Test: BAIC Beijing 5 – nie samą ceną "chińczyk" błyszczy

Minęły już czasy, kiedy z chińskich samochodów mogliśmy się tylko śmiać. Chińskie koncerny motoryzacyjne przeprowadzają desant na rynek europejski i nie ograniczają się wyłącznie do elektryków. Państwowy koncern BAIC upatrzył sobie m.in. polski rynek właśnie dla swoich spalinowych SUV-ów. To jeden z największych producentów w Chinach, który buduje auta od 40 lat (nie tylko w Chinach z resztą), a w zeszłym roku sprzedał na świecie 1,5 mln pojazdów.

Beijing 5 nie wygląda, jakby styliści zapatrzyli się na europejską, japońską czy koreańską konkurencję. Wpisuje się w aktualny trend rozdzielania reflektorów głównych od świateł do jazdy dziennej. Jak twierdzą projektanci, design frontu jest inspirowany maską smoka. Jeśli doszukiwać się tu jakichkolwiek podobieństw, to paradoksalnie Beijingowi najbliżej do innego chińskiego auta – Changana Uni-T.

Patrząc na mocno zabudowany przód z relatywnie niewielkim wlotem powietrza, można by sądzić, że pod maską Beijinga 5 wcale nie tkwi silnik benzynowy, lecz elektryczny, niewymagający tak dobrego dopływu powietrza. Beijinga napędza jednak 1,5-litrowa, czterocylindrowa jednostka benzynowa, która dzięki turbodoładowaniu osiąga 177 KM – niczego sobie. BAIC twierdzi, że jest to konstrukcja własna, choć przyznaje, że pewne elementy bazują na rozwiązaniach stosowanych przez partnerów joint venture w Chinach: Hyundaia i Mercedesa.

Zgodnie z mottem marki "Wybór staje się prosty" BAIC nie oferuje klientom żadnej alternatywy napędowej: Beijing 5 występuje tylko z tym silnikiem, tylko w połączeniu z dwusprzęgłowym automatem i tylko napędem na przednią oś. Wersja wyposażenia? Też tylko jedna i to dość bogata. Wybrać można w zasadzie tylko kolor – jest ich pięć, za cztery z nich trzeba dopłacić, ale dach zawsze pozostaje czarny.

Początkowo trzeba trochę przywyknąć do nieco nerwowej reakcji układu napędowego na gaz, ma się wrażenie, że przepustnica odczytuje intencje kierowcy zero-jedynkowo. Silnik jest zrywny, elastyczny i wartko się kręci bez robienia zbędnego hałasu. Za to skrzynia biegów, choć szybko zmienia biegi, czasem potrafi się pogubić i reagować ospale – szczególnie na kickdown. Zimą, na mokrej nawierzchni łatwo też spowodować buksowanie kołami podczas ruszania. Przy 177 KM i 305 Nm przydałby się w takich sytuacjach układ 4x4. Z czasem przychodzi wyczucie trakcji i gazu i na suchym pewnie faktycznie da się osiągnąć deklarowane przez fabrykę 7,8 s 0-100 km/h. Żwawo!

Co w dzisiejszych czasach nie do pomyślenia: silnik obywa się bez układu start-stop i jakiegokolwiek wsparcia układu miękkiej hybrydy. Czy przez to dużo pali w mieście? Komputer pokładowy z jednej strony próbuje nas przekonać, że wcale nie, ale z drugiej pokazuje wyraźnie – że tak. Zagmatwane? W rzeczy samej. Ale już tłumaczę.

Ruszam rano z domu do pracy. Zimny rozruch silnika, pierwsze kilkaset metrów po ulicach osiedlowych, progi – te sprawy. Co wskazuje komputer pokładowy od startu? 7,2 l/100 km. Wow. Dojeżdżam do pracy i widzę, że skoczyło do 7,9 l/100 km. Zwykle komputery pokładowe kalkulują dokładnie odwrotnie: czyli zaczynają od wyższej wartości i w miarę pokonywania kolejnych kilometrów, rozgrzewania silnika, ustabilizowania tempa obniżają wynik.

Kilka dni tak kursowałem po mieście, cały czas obserwując, że na krótkich trasach Beijing zadowala się zaskakująco niskimi wynikami spalania. Wersja bliższa prawdzie kryła się jednak w pomiarze skumulowanym z tych kilku dni: 11,7 l/100 km. Jak z niecałych ośmiu na sto nagle robi się prawie 12 litrów? Pekin raczy wiedzieć, ale może lepiej nie dociekać. Ja w każdym razie daję wiarę tej drugiej "prawdzie".

Możliwości pomiaru spalania "na piechotę", czyli z dotankowaniem do pełna i kalkulacją na podstawie przebytego dystansu niestety nie miałem, ale z każdą trasą moje zdziwienie na temat spalania rosło. Przy 120 km/h komputer pokładowy potrafił wskazywać wyniki od 7,2 do 10,6 l/100 km. Przy 140 km/h – między 9,0 a 10,7 l/100 km. Tak dużej amplitudy wskazań jeszcze nie doświadczyłem, a warunki wcale nie były szczególnie wymagające (wiatr w granicach 14 km/h).

Na trasie z okolic Ełku do Warszawy, na której nie przekraczałem 120 km/h Beijing wskazał zużycie 9,5 l/100 km i ubytek paliwa na tej trasie by to z grubsza potwierdzał. A jeśli tak, to znaczy, że 1,5-litrowa turbobenzyna pali niewiele mniej niż Porsche 911 na tej samej trasie. Pod względem zużycia paliwa Beijing 5 plasuje się na szarym końcu, w sąsiedztwie SsangYonga Torresa, który ma silnik o bardzo podobnych parametrach.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Po wyjechaniu z miasta na drogę szybkiego ruchu od razu słyszy się też inną wadę Beijinga: słabe wyciszenie. Już przy ok. 100 km/h w kabinie tworzy się subiektywnie nieprzyjemny szum – winowajcę upatrywałbym tym razem jednak nie w silniku, a uszczelkach i cienkich szybach. Dla kogoś, kto porusza się głównie po mieście i drogach lokalnych lub przesiada się z wiekowego auta, pewnie nie będzie to problem, jednak w tej klasie można oczekiwać lepszego poziomu wyciszenia kabiny.

Zawieszenie już bardziej stara się o komfortową jazdę. Ma zachowany hojny margines miękkości, dzięki czemu przyzwoicie filtruje progi spowalniające, ale niestety już szybciej pokonywane pęknięcia jezdni, dziury i poprzeczne nierówności przenikają do kabiny nie tylko szorstko, lecz też zbyt hałaśliwie. Mimo niezależnego zawieszenia z tyłu przejechanie po serii zagłębień asfaltu czy łatach skutkuje większym niepokojem nadwozia, niż bym się tego spodziewał po takiej konstrukcji. Być może najlepszych ludzi od strojenia zawieszeń Chińczycy dopiero próbują podkupić, a może nie widzą takiej potrzeby – bo na tle innych chińskich SUV-ów Beijing wypada nieźle. Gorzej, jeśli przykłada się do niego miarę europejską.

W pracy układu kierowniczego też widać pewne dobre chęci, ale czuć też odpuszczenie tematu na długo przed etapem "finalnego szlifu". Podczas jazdy nie da się zmienić trybu wspomagania kierownicy z normalnego na sportowy. W tym pierwszym ustawieniu układ kierowniczy pracuje zbyt lekko, dając słabe wyczucie kół. W ustawieniu sport siła wspomagania jest mniejsza, pewność prowadzenia lepsza. Tyle że po każdym wyłączeniu silnika ustawienie się resetuje. Charakterystyka prowadzenia jest nastawiona na bezpieczną podsterowność, jednak Beijing nie lubi za bardzo gwałtownych zmian kierunku jazdy.

Problem dotyczy tylko zmiany ustawienia układu kierowniczego – między trybami jazdy wpływającymi też na silnik i skrzynię biegów można dowolnie przełączać. Robi się to tak samo jak wszystkie inne rzeczy na ekranie. Jak na dzisiejsze standardy, a w szczególności chińskie, jest on relatywnie mały, ma tylko 10 cali. W oswojeniu się z interfejsem pomagają oczywiste zapożyczenia z urządzeń Apple’a. Co do zasady nie jest wada, jak się wzorować to na najlepszych.

Podobnie jak inne zapożyczenia – lewarek automatu wygląda bardzo jak w Audi, rolki na kierownicy ewidentnie zapożyczono z Tesli, a manetki, guziki szyb oraz kluczyk z Mercedesa. To są dobre rozwiązania i jeśli BAIC dysponuje licencjami na te rozwiązania, to nie mam nic przeciwko miksowi dobrych patentów. Pytanie czy wiedzą o tym właściciele tychże.

Kłopot polega jednak na tym, że interfejs obsługi jest niedopracowany i nie ma możliwości personalizacji. Niektóre funkcje są umieszczone w bardzo dziwnych miejscach – na przykład asystenta pasa ruchu ukryto w ustawieniach kamery cofania, a nie w menu systemów asystujących. Duże ikony zajmujące największą część ekranu nie są tymi, z których się najczęściej korzysta. W menu nie ma języka polskiego – angielski nie musi być problemem, ale dla kogoś, kto tłumaczyć interfejs z chińskiego na angielski ewidentnie był.

Powiecie "no dobra, ale wystarczy podłączyć telefon CarPlayem czy przez Android Auto i można zapomnieć o fabrycznym interfejsie". No nie, bo Beijing co prawda wzorował pewne rozwiązania na Apple’u, ale w kwestii CarPlaya się jeszcze nie dogadał. Marnym erzacem jest system Carbit Link. Wymaga ściągnięcia specjalnej aplikacji na telefon i podłączenia go kablem USB. Rozwiązanie przypomina MirrorLink, bo polega tak naprawdę na transmisji obrazu z telefonu na ekran auta. Możliwości są bardzo ograniczone – mapy Googla na przykład się na ekranie dają wyświetlić, ale żeby je obsłużyć, trzeba sięgnąć po telefon. Jedyne co działa jako-tako (ale dużo gorzej niż carplayu) to Spotify.

Po telefon trzeba sięgać niestety też, by wybrać kontakt i wykonać połączenie – bowiem podczas kopiowania nazwisk i imion do pokładowej książki telefonicznej system gubi polskie znaki i zjada spacje. Kiedy wpisujecie litery na ekranie, w podpowiedziach pojawiają się chińskie znaki i emotikony. Być może są to rzeczy, które dałoby się łatwo przeprogramować przy pomocy aktualizacji, a być może właściciel będzie musiał z tym bublem żyć.

W momencie przychodzącego połączenia guzik ze słuchawką na kierownicy ładnie się podświetla na zielono – mimo to nie udawało mi się w ten sposób odebrać telefonu, Bluetooth płatał figle rozmaite i losowo rozłączał rozmowy. Nawet jeśli ktoś korzysta tylko z podstawowych funkcji i chce podczas jazdy tylko posłuchać radia, też może być zaskoczony: system nie ma RDS-u (!), więc nie tylko nie wyświetla nazw stacji, ale też żadnego radiotekstu – jedynie częstotliwość FM.

Głośność można regulować wspomnianą teslową rolką na kierownicy lub dotykowo na ekranie, lecz zmiana natężenia powoduje jego dziwne skoki, a podgłaśniając swoją ulubioną piosenkę szybko dojdziecie do wniosku, że jakość brzmienia pozostawia wiele do życzenia. Za umieszczenie napisu "Beijing" na głośniku mieszkańcy Pekinu powinni się obrazić.

Niestety, na tym nie koniec narzekania. Jeśli producent postanawia skupić całe sterowanie na dotykowym ekranie, to powinien zadbać o możliwość obsługiwania go w rękawiczkach. Wsiadacie rano do zimnego auta, chcecie włączyć podgrzewanie fotela i nawet jeśli ekran za którymś razem zareaguje na dotyk palca w rękawiczce, to i tak musicie ją zdjąć, żeby wykonać te trzy kliknięcia w dość małe ikony i uzyskać upragnione ciepło. Samo ogrzewanie kabiny działa niestabilnie, dmuchawa pracuje głośno i lubi "na dzień dobry" odpalić wysoki bieg, nawet jeśli wcześniej się go obniżało. Podobnie resetuje się też ustawienie jasności głównego ekranu, a podświetlenia zegarów nie da się wystarczająco ściemnić.

Po tym jak zacząłem się zagłębiać w ustawienia samochodu i aktywować systemy asystujące szybko zrozumiałem, dlaczego ktoś, kto testował ten egzemplarz przede mną, je wszystkie wyłączył. I tu punkt dla Beijinga, że akurat te ustawienia się nie resetują z każdym uruchomieniem auta, tak jak tego wymagają unijne regulacje. Asystent pasa ruchu działa tak inwazyjnie, że próbując ustawić auto na środku pasa, powoduje nieustanne ruchy kierownicą i jazdę lekkim zygzakiem.

Z kolei adaptacyjny tempomat – obsługiwany bardzo wygodną manetką z Mercedesa – ma niestety zeza radaru. Wychwytuje samochody na sąsiednim pasie ruchu jako przeszkody i w ten sposób utrudnia wyprzedzanie. Tu też potrzeba głębokiej aktualizacji systemu.

Lepsze wsparcie kierowcy zapewnia kamera 360 stopni, którą da się uruchamiać guzikiem na kierownicy i zapewnia sensowną jakość obrazu. Ale nie liczcie, że system automatycznego parkowania wykona za was manewr. Sprawdzałem go kilkukrotnie i niestety za każdym razem ignorował mijane miejsca.

Czy w Beijingu wszystko jest źle? Nie, bo po tej litanii wad na koniec zachowałem parę ciepłych słów dla tej konstrukcji. Bardzo pozytywnie zaskoczyła mnie jakość wykonania. Spasowanie elementów karoserii jest na wysokim poziomie. Dobre wrażenie robią też materiały w kabinie: deska rozdzielcza ma miękkie wykończenie, wiele elementów zostało obszytych sztuczną skórą, wszystko jest solidnie poskładane i nie ma mowy i trzaskach na nierównościach. Tylko ten lewarek podpatrzony w Audi się lekko chybocze. Osłony przeciwsłoneczne są tapicerowane, czego już nawet Mercedes nie robi w Klasie E – a powinien.

W kabinie pomysłowo rozplanowano półki i schowki, ten pod podłokietnikiem ma nawet funkcję chłodzenia. Indukcyjna ładowarka szybko ładuje akumulator telefonu i jest go gdzie wygodnie odłożyć. Pomijając wysuwane klamki, do auta wygodnie się wsiada. Drzwi osłaniające progi niwelują ryzyko pobrudzenia sobie nogawek przy niepogodzie.

Przednie fotele są prawie tak wygodne jak wyglądają: mogłyby mieć nieco dłuższe siedziska i nie każdemu będzie wygodnie z nietypowo wyprofilowanym podparciem łopatek. Mają seryjnie elektryczne sterowanie, dwuosiową regulację podparcia lędźwi, pamięć ustawień oraz wentylację. To ostatnie może być bardzo przydatne latem, bo tapicerka jest z plastikowej skóry. Skoda, że świetnie leżąca w dłoniach kierownica nie jest podgrzewana.

Drugi rząd siedzeń to też mocny punkt auta. Przestrzeni Beijing wyczarował bardzo dużo, wygodnie będzie tu też wyższym pasażerom. Są centralne nawiewy, ale złączem USB trzeba będzie się podzielić z towarzyszem rzędu.

Bagażnik wygląda na większy niż deklarowane w katalogu 350 l, ale żeby wykorzystać jego pełen potencjał bez składania oparć, trzeba trochę pokombinować. Pod podłogą jest duża wkładka styropianowa na drobiazgi – praktyczna, bo ma nawet wycięcie na odłożenie rolety, ale to gabaryt, który marnuje miejsce. Po wyjęciu styropianu niestety i tak nie da się obniżyć podłogi bagażnika i ewentualny duży bagaż trzeba po prostu kłaść bezpośrednio na kole zapasowym. Wspaniale, że dojazdówka jest na pokładzie, ale funkcjonalność bagażnika dałoby się jeszcze poprawić.

Zgodnie z filozofią marki, cennik Beijinga jest prosty: "piątka" kosztuje 127 900 zł. W porównaniu z konkurencją z podobnym wyposażeniem jest to cena o ok. 30 proc. niższa. Za lakier inny niż żółty Chińczycy liczą sobie 2900 zł, ale 5-letnią gwarancję z limitem przebiegu 100 tys. km dają w standardzie – to się chwali i budzi zaufanie. Sieć dilerska liczy obecnie już 10 punktów sprzedaży i serwisu, na razie najmocniej obstawiony jest zachód, południe i centrum kraju. W 2024 roku importer chce mieć po jednym przedstawicielu na każde województwo. Na razie w styczniu 2024 roku w Polsce zarejestrowano 23 auta marki BAIC.