Test: Audi 100 z 1991 r. w sentymentalnej podróży do Słomczyna

Audi 100, którym mogłem odbyć tę sentymentalną podróż, ma wszystkie cechy typowego niemieckiego wozu sprowadzonego do Polski w okresie postkomunizmu. Został przywieziony do kraju przez handlarza z Radomia, a potem został sprzedany na giełdzie w Słomczynie. Jeździ na gazie z instalacją na śrubkę, ma wbudowane w tylną półkę głośniki, a także dołożony spojler i końcówkę wydechu. Miał też pokrowce na siedzenia, wieniec na kierownicy, CB radio i tabliczkę z wizerunkiem św. Krzysztofa, ale tego jego obecny właściciel już nie zniósł. Wszystkie te skojarzenia nasunęły mnie i właścicielowi samochodu jedną myśl – by pojechać nim do Słomczyna, gdzie jego żywot w kraju się rozpoczął.

Jeszcze kilka lat temu, by dojechać na giełdę w Słomczynie, trzeba było wstać o 3-4 rano i odczekać swoje w korku, przed samą giełdą. Dziś prowadzi do niej wygodna trasa, licząca od mojego domu niewiele ponad 90 km. Można ją pokonać w nieco ponad godzinę. Żadnych korków nie ma, a giełda – w porównaniu z tym, co było w latach 90. – jest niemal pusta. Aut już się tam praktycznie nie sprzedaje.

Kiedy dostałem kluczyki do wyprodukowanego w 1991 r. Audi 100, od razu rozsiadłem się za kierownicą i zacząłem przyzwyczajać organizm do samochodu z minionej epoki. Szybko jednak znalazłem pozycję za kierownicą, bo i nie ma tu dużego wyboru. Fotel reguluje się wzdłużnie i na wysokość, ale kierownica stoi sztywno. Jednak warto wiedzieć, że w razie uderzenia przodem w przeszkodę, system linek przesuwa kolumnę do przodu, co zapobiega rozbiciu sobie o nią głowy. System ten został opracowany przez Audi w połowie lat 80. i nazywa się procon-ten, o czym wyraźnie informuje naklejka na tylnej szybie. To był czas, kiedy takie rzeczy się podkreślało.

Dziś Audi 100 nie wzbudza aż takiego zaufania jak 30 lat temu. Jest to solidna maszyna z porządnej, ocynkowanej blachy, więc kondycja nadwozia prezentuje się nieźle, ale nie ma tu żadnego z elektronicznych systemów bezpieczeństwa, nawet ABS. Co oczywiście warto wiedzieć w czasie paskudnej, przejściowo deszczowej pogody.

Setka prowadzi się jednak pewnie i stabilnie. Rozpędziłem się do ok. 130 km/h, ale właściciel zapewnia, że przy 170 km/h też nie straszy zachowaniem. W aucie jest w miarę cicho, nawet przy dużej prędkości, a to zasługa m.in. 5-stopniowej przekładni. Swoją drogą z precyzyjnym mechanizmem, jak przystało na auto niemieckie.

Ogólnie czuć tu niemiecką solidność, bo w przeciwieństwie do wielu nowszych aut z innych krajów, nic nie skrzypi, nie trzeszczy, a elementy wnętrza są wciąż nieźle spasowane. Tak samo jak nadwozie, czym zresztą w latach 90. Audi przy prezentacji modelu 100 się chwaliło. Niektórzy twierdzą, że nawet górowało nad Mercedesem i BMW.

Fotele samochodu są niezłe, a kierownica duża, więc przy manewrowaniu nie trzeba wkładać najmniejszego wysiłku. Jest dużo przestrzeni, również z tyłu, a także cała masa schowków na smartfony. Dla pasażerów z przodu sześć, choć na pewno nikt nie myślał w tym czasie o takim przeznaczeniu. Szkoda, że nie ma podłokietnika i choćby jednego uchwytu na kubki. Za to wielki plus za przejrzystość kokpitu, wskaźników i ergonomię. Również widoczność jest wzorowa. Fotochromowe lusterka zewnętrzne reguluje się manualnie, ale bardzo łatwo i precyzyjnie.

Kiedy otworzyłem komorę silnika, unosząc maskę niemal pionowo, moim oczom ukazał się stary motor o pojemności 2,0 l z 8-zaworową głowicą, generujący skromne 101 KM mocy. Tak mały, że obok zmieściłby się jeszcze jeden. Komorę przygotowano do jednostkę V6 o pojemności 2.8, która wprowadziła model 100 pomiędzy BMW Serii 5 i Mercedesa Klasy E. W poprzedniej generacji C3 oferowano najwyżej 5-cylindrówki.

W testowanym aucie 2-litrówka radzi sobie dokładnie tak, jak się tego oczekuje. Nie, nie od silnika o mocy 101 KM, tylko od silnika z samochodu tej klasy. Dlatego te 101 KM robi bardzo dobre wrażenie, co jest zasługą masy wynoszącej ledwie 1310 kg. Fabryczne przyspieszenie do 100 km/h to 12,6 s. Prędkość maksymalna 182 km/h.

Motor pracuje dość równo i świetnie przyspiesza z niskich obrotów. O ile wiele samochodów z tego okresu potrzebuje minimum 2000 obr./min, by płynnie się rozpędzać, o tyle silnik Audi już z poziomu 1600 robi co do niego należy. Dzięki temu, nie trzeba zbyt często sięgać do drążka biegów – krótkiego, precyzyjnie pracującego i umieszczonego w wygodnym miejscu.

Motor nie tak już chętnie wkręca się na wysokie obroty, ale taki już urok jednostek 8-zaworowych. Jest to typowy "panzerfaust", który po zagazowaniu niezwykle prostym układem podawania LPG do mechanicznego wtrysku, nic sobie z tego nie robi. Nawet na zimno odpala na gazie i po prostu jedzie. Prawdopodobnie będzie ostatnim mechanizmem, który w tym egzemplarzu wyzionie ducha.

Na terenie giełdy w Słomczynie podnieśliśmy maskę, by postać jak handlarz z kupującym i udawać, że oglądamy silnik oceniając jego sprawność. Ale tak naprawdę doceniliśmy z właścicielem jak dobry jest tu dostęp do wszystkiego, jak solidnie to wszystko wygląda i jak łatwo, w razie czego, da się to pospinać drutem, skleić taśmą czy naprawić scyzorykiem. Pod maską niemal pusto – a co w bagażniku?

Ten jest ogromny – wg danych producenta ok. 500 l. Jest płaski, ale obszerny. Dostęp umożliwia wielka klapa z zamkiem w kloszu lampy i mechanizmem podnoszenia niewnikającym do wewnątrz. Właściciel pokazuje mi wielki zbiornik na gaz, odkrywając matę. Okazuje się, że butlę umieszczono po prostu za tylną kanapą, a nie w miejscu koła zapasowego. Oryginalna mata po odpowiednim ułożeniu w ogóle nie zdradza jego obecności. Oczywiście, że oparcia kanapy się nie składa, więc nie ma tu większej straty. Na klapie widnieje ogromny, prawdopodobnie nieoryginalny spojler, który wygląda dobrze.

Auto sprawia wrażenie nad wyraz cywilizowanego, jak na blisko 30-letni wóz. Owszem, nie ufam samochodom bez systemu ABS, ale zawieszenie robi dobrą robotę. Pomimo naprawdę dużej prostoty, bo z przodu mamy coś w rodzaju MacPhersona, a z tyłu sztywną oś. No cóż, Audi dopiero wchodziło do klasy Mercedesa i BMW, ale pod tym względem konkurenci byli jeszcze w innej lidze. Na pewno dobrze byłoby zaopatrzyć układ jezdny w amortyzatory gazowe, bo tu po prostu czuć powolną pracę olejowych, które tych mniejszych nierówności po prostu nie tłumią.

Hamulec też mógłby być ostrzejszy, choć z drugiej strony, na mokrej nawierzchni i tak łatwo zablokować koła. Trudno było mi go wyczuć. I na tym koniec wad jeśli chodzi o prowadzenie. Chwalę sobie wyciszenie, wygodę i dynamikę.

Raczej nie woziłbym z tyłu osób dorosłych, ze względu na brak zagłówków, ale dzieci w fotelikach jak najbardziej. Sam chętnie bym nim jeździł, zarówno w niedzielę, jak i w dni powszednie. Podróż do Słomczyna i powrót w ogóle mnie nie zmęczyły, a to blisko 200 km w dość krótkim czasie. I wiecie co? Mam wrażenie, że ten wóz można mieć i mieć. Prosta jak cep konstrukcja daje do zrozumienia, że póki podłoga nie zgnije, auto można używać, serwisować, używać, serwisować… i ten proces może trwać bez końca. A przebieg nie ma tu żadnego znaczenia.

Audi 100 jest doskonałym przykładem tego, jak dobrze w tych latach projektowano samochody. Jest w lepszej kondycji niż wiele o 10-15 lat nowszych modeli. A to nie jest ani egzemplarz odrestaurowany, ani jakoś wybitnie utrzymany. Nic więc dziwnego, że Audi 100 cieszyły się taką estymą i były postrzegane przez nas jako synonim luksusu, dlatego chętnie kupowali je biznesmeni zakładający swoje pierwsze interesy w kapitalistycznej Polsce. I chciałbym wiedzieć, jak czuła się osoba, która wracała do domu taką Setką ze Słomczyna po zakupie. Szkoda, że nie potrafiłem sobie tego wyobrazić.

Prezentowane auto należy do Bartłomieja Marczaka i można je kupić tanio, jak na giełdzie w Słomczynie. Kontakt do właściciela: [email protected]