzyni biegów – jak w autach sprzed 70 lat, ale to, co następuje potem, nie ma już nic wspólnego ze ślamazarnymi zabytkami. Potężny silnik (770 Nm od 2000 obr/min) w połączeniu z błyskawicznie działającą skrzynią dwusprzęgłową i skutecznym napędem na cztery koła sprawia, że Continental GTC nawet w tej słabszej opcji katapultuje się do przodu niczym najostrzejsze auta sportowe. I żongluje niedorzecznymi prędkościami z podobną do nich swobodą.

Szczególne zaskakuje to, że w tej generacji podobnie do nich radzi sobie również na zakrętach. Potrzeba naprawdę bardzo wymagającej drogi albo odważnego kierowcy, by zburzyć spokój i stabilność tego podwozia.

Różnica pomiędzy tym GT a autami sportowymi jest jednak taka, że po pierwsze – gigantycznych prędkości nigdy nie czuć za sprawą perfekcyjnego odizolowania od świata zewnętrznego, rozbudowanego wyciszenia, komfortowego zawieszenia oraz ustawienia układu napędowego. Po drugie – za bardzo nie ma się ochoty na ich rozwijanie.

Continental GTC nadal jest tym, co Bentley zawsze robił najlepiej: prawdziwym transkontynentalnym okrętem na kołach, którym chce się pochłaniać kolejne kilometry trasy w komforcie i stylu. I znów silnik V8 notuje przewagę, jako że przy jego cokolwiek dobrej wydajności i baku o pojemności 90 litrów na jednym tankowaniu można przejechać 700 km.

Zwykło się uważać, że ta "prawdziwa" motoryzacja już nie istnieje, że takich aut się już "nie robi". Tymczasem taka motoryzacja nigdy nie przeminęła, ale zawsze była ograniczona tylko dla takich marek jak Bentley. Przez to nigdy nie była też tak naprawdę powszechnie dostępna. Za tak skonfigurowany egzemplarz jak ten ze zdjęć w polskich salonach Bentleya klient będzie musiał zapłacić około 2,2 mln zł.

Tyle się płaci nie za piękne nadwozie, starannie wykończone wnętrze, skomplikowane zawieszenie czy potężny silnik. Tyle płaci się za przywilej bycia ponad ograniczeniami, przemijalnymi modami i trendami. Za przeniesienie do beztroskich czasów sprzed dekad, gdy nie trzeba się było mierzyć z takimi wyzwaniami. A w 2022 roku taka wolność jest cenniejsza niż kiedykolwiek wcześniej.