Test: Audi RS Q3 Sportback - zapomnijcie o aucie, skupcie się na silniku

Jak nie spojrzę, tak nie widzę sensownego powodu, dla którego RS Q3 Sportback miałoby istnieć. Jeśli potrzebujesz siedzieć wysoko i przewozić rodzinę z punktu A do punktu B, na pewno docenisz nieco wyżej poprowadzoną linię dachu w "zwykłym" Q3, gdzie nawet silniki mające dużo mniej mocy dają sobie radę. Jeśli z kolei chcesz jeździć szybko, wybierasz RS3, które ma niżej umieszczony środek ciężkości. Sprawa jest prosta.

Niemcy wpadli jednak w szał obecności w każdym segmencie – mały SUV, który ze swoim opadającym dachem ma przypominać coupe, a do tego jeszcze mieć 400 KM? Szast, prast, proszę bardzo, auto jest już gotowe. Jest to więc model dla osób, które chcą mieć wszystko pod ręką i lubią się też wyróżniać. Przedstawiciele Audi podkreślali, że osoby decydujące się na Sportbacka stawiają na styl. Dlatego też pewnie w ofercie wylądował "kermitowy" zielony (fachowa nazwa to Kyalami), który wyceniono na 2,5 tys. zł. Jeśli widzieliście ceny dodatków w Audi, wiecie, że to są drobne na waciki.

Znalazłem nawet idealny scenariusz użytkowania RS Q3. Kiedy już położycie dziecko spać, żona/mąż zalegnie na kanapie oglądając Netflixa, wy wyjeżdżacie na ulice. Starty spod świateł stają się niczym porządny narkotyk, który nigdy się nie nudzi. Wciśnięcie w fotel jest co najmniej zaskakujące, na poziomie całkiem szybkiego "elektryka". Wszystko to w otoczeniu dźwięku zadowalającej dźwiękowo "piątki", przynajmniej w wyższych partiach obrotów.

Co to jest za silnik! Ma 5 cylindrów, 2,5 l pojemności, generuje 400 KM i 480 Nm w zakresie od 1950 do 5850 obr./min. Innymi słowy, "idzie jak zły" w prawie każdym zakresie obrotów. Otrzymywał tytuł "International Engine of the Year" aż 9 razy z rzędu. Tuleje jego cylindrów pokryto specjalnym materiałem, który ma za zadanie zmniejszyć tarcie, a sam wał korbowy jest wydrążony w środku, przez co jest lżejszy o 1 kg.

Miałem okazję gnać po niemieckiej autostradzie Audi RS3 (i TT RS) z takim silnikiem i w tych rzadkich (i nie do odtworzenia w Polsce na drogach publicznych) warunkach da się odczuć, że ta jednostka bierze drugi wdech dopiero w okolicach 180-200 km/h, po czym bez problemu rozpędza auto o kolejne kilometry. W mieście nie da się rozwinąć jego pełnego potencjału, nawet z wykorzystaniem procedury startowej.

Zwłaszcza że na ten samochód (i układ napędowy) nałożono wiele kagańców. Po pierwsze, silnik przy niskich obrotach, tak do ok. 4 tys., nie brzmi zbyt dobrze i nie strzela z wydechu. To zasługa filtra cząstek stałych, przez co przy odpalaniu słyszymy bardziej 2 uderzające o siebie rury, aniżeli soczysty dźwięk 5 cylindrów. Druga sprawa to przekładnia, na którą narzekam nie pierwszy raz w przypadku produktu Audi.

Na jej pracę zwracałem uwagę zarówno 3 lata temu podczas jazdy TT RS, jak i w czasie niedawnych przejażdżek A3 35 TFSI (to ten z silnikiem 1,5 l). Sprawa jest na tyle skomplikowana, że przeciskanie się w korku jest naprawdę problemem, gdy audi reaguje na wciśnięcie pedału gazu nawet 2 s później. Sytuację – trochę – poprawia jazda w trybie sportowym. Ustawienia komfortowe wybitnie nie sprawdzają się przy dynamicznych startach. Choć oficjalnie Audi mówi o 4,5 s do setki, wspomniane 2 s są stracone na "zastanawianie się" auta: czy mam wystarczające ciśnienie w turbinie? Jak wygląda przyczepność tylnej lewej opony? Czy wszyscy są zapięci? No, to jedziemy.

Prowadzenie różni się od tego, co prezentuje np. BMW (i to niekoniecznie spod znaku M). Tutaj mówimy o mocnym wspomaganiu, które daje niemal syntetyczne, cyfrowe odczucia tego, co dzieje się z autem. RS Q3 Sportback nie wciąga tak, jak jego jednostka napędowa, ale też nie zaskakuje w zakrętach. Napęd 4x4 oparto na wielopłytkowym sprzęgle. Niby audi faworyzuje tylną oś, ale żeby je "złamać" w zakręcie, musicie jechać po wyjątkowo luźnej nawierzchni. Nie ma tu więc miejsca na zabawę, jest za to na niezłą wydajność.

Rodzina Q3 "zaczyna" się od 136 500 zł, ale by stać się właścicielem RS-a, musicie wyłożyć minimum 270 300 zł. Oczywiście, taka kwota wynika też z dużej akcyzy (18,6 proc., zależna od pojemności silnika). Problem jest jednak taki, że wnętrze – choć na pewno praktyczne i wygodne – może pozostawiać niesmak. Od nijakich plastików boczków drzwi, przez postawienie na zimne ekrany łapiące odciski palców, po wyjątkowo schrzanione (przynajmniej dla mnie) miejsce pod panelem klimatyzacji. "Przypomnieliśmy sobie o pokrętle na samym końcu!" – wydają się stwierdzać Niemcy. Testowy egzemplarz kosztuje – trzymajcie się – 425 tys. zł!

Jeśli jednak udźwigniecie taką kwotę w racie miesięcznej (bądźmy poważni, nikt tych aut nie kupuje za gotówkę), nie przerazi was spalanie. 400-konny motor, jeden z najlepszych, a przynajmniej najciekawszych na rynku, pod miastem zadowoli się nawet 8 l bezołowiowej! Na autostradzie "wciągnie" 11 l, tyle samo w mieście (to dzięki częstemu wrzucaniu luzu). Chyba że odpalicie tryb sport, wtedy górnej granicy nie ma.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl