Test: Audi RS3 Performance edition - zdrowy rozsądek już dawno został w tyle

Nie wiem, co jest tutaj ważniejsze. Fakt, że na drogi wyjedzie tylko 300 sztuk tego samochodu, czy że może on pojechać 300 km/h. Zastanówcie się sami: klasa hothatchów stała się tak absurdalnie mocna, że nabrała zupełnie nowego znaczenia: tak, zawieziesz do szkoły "bombelka", a odjeżdżając możesz stracić prawo jazdy przez sprint do setki trwający jedynie 3,8 s.

Innymi słowy: dobry kierowca na torze może zagrozić średniakowi w topowym R8 GT. To potwierdzone info z pierwszych jazd z Hiszpanii. Jednak dalej trzeba mieć z tyłu głowy, że byle elektryczne Volvo EX30 może dać nam popalić – do setki jest nieco, ale jednak, szybsze.

Zostawmy jednak te akademickie rozważania. Przechodząc do praktyki: RS3 Performance jest dostępne zarówno jako sedan, jak i praktyczny hatchback. Chłodne, oszczędne wnętrze jeszcze może nie zdążyło się całkowicie zestarzeć, ale jeśli w Audi mają podejmować decyzje dotyczące mocnego liftingu czy nowej generacji, trzeba podejmować je teraz. Na pewno polubić można sportowe kubełki do których się po prostu wpada, jak i kierownicę pokrytą alcantarą. To chyba mój ulubiony element wnętrza. Z mniejszym entuzjazmem podchodzę do wyciszenia RS3, zwłaszcza z tyłu. Nie chodzi o dźwięk wydechu. Szum wiatru czy jakieś dźwięki z podwozia pozwalają się zastanawiać, czy RS3 nie jest po prostu gloryfikowanym Volkswagenem.

Na pewno RS3 wyróżnia się silnikiem. Ze świecą można szukać pięciocylindrowej jednostki na rynku. Tu trzyma się ona świetnie, a turbina dmucha o 0,1 bara więcej (w sumie 1,6 bara) niż w standardowym RS3. To przekłada się na moc 407 KM osiągane o 100 obrotów wyżej. Ważniejsze jest, że 500 Nm jest generowane w szerokim zakresie 2250 – 5700 obrotów. Mówiąc wprost: przekrocz 2250 obrotów, RS3 idzie jednostajnym, nie do zatrzymania, ciągiem. Nawet bez dodatkowego dmuchania 2,5-litrowy motor zaskakiwał swoimi możliwościami. Nawet przy 230-240 km/h nie wykazywał specjalnego zmęczenia.

Kultura pracy robi wrażenie, a jeśli będziemy śmigać w trybie standardowym, gdzie siedmiobiegowa skrzynia robi wszystko, by działać jak najwolniej i najgorzej, można zmieścić się poniżej 10 litrów na sto kilometrów w mieście. Uruchom tryb RS, a skrzynia pokaże zalety posiadania dwóch sprzęgieł. Będzie szybka i brutalna. Górnej granicy spalania nie ma.

Z wielką mocą powinna też przyjść większa przyczepność. "Negatyw", wzmocnione wahacze, zmodyfikowany stabilizator (oczywiście pusty w środku), a do tego amortyzatory, które są w stanie zmienić swoją charakterystykę w 10 milisekund w zależności od potrzeb – najnowsze osiągnięcia technologii już tu są. Do tego standardowe, ceramiczne hamulce są lżejsze o 22 kg i uwielbiają wysoką temperaturę. Wisienka na szczycie tortu: półsliki Pirelli P Zero Trofeo R – 265/35 i 245/35 z tyłu.

Powiem wprost – jest po prostu overkill, gigantyczna przesada, jeśli RS3 Performance ma być wykorzystywane z dala od toru. To tak, jakby jedynym powodem zamontowania tu tych wszystkich dodatków było po prostu: "bo możemy". Nie potrzebujesz takich opon (zwłaszcza w ulewie), takich hamulców (zwłaszcza zimnych), takiego zawieszenia w terenie zabudowanym (albo nawet poza nim).

Miałem to szczęście, że jeździłem RS3 Performance edition na torze, przez co mogę potwierdzić – tendencja do wyjeżdżania przodem dalej jest doskonale widoczna, ale i tutaj coś na to poradzono.

50 proc. dostępnej mocy trafia na tylną oś. Tam mamy dwa sprzęgła, które decydują ile mocy ma trafić na każde z kół. Wygląda to więc tak, że gdy przód zaczyna jechać własną ścieżką, robimy to, czego nie powinno się robić – wciskamy gaz do dechy i czekamy, aż tylne koło "dokręci" auto do pożądanej linii.

Takich "rzeczy, których nie powinno się robić" jest więcej. Weźmy chociażby tryb drift, który sprawdza się tylko wtedy, gdy o jeździe bokiem nie masz zielonego pojęcia. Po wyłączeniu wszystkich systemów wciskamy gaz do oporu i wskazujemy kierownicą gdzie chcemy jechać. Reszta to już robota auta. Jeśli zaczniecie kombinować, przerzucać masę, zakładać kontry i robić wszystko to, co wskazuje logika, wylądujecie w rowie, na latarni, poza drogą – niepotrzebne skreślić. Powiem tylko tyle, że po całkowitej porażce poniesionej w RS3, zarzucanie tyłem w R8 kilkanaście minut później wychodziło mi znacznie lepiej, więc coś jest na rzeczy.

Ceny zwykłego RS3 startują od 292 400 zł. Polski importer nie określił ceny wersji Perfomance (mówiąc wprost: kto miał kupić jedną z 300 sztuk, już to zrobił), ale na popularnych serwisach aukcyjnych już pojawiły się egzemplarze przekraczające poziom 400 tys. zł.