Test Audi A5 Sportback 40 TDI: face lifting to nie zawsze postęp

Niemieckim producentom samochodów można zarzucić parę rzeczy, ale jedno trzeba im przyznać: jak nikt inny opanowali sztukę konsekwentnego poprawiania swoich projektów. Audi A5 Sportback jest tego podręcznikowym przykładem. Gdy nowa odsłona tego czterodrzwiowego coupe klasy średniej została zaprezentowana światu po raz pierwszy jesienią 2016 roku, jej wygląd i wyposażenie nie stanowiły absolutnie żadnego zaskoczenia. Zgodnie z oczekiwaniami model ten technologicznie był niezmiennie blisko powiązany z pokazanym parę miesięcy wcześniej Audi A4, a pod względem stylistycznym wiernie odtworzył założenia pierwszej generacji Sportbacka produkowanego przez siedem poprzednich lat.

Nikt tą do bólu przewidywalną formułą się nie rozczarował, bo tak właśnie działają niemieccy producenci. Volkswagen cieszy się, że w najnowszym Golfie ósmej generacji nadal można znaleźć DNA oryginału sprzed 46 lat. Porsche już od ponad pół wieku dopracowuje koncept 911 i nowa generacja tego modelu dowodzi, że ten upór się opłacił.

Audi nie stanowi w tym gronie wyjątku. Nie ma się co dziwić, że face lifting przygotowany na okoliczność połowy rynkowego bytu A5 skupia się więc tylko na szczegółach i zmienia je w sztampowy, łatwy do przewidzenia sposób. Mało tego, można by w ciemno stwierdzić, że nowe (a przynajmniej trochę nowsze) A5 jest lepsze od poprzednika i warto było wstrzymywać się przez ostatnie parę miesięcy z zamówieniami.

Ze zdziwieniem odkryłem więc, że tym razem tak do końca nie jest. Modernizacja A5 zmieniła niektóre elementy na plus, ale przy innych debiutujący model zaliczył krok w tył. Na usprawiedliwienie Audi trzeba jednak przyznać, że nie jest to do końca wina samego producenta. Powodów tego stanu rzeczy można doszukiwać się także w nowych, coraz trudniejszych do spełnienia przepisach oraz panujących trendach.

Na początek dobre wiadomości. Stylistom Audi trzeba przyznać, że w tym przypadku dobrze wykorzystali swoją szansę i z pomocą tylko paru elementów (świateł i paru detali zderzaków) sprawili, że A5 wygląda teraz znacznie nowocześniej. I drożej, bo (wymagające dopłaty) zgrupowane w segmentach diody LED przywołują na myśl wyżej pozycjonowane modele marki, jak A6 i A7.

Co ciekawe, z tyłu w miejsce zwykłej "dwururki" pojawiły się masywne końcówki układu wydechowego. Zgodnie z obecną polityką Audi jedna z nich jest w pełni atrapą, a druga tylko połowicznie (prawdziwy układ wydechowy kończy się wcześniej i nie doprowadza spalin do tej końcówki).

Po tych zmianach (i z czarnym wykończeniem w miejscu zwykłych chromów – to kolejny przybierający na sile trend stylistyczny w segmencie premium) A5 zyskało charakter, którego wcześniej mu brakowało i zbliżyło się do ekstremalnej odmiany RS 5.

Te czarne dodatki to element pakietu "Edition one" – specjalnej serii wyposażenia przygotowanej na okoliczność debiutu wersji po liftingu. Oprócz nich pakiet ten zapewnia w lepszej cenie także elementy z linii S line (w kabinie zamiennie z design selection).

Pomijając ten szczegół wygląd kabiny nie zmienił się praktycznie w ogóle. Nie ma w tym nic złego, jako że już wcześniej deska rozdzielcza A5 nie stanowiła może najbardziej ekskluzywnej pozycji w tym segmencie, ale na pewno nie zdążyła się zestarzeć. Ważną nowość pod względem technicznym stanowi za to nowy system multimedialny, który zyskał zmieniony interfejs wyświetlany na większym ekranie (10,1 cala) i wzbogacił się o futurystyczne funkcje.

Już wcześniej A5 dysponował całkiem sporą "przewagą dzięki technice" i konsekwentny rozwój przynosi w tym przypadku ciekawe efekty. Jednym z nich jest "inteligentna nawigacja". Uczy się ona dróg, którymi jeździ kierowca, i uwzględnia jego preferencje przy planowaniu kolejnych tras.

Zaczyna już działać także usługa odmierzania na desce rozdzielczej czasu do pojawienia się zielonego światła na skrzyżowaniu. Co prawda póki co A5 potrafi połączyć się tylko ze światłami w rodzinnej miejscowości Audi, czyli Ingolstadt, ale w przeciągu paru następnych lat funkcjonalność tego systemu powinna zostać znacznie rozwinięta.

Zmiana organizacji pokładowych multimediów przyniosła też pierwszą ze złych wiadomości. Z nowego systemu wyeliminowano możliwość sterowania pokrętłem i towarzyszącymi mu fizycznymi przyciskami. Producent będzie argumentował, że wystarczy przecież obsługa przez dotykowy ekran, a w ten sposób zyskano dodatkowe miejsce na tunelu środkowym. Nie bez znaczenia był też pewnie fakt, że wyrzucenie fizycznych przycisków pozwoliło oszczędzić parę euro przy produkcji.

Ja na tym zabiegu czuję się stratny. W poprzedniej odsłonie A5 obsługa wielu, nawet całkiem zaawansowanych funkcji była intuicyjna i możliwa bez odrywania wzroku od drogi, z ręką wygodnie wspartą na spłaszczonej dźwigni zmiany biegów. Bez tego jej charakterystyczny kształt wydaje się teraz bezsensowny, podobnie jak i obecność w na tunelu środkowym samotnego pokrętła głośności. Projektanci deski rozdzielczej z pewnością nie myśleli o takiej ewolucji w przyszłości, co przypomina, że w autach po liftingu nie wszystko musi już tak pasować do siebie jak przed.

W planach inżynierów Audi zapewne inaczej wyglądała też gama napędowa A5 w 2020 roku, ale na jej obecny kształt decydujący wpływ miało akurat WLTP. Nowe normy pomiarów emisji spalin namieszały sporo w cennikach Grupy Volkswagen i dotknęły także ten model. Poza topowym RS 5 (silnik bez zmian) i S5 (trzylitrowa benzyna zamieniona na słabszego diesla), reszta gamy prezentuje się dość skromnie.

Dość powiedzieć, że jednym z najczęściej wybieranych silników jest tymczasem nie żadna kilkusetkonna benzyna, a popularny i zupełnie zwyczajny motor 2.0 TDI o mocy 190 KM. Jego różne pochodne znane są z występów również w dalekich od segmentu premium modelach Volkswagena czy nawet Skody. Mimo wiele obiecującego napisu 40 TDI na klapie bagażnika, to właśnie ten silnik znalazł się pod maską testowanego egzemplarza.

Nawet z napędem quattro nie jest to zestaw, który mógłby zapewnić jakieś wgniatające w fotel osiągi (100 km/h w 7,9 sekundy). Nie ma też co liczyć na ponadprzeciętny komfort ze względu na konsekwentnie zwalczany, ale nadal wyczuwalny klekot "tedeika". Niemniej silnik 2.0 TDI można traktować jako solidnego partnera do codziennych obowiązków. Duży moment obrotowy 400 Nm zapewnia przyjemną elastyczność, a zużycie paliwa w okolicach 8 l/100 km w cyklu mieszanym (z możliwością zejścia do wyników niewiele ponad 6 l/100 km poza miastem) sprawia, że niewiele osób zatęskni za odpowiednikiem benzynowym o podobnej mocy. 40 TDI to wszystko, czego potrzeba do szczęścia w normalnym życiu z tym autem.

WLTP zmieniło na minus jednak jeszcze jedną rzecz oprócz składu oferty napędowej. Pogorszyło także same silniki. Już dwukrotnie opisywałem przypadłość spóźnionej reakcji na gaz w jednostce 3.0 TDI, którą sprawdzałem w modelach Q7 i Q8. W przypadku 2.0 TDI ta niedogodność jest mniej uciążliwa, ale dalej dostrzegalna i stanowi krok w tył w stosunku do sposobu pracy sprzed liftingu. Sytuacja ta nie wynika z wady fabrycznej lub usterki, a celowego ustawienia oprogramowania układu napędowego w taki sposób, by silnik przeszedł nowe normy emisji spalin, a jednocześnie producent mógł wykazać brak spadku koni mechanicznych w danych technicznych. W subiektywnym odczuciu praca silnika jest teraz jednak gorsza.

Ewolucja silników jednak niewiele zmieniła w ogólnym rozkładzie sił na rynku, bo A5 nigdy nie było najbardziej pociągającą w prowadzeniu opcją w swoim segmencie. Dla wielu opcji napędowych producent nie przewiduje nawet w opcji napędu quattro, a pozostawia klienta wyłącznie z napędem na oś przednią. Nawet te egzemplarze, które są wyposażone w napęd na cztery koła, zza kierownicy bardziej przypominają zwyczajnego VW Arteona niż BMW czy choćby Kię Stinger.

Czterodrzwiowe coupe od Audi swoją wartość upatruje w innych miejscach. Nadal posiada wybitnie starannie i precyzyjne spasowane wnętrze, które nawet w podstawowych wariantach jest wykonane z dobrych materiałów. Trzeba też oddać Sportbackowi fakt, że jest on po volkswagenowsku praktyczny. Gdyby nie godna rasowych coupe, bardzo niska pozycja foteli, która zmusza do pewnej gimnastyki podczas wsiadania i nie pozwala pasażerom tylnej kanapy wsunąć stóp pod przednie siedziska, to byłbym gotów przyznać, że kabina A5 pod względem funkcjonalności nie odbiega od przeciętnego SUV-a (a przynajmniej takiego z opadającym dachem).

Miejsca jest w środku w końcu więcej, niż można by się spodziewać po takiej bryle nadwozia, a dostęp do bagażnika o pojemności 465 litrów jest zupełnie bezproblemowy dzięki dużej i wysoko otwieranej klapie. Patrząc przez jej pryzmat A5 Sportback to po prostu duży liftback, ale określenie "czterodrzwiowe coupe" brzmi lepiej, bo drożej.

Bo, co także jest niezmienne dla Audi, A5 Sportback jest całkiem drogi. Bez dodatkowego wyposażenia wariant 40 TDI quattro kosztuje 205 000 zł (porównywalnie z BMW 4 Gran Coupe i 7 tys. zł więcej od VW Arteona w bogatszej wersji Elegance z tym samym napędem). Nie mówi to jeszcze wszystkiego o talencie Audi do windowania cen. Przy odpowiedniej konfiguracji, podobnej do tej prezentowanej na zdjęciach, wartość może wzrosnąć nawet o blisko sto tysięcy złotych!

Ostatecznie więc, Audi A5 Sportback zmieniło się na wielu frontach, ale nie na tyle, by stało się innym samochodem. I nie na tyle, by stało się wyraźnie lepsze od poprzednika. Biorąc jednak pod uwagę obecne realia związane z normami WLTP i dynamicznie zmieniające się trendy, i tak można powiedzieć, że z modernizacji tej jej twórcy wyszli obronną ręką.

Zobacz pełne dane techniczne Audi A5 Sportback 40 TDI na Autocentrum.pl