Test: Audi RS 4 i RS 5 Competition i Competition plus. Liczy się nie tylko moc

To, co ma być dobre do wszystkiego, podobno jest do niczego. W potocznych porzekadłach zwykle kryje się część prawdy, ale nie można zapominać o tym, że jest w nich również nieco fałszu. Niemcy postanowili udowodnić to, wprowadzając do oferty RS 4 i RS 5 z pakietami Competition i Competition plus. To oferta dla tych, którym dotychczasowe odmiany tych modeli nie wystarczały. Co należy zrobić, by auto było bardziej sportowe? Intuicyjnie odpowiedzielibyśmy: "zwiększyć moc". Tu jednak nic takiego się nie stało.

Jak do tej pory pracująca pod maską jednostka TFSI w układzie V6 i o pojemności 2,9 l do dyspozycji kierowcy oddaje 450 KM i 600 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Inżynierowie Audi poszli inną drogą. Wprowadzając zmiany, postawili na szczegóły, które nie rzucają nam się w oczy ani w katalogu, ani na ulicy.

Wybierając pakiet Competition, możemy liczyć na maksymalną prędkość podwyższoną do 290 km/h, czarne obręcze Phantom, ogumienie Pirelli P Zero Corsa, układ wydechowy o dźwięku naznaczonym większą porcją charakteru i subtelne zmiany stylistyczne. Prawdziwa zabawa zaczyna się jednak przy pakiecie Competition plus.

Niemieccy inżynierowie zmodyfikowali działanie mechanizmu różnicowego napędu quattro. Teraz ma on szybciej reagować na warunki jazdy i sprawniej żonglować mocą i momentem obrotowym pomiędzy prawym i lewym kołem. Zmianom poddano także zawieszenie. Jest ono fabrycznie obniżone o 10 mm względem zwykłej wersji. Dodatkowo, korzystając z prostych narzędzi, można obniżyć je o dalsze 10 mm i regulować jego charakterystykę. W połączeniu z nieco sztywniejszymi sprężynami ma to dawać lepsze efekty na torze. A co z codzienną jazdą? Jak się przekonałem, na ołtarzu sportowych osiągnięć nie trzeba składać wygody jazdy. Jeśli przyciskiem na środkowej konsoli wybierzemy tryb Comfort, samochodem jedzie się wygodnie.

Co jeszcze zmieniają nowe pakiety? Mimo rezygnacji z podwyższania mocy udało się zwiększyć dynamikę. Audi RS 4 Avant Competition plus rozpędza się do 100 km/h w 3,9 s, a więc o 0,2 s szybciej niż zwykła wersja tego modelu. W przypadku RS 5 Coupe i Sportback Competition plus ten sam manewr zajmuje 3,8 s, czyli o 0,1 s szybciej niż w ich odpowiednikach. O zauważenie tych różnic w codziennej jeździe raczej trudno. Jeśli jednak ktoś chciałby traktować auto jako torową zabawkę, szybsze przyspieszenie może przełożyć się na osiągane czasy. I nie tylko ono.

O tym, jak jeździ się nowościami spod znaku Audi, mogłem przekonać się na zlokalizowanym w okolicy Malagi torze Ascari. Położony w sercu malowniczych gór obiekt nadawał się do tego doskonale. Niezbyt długa pętla najeżona jest zakrętami o skrajnie różnych łukach. Na niektórych z nich po prostu trzeba zwolnić do wręcz spacerowego tempa, jedna z sekcji powala jednak pokonać przeszkodę z gazem wciśniętym w podłogę. Tu liczy się nie tylko moc auta, ale też jego zwinność. I właśnie ta cecha toru pozwoliła dostrzec kolejną zmianę zastosowaną w pakiecie Competition plus. Chodzi o bardziej bezpośredni układ kierowniczy, który na hiszpańskim obiekcie pozwalał na prowadzenie z przyjemną pewnością, że każdy ruch kierownicy zostanie natychmiast przekuty w reakcję klejących się do czarnego asfaltu kół.

Atutem testowanych modeli jest napęd na cztery koła i producent wcale nie zamierza tego kryć. Auto z oponami Pirelli P Zero Corsa na nowych, lżejszych o 2 kg obręczach, oferuje rozległe morze przyczepności. Poza zawieszeniem i oponami odpowiada za to oczywiście również napęd. Tu działanie tylnego mechanizmu różnicowego zostało zmodyfikowane, by szybciej żonglować przenoszeniem efektów pracy silnika pomiędzy prawym i lewym kołem, wspierając kierowcę na łukach. I to jednak nie wszystko. W pakiecie mamy również zmodyfikowane oprogramowanie dla automatycznej przekładni i silnika. Po nagłym puszczeniu pedału przyspieszenia przód auta szybciej i mocniej zanurkuje, dociążając przednią oś, a podczas jazdy zmiana biegów ma bardziej sportowy charakter.

Efekty? Na torze Ascari szybko przekonałem się, że łopatki za kierownicą pozostają tam raczej dla zaspokojenia oczekiwań nabywców niż dla poprawy osiągów. Już w trybie Dynamic nie ma powodów, by sięgać do łopatek, a kierowca ma do dyspozycji jeszcze tryby RS1 i RS2. Wyjazd z padoku, krótka prosta, ciasny zakręt z dość dużą utratą wysokości i sekcja długiej niemal prostej drogi przed kolejnym ostrym zakrętem w lewo szybko przekonały mnie, że w autach rzeczywiście drzemie sportowy potencjał. Jak duży?

Po pokonaniu kolejnej prostej i zakrętu, w którym nie trzeba zdejmować nogi z gazu, przyszedł czas na sekcję szykan wymagających zredukowania prędkości i szybkich ruchów kierownicą. Hamulce spisały się na medal, a układ kierowniczy nie pozostał w tyle. Kolejna seria łuków z różnicą wzniesień wyglądała tak malowniczo, że na wyjściu z jednego z zakrętów nie wybrałem optymalnego toru jazdy. Wcześniejsze doświadczenia podpowiadały mi jednak, że mimo to może udać się pokonać łuk, nie tracąc tempa. Fizyka szybko pozbawiła mnie jednak złudzeń. Auto wyjechało poza tarkę i tylko szybkiej kontrze kierownicą zawdzięczam to, że bez przeszkód wróciłem na tor – i to nawet z satysfakcjonującą prędkością.

RS 4 Avant i RS 5 w nowych odmianach pozwalają na wiele i łatwo o wrażenie, że za ich kierownicą takie terminy jak przyczepność, grawitacja czy zachowanie pędu dotyczą nas w mniejszym stopniu. Niemieckim inżynierom skutecznie udało się stworzenie iluzji, że mamy do czynienia z mniejszym i lżejszym autem, niż w rzeczywistości. Podczas szybkiej jazdy na torze możesz jednak dojść do punktu, w którym tę masę poczujesz i zawsze należy o tym pamiętać. Z drugiej jednak strony samochód potrafi wybaczyć potknięcia i pozwala na naprawę popełnionych błędów. To przyjaciel kierowcy, nie zaś surowy egzaminator.

Sportowe szaleństwa, zapewniające kierowcy zdrową dawkę endorfin to jednak tylko jedna z twarzy nowości z Ingostadt. Jak przyznają przedstawiciele marki, nabywcy tych modeli najczęściej traktują je jako swoje jedyne auto, a to oznacza, że musi być tu też miejsce na normalną eksploatację.

Wielkie obręcze, ogumienie o bardzo niskim profilu i sportowe akcenty wyglądu każą nam sądzić, że to auto wyraźnie skierowane do miłośników sportu. Tak, to prawda, ale jednak do tych, którzy doceniają wszechstronność. Audi RS 4 Avant Competition, podobnie jak ta sama odmiana modelu RS 5, okazuje się całkiem wygodna na zwykłych drogach. Adaptacyjne zawieszenie potrafi złagodzić charakter auta na tyle istotnie, że nie trzeba obawiać się dyskomfortu. Jest tak nawet wtedy, gdy do dyspozycji kierowcy i pasażera są fotele kubełkowe. Świetnie wyprofilowane pozwalają zapaść się w głąb łapczywie obejmujących ciało boczków. Nie są jednak twarde, więc nawet podczas jazdy po gorszych drogach zachowana jest taka porcja komfortu, jakiej można byłoby się tu nie spodziewać.

Warto jednak pamiętać, że wersje Competition i Competition plus są skierowane do tych, którzy będą w stanie przełknąć kompromis. By zmniejszyć wagę auta, zredukowano wyciszenie pomiędzy komorą silnika a kabiną pasażerską. Nie może więc być zaskoczeniem, że silnik słychać tu głośniej. Czy to wada? Na to pytanie każdy musi sobie odpowiedzieć sam. Przyciśnięcie pedału przyspieszenia sprawia, że cicho gulgoczący dotąd motor błyskawicznie ożywa z mocą sześciu cylindrów. Puszczenie pedału przyspieszenia również nie pozostaje bez reakcji. Tu w grę włącza się układ wydechowy, który funduje naszym uszom zdyscyplinowaną serię strzałów. Pazur, ale z klasą. Ciekawostką jest tryb, w którym samochód uruchamia się, rozwijając przy rozruchu wyższe obroty silnika, a sam wydech jest nieco głośniejszy. To coś dla tych, którzy chcą zakomunikować sąsiadom swoją obecność.

No dobrze, a ile to kosztuje? Pakiet Competition podnosi poprzeczkę o 48 620 zł, a Competiton plus o 72 180 zł. Tanio nie jest. Z drugiej jednak strony zapewne znajdą się tacy, którzy konfigurując auto z podstawową ceną wynoszącą 439 500 zł w przypadku RS 4, 446 900 zł w przypadku RS 5 czy 438 900 zł dla RS 5 Coupé stwierdzą, że gra warta jest świeczki. Rzecz w tym, że zdecydują się na to raczej ci, którym rzeczywiście zależy na wrażeniach z jazdy, bo zazdrosnych spojrzeń nowymi pakietami Audi raczej nie przyciągniemy.