Test: Audi RS 7 Sportback – odłóżmy rozsądek na dalszy plan

Chociaż sportowe SUV-y robią niezłe zamieszanie od wielu lat, Audi z pokorą przystraja swoje najostrzejsze modele znaczkiem "RS". Nie szczędzi go bardziej konserwatywnym nadwoziom, trzymając na dystans podniesione auta. No dobrze, są w tym dwa wyjątki — RS Q3 i RS Q8. Ale to jedyne przypadki. Skromna oferta rasowych SUV-ów nie oznacza jednak braku zainteresowania.

W zeszłym roku – obfitym dla samochodów klasy premium – w Polsce zarejestrowano 899 aut z prefiksem R/RS, zaliczając przy tym satysfakcjonujący, 15-procentowy wzrost względem 2021 r. Co również istotne, nie zaliczają się do tego modele z linii S. No dobrze, ale jak w tym odnajduje się główny bohater artykułu? W 2022 r. sprzedano 52 sztuki RS 7, co stanowi 6-procentowy udział w grupie R/RS.

Ktoś może powiedzieć, że to mało, ale pamiętajmy, że mówimy o aucie startującym od 636 tys. zł, które na rynku jest prawie cztery lata, a zainteresowanie nim nie słabnie. Co rozsądniejsi łypią jeszcze okiem na tysiąc złotych tańszą i znacznie praktyczniejszą propozycję w postaci RS 6. Sęk w tym, że dziś rozwaga nie zawsze stawiana jest na pierwszym miejscu. Wystarczy zresztą spojrzeć na opadającą, wydawałoby się aż do samej ziemi, linię RS 7, by oddać się jej całkowicie.

Chociaż Audi zawsze starało się robić z RS-ów wilki w owczej skórze, zdradzając ich zamiary jedynie detalami, RS 7 ma w sobie coś, co od początku wywołuje, łagodnie mówiąc, niepokój. Wystarczy bazowy lakier Nardo, by podkreślić poszerzone nadkola, przywołujące na myśl szeroko rozstawione łapska niemałego niedźwiedzia, które wypełniają aż 22-calowe felgi. Do tego wyczerniona wszelka biżuteria i już mamy porządnego łobuza, który przy bliższym poznaniu wcale nie okazuje się ułożonym chłopcem.

Wątpliwości dotyczących zamiarów RS 7 nie zostawia także zaplecze techniczne. Podwójnie doładowane V8 o pojemności 4 litrów zdaje się rozgrzanym do czerwoności kotłem, który aż kipi mocą i momentem obrotowym. Wartości rzędu 600 KM i 800 Nm jeszcze nie tak dawno temu zarezerwowane były dla samochodów, których ceny zaczynały się od siedmiu cyfr.

Tymczasem obecnie goszczą w modnej limuzyno-coupe, będącej samochodowym odpowiednikiem niemieckiego ICE. Pytanie tylko: "czy ICE jest również zwinny i szybki na zakrętach"? Plus dla audi. Kiedy dotarłem na Przełęcz Salmopolską, górną partię trasy nawiedziła gęsta mgła, która zdawała się chcieć podkręcić mroczną atmosferę otaczającą RS 7.

Czy to właściwe środowisko dla niego? Sam zadawałem sobie to pytanie. W końcu RS 7 to urodzony autostradowy bulterier, któremu nie bez powodu można zdjąć kaganiec, pozwalając tym samym rozpędzić się do 305 km/h. Z kolei masa oscylująca w okolicy 2,2 t oraz brak aktywnych elementów stabilizujących także dają podstawy do wątpliwości.

Tymczasem audi bynajmniej nie zachowuje się na gęstych serpentynach jak słoń w składzie porcelany. Pierwszym składnikiem tajemnej receptury jest "klasyczne" zawieszenie RS Plus z Dynamic Ride Control, które za dopłatą 7,3 tys. zł może zająć miejsce pneumatycznego, występującego w standardzie. Nadwozie nie jest co prawda zupełnie niewzruszone na gwałtowne zmiany kierunku, jednak wszystko dzieje się w akceptowalnym zakresie.

RS 7 pozwala się gładko ustawiać w zakręt, płynnie reagując na wszelkie poprawki. Audi przemyka po serpentynach równie zgrabnie, co smukła jest jego linia, zachowując przy tym stabilność zawodowego kelnera niosącego tacę z kieliszkami wypełnionymi szampanem. Wzorowo asystuje mu przy tym skrętna tylna oś, która niweluje niedogodności związane z prowadzeniem 5-metrowego sportbacka i pozwala prędko prześlizgnąć się nawet przez ciasne nawroty.

No i w końcu mamy przecież sam sztandarowy napęd quattro, który z pomocą sportowego mechanizmu różnicowego z tyłu rozdaje precyzyjnie wyliczoną dawkę momentu na każde koło. System może przekierować do 85 proc. jego zapasu na tył, ale łatwiej jest przesadzić, wywołując podsterowność.

Oczekiwana stabilność i parcie do przodu na każdym etapie zakrętu zostają całkowicie spełnione. Audi ewidentnie stawia na trakcję i poczucie pełnej kontroli nad autem. Początkowa brutalność zostaje zachowana w postaci dokładności zakrawającej o pedantyzm. Tu nie ma miejsca na finezyjne wyrzucenie tyłu na wyjściu z zakrętu (chyba że na śniegu) czy mielenie oponami, zostawiające za sobą mgłę równie gęstą, co towarzysząca mi na przełęczy.

Jeśli podobne trasy mają gościć częściej w waszym grafiku, radzę zainwestować także w ogromne, ceramiczne hamulce, które trudno jest zmęczyć. W tym wypadku macie dwa wyjścia: wydać 53 tys. zł na same hamulce albo zakupić pakiet RS Dynamic Plus za 73,6 tys. zł, w którym – poza tarczami – dostaniecie także przesunięcie blokady prędkości maksymalnej, tylną skrętną oś oraz sportowy mechanizm różnicy z tyłu.

Pierwsza setka osiągana w 3,6 s stawia RS 7 w klasie superaut, natomiast kontroli startu lepiej nie uskuteczniać bez ostrzeżenia. System najpierw dosadnie zmiażdży wam żołądek, a przy wpięciu drugiego biegu poprawi precyzyjnym strzałem w przeponę. Audi nie zapomina przy tym o soczystych doznaniach akustycznych z adekwatną nutą rasowości. Zresztą spójrzcie na średnicę końcówek. One nie są na pokaz.

Jeśli natomiast akurat stracicie ochotę na zrobienie jajecznicy z waszych wnętrzności, RS 7 nawet wam na to pozwoli. Chociaż trudno oczekiwać od klasycznego podwozia łączonego z 22-calowymi obręczami komfortu rodem z dużej limuzyny, nie brak mu ogłady na co dzień. Jeśli wygoda jest równie ważna, co prowadzenie, zostańcie lepiej przy pneumatycznym zawieszeniu. Choć i to bardziej nastawione na emocje potrafi zaskoczyć komfortem.

Pewien niedosyt – niestety – wciąż pozostawia wyczucie układu kierowniczego, któremu nawet w najostrzejszym trybie brakuje sztywności i precyzji. Prędzej spodziewałbym się takich nastawów w domyślnym trybie. Ten z kolei jest zaskakująco "miękki" jak na produkt z emblematem "RS", co upłyca pewne pożądane bodźce. Niemniej to jedna z niewielu rzeczy, które mam do zarzucenia Audi.

Z kolei oprogramowanie skrzyni biegów, które w mojej opinii było piętą achillesową Audi, w RS 7 zestrojone jest znacznie lepiej. Drobna zwłoka układu przy ruszaniu wciąż jest wyczuwalna, ale nie irytuje. Poprawiłbym za to reakcję przekładni na redukcje wymuszane położeniem prawej stopy.

Bezapelacyjnie z nie najlepszej strony pokazał się natomiast system odłączania cylindrów, który powinien w spokojniejszych dla ciała chwilach utrzymać też spokój dla portfela. Zdaję sobie sprawę, że osoba kupująca taki samochód raczej nie będzie się przejmowała spalaniem, ale jeśli możemy zaoszczędzić te 2 litry benzyny na każde 100 km, to czemu nie?

Przynajmniej tego się spodziewałem. Tymczasem system odłączania cylindrów miał najwyraźniej gorsze dni, wywieszając białą flagę nawet w sytuacjach, gdy komputer wskazywał wykorzystanie mocy w 8 proc., a momentu w 23 proc. Tryb jazdy z kolei przełączony był na Eco. Układ przypominał sobie o swoich obowiązkach jedynie w zakresie prędkości 90-110 km/h. Szkoda, ponieważ liczyłem tutaj na godne pochwały wyniki, z których osiągnięciem nie miał problemów np. podczas testu S8, które przy 140 km/h spalało ok. 10 l/100 km.

RS 7 potrzebowało w podobnych warunkach co najmniej 1,5 l/100 km więcej. Z najlepszej strony modne audi pokazało się na trasie krajowej, wciągając "jedynie" 7,6 l/100 km. A na co dzień? Okolice 15 l/100 km nie są problemem i wcale nie trzeba się przy tym trzymać górnego zakresu obrotów.

Ale czy naprawdę ktoś kupi RS 7 z rozsądku? Miejsca z tyłu nie jest dużo i nie mówię tu tylko o przestrzeni nad głową (mając 186 cm, mieszczę się na styk, dotykając już głową sufitu), a bagażnik, choć spory i liczący uczciwe 535 litrów, jest mocno ograniczony przez ściętą linię klapy bagażnika.

Podczas wyboru tego auta rozsądek jest ewidentnie porzucany na rzecz głosu serca. Tu chodzi przede wszystkim o formę, którą RS 7 obwieszcza wszystkim wokół modne podejście do tematu. Brutalną, nietuzinkową i skrywającą w sobie istnego demona, którego cena może wybiegać daleko poza bazowe 636 tys. zł. Jak bardzo? Zdradzę wam tylko, że egzemplarz ze zdjęć wyspecyfikowany jest na 926 tys. zł, a do sufitu wciąż daleko.