Test: Alpina B5 Touring to M5 kombi którego BMW nie odważyło się zrobić

BMW oferowało M5 Touring tylko dwa razy w historii: generacji E34 w latach 1992 – 1996 i E61 w latach 2007 – 2010. Za każdym razem, delikatnie mówiąc, nie był to hit sprzedaży. Pierwszy z tych modeli został wyprodukowany ręcznie w liczbie 891 egzemplarzy, drugi – 1025. Dlatego też gdy teraz M GmbH myśli o powrocie do świata kombi, to już w segmencie bardziej perspektywicznego M3. Póki co na powrót M5 Touring się nie zapowiada.

Rynek nie znosi jednak próżni i znajdzie się ktoś, kto zagospodaruje taką niszę w niszy. Tym kimś w przypadku takiego modelu może być tylko Alpina. Marka w dużej mierze nieznana i źle rozumiana. Po pierwsze: nie jest to tuner. Założony w 1965 roku przez Burkarda Bovensiepena warsztat specjalizujący się w przygotowywaniu BMW do sportu już w 1983 roku uzyskał od niemieckiego ministerstwa transportu status samodzielnego producenta samochodów.

Od tamtego czasu firma ta znacznie urosła, ale niezmiennie specjalizuje się wyłącznie w wyselekcjonowanych modelach BMW. Alpinę z bawarskim gigantem łączy skomplikowana zależność. Pozostaje od niego w pełni niezależna (do dalej rodzinny biznes państwa Bovensiepenów), a na swoich samochodach przekreśla numery VIN od BMW i obok nakłada swoje własne (co, jak się przekonało już paru polskich właścicieli, nie jest takie proste do wytłumaczenia naszym stróżom prawa…).

W Alpinie lubią robić rzeczy po swojemu. Ulokowany pod Monachium warsztat niezmiennie zachowuje swój kameralny charakter. Pracuje w nim około trzystu osób, z czego sto to inżynierzy odpowiedzialni za rozwój techniczny. Dziś już 85-letni pan Bovensiepen dzieli swój czas pomiędzy nadzorowanie produkcji aut a inne miłe zajęcie, jakim jest kolekcjonowanie win. W tej specjalizacji również jest nad wyraz skuteczny. W swoim magazynie trzyma już przeszło milion butelek, a obroty wynikające z ich handlu sięgają już 10 proc. całej działalności firmy.

Mimo wszystko tak osobliwa firma może liczyć na specjalne względy u BMW. Wielki koncern udostępnia jej plany i projekty modeli i rozwiązań technicznych na kilka lat przed ich oficjalną premierą, tak by Alpina mogła równolegle z nimi opracowywać swoje produkty. Produkcja jej modeli do pewnego etapu również odbywa się oficjalnie na liniach montażowych BMW, gdzie są one oznaczone jako produkty innej marki. Na pewnym etapie jednak składane do tego momentu przez roboty podwozia są wyciągane z fabryki i przewożone do Buchloe, gdzie produkcję kończy się już ręcznie.

Co więcej – choć to już moje własne, nieoficjalne ustalenia – BMW zleca również Alpinie projektowanie niektórych elementów swoich układów napędowych. Jak to możliwe, że taki mały warsztat może liczyć na tak szczególne względy u jednego ze światowych gigantów motoryzacji? I dlaczego ktokolwiek chciałby wydać, jakby nie było, dużo większe pieniądze na auto tego warsztatu niż po prostu pójść do salonu BMW?

Na te wszystkie pytania odpowiedział mi dość pobieżny, ale jednak pouczający kontakt z nową Alpiną B5 Touring. Miałem okazję spotkać się z nią podczas Alpina Road Show, czyli spotkania z aktualną ofertą marki, które zorganizowało jej polskie przedstawicielstwo, Grupa Auto Fus. Tam Alpinę najpierw poznałem, potem zaskoczyłem się jej prawdziwym obliczem, a na końcu zrozumiałem.

Alpina nie jest tunerem. Właściwie to jest odwrotnością tunera. Być może starsi fani motoryzacji pamiętają takie auto jak Alpina V8 Roadster. Swego czasu – a było to już 20 lat temu – również to dzieło Alpiny bazujące na BMW Z8 spotkało się z niezrozumieniem. Wyśmiewano je, mówiąc, że to pierwszy przypadek w historii tuningu, by auto przed kuracją tunera było… wolniejsze niż przed nią. Tam 400-konny silnik S62 od BMW M zamieniono na jego ugrzecznioną wersję M62 o mocy 381 KM.

W przypadku Alpiny B5 sytuacja jest podobna. To nie jest po prostu BMW M5 z innym znaczkiem. Samą bazą dla tego modelu jest "cywilna" Piątka. Nawet z zewnątrz B5 nie wygląda na współczesny produkt działu M. Nie ma przecież żadnych wielkich wlotów powietrza czy innych ordynarnych dodatków, które ostatnie projekty z literką M charakteryzują.

Jeśli na B5 pojawiają się jakieś oryginalne, przykuwające elementy – a są to przedni splitter z napisem Alpina, złote paski na bokach, 20-ramienne felgi i bordowy lakier – to bardziej niż na dużą moc napędu wskazują one na tradycyjny charakter samej marki, nadal silnie osadzony w latach 70. i 80. ubiegłego stulecia. No dobra, z tyłu coś tam sugerują cztery końcówki układu wydechowego, ale przyznacie, że jak na dzisiejsze trendy w samochodowej modzie są one nad wyraz skromne. Dla odmiany mają klasę.

W środku z kolei, gdyby nie duża plakietka informująca, że to 738. wyprodukowany egzemplarz tego modelu, na pierwszy rzut oka można by nawet pomyśleć, że to zwykłe BMW serii 5 (tyle że bardzo bogato wyposażone). Poza odblaskowo zielono-niebieskimi zegarami, które według mnie są niefortunnym nawiązaniem do analogowych wskaźników tej marki sprzed lat, nie ma tu żadnego z komiksowych elementów, które są specjalnością nowego M5: kontrastowych, czerwonych przycisków na kierownicy, rozbudowanego zestawu wskaźników jazdy sportowej na środkowym ekranie, czy w końcu ekstremalnych foteli kubełkowych.

Nie oznacza to, że ludzie Bovensiepena tylko udawali, że pracują nad zmianami we wnętrzu tego auta, a tak naprawdę poszli pić wino z jego skrytki. Do ręcznego pokrycia całej kabiny wybrali prawdziwe drewno szlachetnych gatunków i równie drogą, delikatną skórę, niedostępną dla samochodów produkowanych w większych liczbach. Szef marki nie był też zadowolony z kształtu i grubości wieńca kierownicy w M5, a więc i ten niepozorny element zmieniono.

Gdyby z kolei łopatki za kierownicą były dla kogoś zbyt obcesowe, Alpina oferuje już od 1993 roku bardzo ciekawą, autorską opcję dyskretnych przycisków służących do zmiany biegów. Widzicie, BMW M? Można być i dorosłym, i nadal fajnym. Gotowe rozwiązania tylko na was czekają. W końcu te wielokonturowe, misternie wykończone i bardzo wygodne fotele to nic innego niż topowa opcja z cennika BMW serii 5, obecna również w serii 7.

Związek z serią 7 sięga w B5 dalej niż tylko foteli. Jej serce stanowi V8 o pojemności 4,4 litra, przy którym konstruktorzy Alpiny za punkt wyjścia przyjęli sobie dobrze znaną właśnie choćby z BMW 750Li jednostkę typoszeregu N63. Na jej bazie stworzyli jednak praktycznie autorski projekt, w którym priorytet stanowiło wstawienie dwóch większych turbosprężarek typu twin-scroll o ciśnieniu doładowania zwiększonym do 1,4 bar.

Dzięki nim to niepozorne kombi w najnowszym wydaniu generuje całe 621 KM i 800 Nm. To nie tylko wynik o 100 KM lepszy od analogowej jednostki BMW, ale i nawet minimalnie górujący nad parametrami BMW M5 Competition. Moc B5 jest co prawda o 4 KM niższa, ale dostępna w szerszym przedziale obrotowym. Maksymalny moment jest za to o 50 Nm większy.

By sprostać większemu obciążeniu, Alpina przygotowała cały układ napędowy, ale po swojemu. Do silnika wprowadziła kute tłoki Mahle i świece NGK. Powiększyła również znacznie układ dolotowy i chłodzenia: duże turbo znajdują się pośrodku widlastego silnika, więc dodano kolejne chłodnice silnika i oleju, zwiększono intercoolery. Wzmocniła też skrzynię: to nadal dobrze znany ze "zwykłych" BMW ośmiobiegowy automat ZF, ale ze zmienionym zarówno softwarem, jak i hardwarem dla szybszej zmiany biegów.

Zmieniony silnik połączono z równie nowym układem wydechowym, który Alpina rozwinęła wspólnie z Akrapovičiem. Wymowne, że ten słoweński specjalista nie osiągnął tu tak wściekłego efektu jak w przypadku M5 Competition (w którym zresztą, notabene, również pomagał przy strojeniu tego elementu). Co równie wymowne, i tutaj nie udało się uciec całkiem przed normami narzuconymi przez WLTP. Głębszy, basowy dźwięk w trybie jazdy sportowej słychać głównie w kabinie, bo jest do pewnego stopnia generowany przez głośniki systemu audio.

To pierwszy raz, gdy Alpina B5 aż tak zbliżyła się osiągami do równolegle produkowanego M5 Competition. Ogromny moment obrotowy nowej jednostki przekonał w końcu panów Bovensiepenów do sięgnięcia po xDrive, od którego do tej pory stronili. Posłanie mocy na wszystkie cztery koła zapewniło skokowy postęp w wynikach przyspieszenia. Sprint do 100 km/h zajmuje Alpinie B5 w wersji sedan 3,4 s, zaledwie 0,1 s dłużej niż M5 Competition. Kombi dokłada do tego wyniku jeszcze symboliczne 0,3 s, ale i ono góruje nad M5 w kategorii prędkości maksymalnej. O ile w BMW można co najwyżej dopłacić do przesunięcia limitera prędkości maksymalnej z 250 do 305 km/h, w Alpinie nie bawią się w takie rzeczy. B5 sedan pomknie całe 330 km/h, a prezentowane tutaj kombi nadal trudne do uwierzenia 322 km/h.

Niech te liczby jednak nikogo nie zwodzą. Po zajęciu miejsca na przepastnym fotelu i uruchomieniu basowo mruczącego silnika one po prostu się nie liczą. Od pierwszych metrów czuć, że B5 to auto, w którym chodzi o coś całkiem innego niż w M5. Połączony z systemem czterech skrętnych kół układ kierowniczy nastawiony jest na wygładzanie, a nie wyostrzanie reakcji. Nie ma tu też znanej z obecnej generacji M5 opcji RWD. W trybach jazdy odnajduję za to obok pozycji Comfort jeszcze Comfort Plus, w którym Alpina jeszcze spokojniej płynie nad drogą. Takiego trybu jazdy nie ma w serii 5, ale jest za to w serii 7. I póki co doświadczenie jazdy najbardziej przypomina mi właśnie tę luksusową limuzynę.

To zasługa nowego zawieszenia, w którym zmiany sięgnęły dużo dalej niż tylko utwardzenia (nieobecnej w M5) pneumatyki na tylnej osi. Również pod tym względem Alpina B5 jest praktycznie całkiem innym autem od produktów BMW. Różni się nawet geometrią: negatyw na przednich kołach zwiększono o cały jeden stopień, co wymusiło zaprojektowanie do tego modelu nowych wahaczy.

Hamulce z kolei pochodzą z BMW M760Li. Wyposażone są w stalowe tarcze, a praca pedału jest raczej miękka, ale podczas jazdy nie tęskniłem za modniejszym odpowiednikiem węglowo-ceramicznym. Decyzja pozostania przy stalowym układzie nie wynika z oszczędności , a przeznaczenia auta. Inżynierzy z Alpiny nieoficjalnie chwalą się, że ich zestaw notuje lepszą odporność na fading niż Audi ceramic z RS 7 Sportback. Jeśli jednak ktoś oczekiwałby od B5 jeszcze mocniejszych doznań dynamicznych, to na stosunkowo krótkiej liście opcji tego modelu znajdują się dwa elementy mechaniczne: mocniejsze hamulce Brembo i ręcznie składana przez Drexlera szpera na tylnej osi, która jest małym dziełem sztuki samym w sobie.

To nie są rzeczy, które robią tunerzy, tylko właśnie producenci samochodów. Alpina wykonuje naprawdę ogromną robotę, by jej modele były takiej jakości i jeździły tak, jak jeżdżą. I wykonują ją inaczej niż reszta producentów. Na Nordschleife zespół Bovensiepena przeprowadził wyłącznie testy zachowania opon Pirelli przy nagłych manewrach przy wysokich prędkościach. Pozostałe miesiące dopieszczania ustawień B5 kierowcy testowi Alpiny spędzili tam, gdzie będą jeździć tymi autami właściciele: na zwykłych drogach, w miastach, a przede wszystkim – na niemieckich Autobahnach.

Podczas mojego stosunkowo krótkiego spotkania z tym autem na drogach w okolicach Tarczyna to właśnie na dwupasmowej, krajowej siódemce B5 złożyło mi się w końcu w logiczną całość. Potężny, zestrojony z nieznaną wielkoseryjnym producentom aut starannością silnik pchał do przodu tego ważące blisko dwie tony rodzinne kombi bez żadnych oznak wysiłku czy dramaturgii. Nie mam wątpliwości: to właśnie o tyle szybka, co cicha i wygodna podróż autostradą jest żywiołem tego niepozornego auta.

Nie jest nim bowiem atakowanie węższej i bardziej krętej drogi. B5 tam również zachowuje się poprawnie i dowodzi swojej wysokiej wartości, ale to nie dla tych atrakcji wybierze się właśnie ten model. M5 w takich warunkach wypadnie zwyczajnie lepiej: jego przednia oś z dużo większą zażyłością wgryza się w asfalt, a tylna prezentuje szerszy repertuar dynamicznych talentów, aż po niepoprawnie łatwe w inicjacji i późniejszej kontroli popisy drifterskie.

Jednak po pierwszym zauroczeniu M5, zwłaszcza w domyślnym teraz wydaniu Competition, w codziennej eksploatacji zacznie ono w końcu po prostu męczyć. Nowe superszybkie sedany i kombi prześcigają się na coraz większą moc, coraz większą liczbę spojlerów i coraz twardsze zawieszenie. Alpina, dla odmiany, pokazuje, że można zrobić auto bardziej eleganckie, luksusowe i wygodne. I przychodzi taki moment w życiu, w którym chce się zapłacić właśnie za to.

W przypadku Alpiny zapłacić trzeba niemało. W każdym z trzech salonów tej marki (w Warszawie, Białymstoku i Krakowie) cennik B5 Touring startuje od 152 970 euro brutto, czyli okolic 700 tys. zł. Cennik M5 Competition zaczyna się od 622 900 zł, a cyniczny fan BMW może zauważyć jeszcze, że B5 do pewnego stopnia przypomina również BMW M550i, które można dostać już za 439 600 zł.

Na pewnym etapie chce się jednak płacić również za unikalność. Podczas gdy Alpina w zeszłym roku zbudowała nie więcej niż 2000 aut, BMW M pobiło swój rekord z wynikiem 163 542 sztuk. I w śród nich nie było ani jednego M5 Touring (i M550i Touring również). Choćby z tego względu nie ma co dziwić się Alpinie, że spodziewa się znacznie większego zainteresowania modelem B5 właśnie w wydaniu kombi niż sedan. Ja sam w przypadku sedana czułbym niedosyt po wyborze Alpiny i chętniej postawiłbym na M5 Competition. Ale B5 Touring uznaję za wzorzec perfekcyjnego super-kombi. BMW nie przyzna tego wprost, ale nie buduje więc M5 w takiej wersji nadwozia właśnie dlatego, że wie, że na rynku jest już lepsze auto.