Test: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio – gdyby namiętność mogła jeździć

Ilekroć słyszałem, że sportowe SUV-y są nudne, bo "żadne z nich sportowe maszyny". O ile niektóre faktycznie mogą służyć za przykład przerostu formy nad treścią, tak w innych przypadkach do zakochania wystarczy naprawdę niewiele. Jednym z nich jest np. Porsche Macan – gdy potrzeba, szalony wbrew niemieckiemu rozsądkowi i do bólu precyzyjny.

Do grona szybko rozwiewających wątpliwości należy jednak też Alfa Romeo Stelvio Q. Włoską szkołę projektową czuć tu w każdym elemencie. Samochód otacza nas wulkanem namiętności, który sprawi, że wszelkie mniejsze grzeszki w mig przestają przeszkadzać. Grzeszki te niekoniecznie wynikają jednak z wieku auta. Choć ten jest już na tyle dojrzały, że alfy nie wypada pytać o rocznik.

Włosi zaprezentowali tego niezwykle seksownego SUV-a w pikantniejszym wydaniu godnym kalabryjskiej nduji w… 2016 r. Najlepsze jest to, że on wciąż wygląda fenomenalnie. Szczególnie jeśli nadwozie oblejemy zielonym lakierem specjalnym Montreal Green za "jedyne" 15 tys. zł. Skromne poszerzenia na nadkolach nie są tak jednoznaczne, jak choćby wloty (prawdziwe!) powietrza na masce, ale Stelvio całokształtem uwodzi od pierwszego spojrzenia. No i to "scudetto"…

Przez ostatnie sześć lat co prawda przeprowadzono skromny lifting, a drugi jest właśnie realizowany, jednak czy to nie najwyższa pora, żeby gruntownie zmodernizować model? Z punktu widzenia rynku i wyposażenia – tak. Z punktu widzenia wyglądu i włoskości – niekoniecznie.

Dla tych, którzy pragną choć krzty konserwatywnego podejścia do budowy auta, Stelvio jest wręcz idealna. Fizyczne przyciski do sterowania klimatyzacją czy pokrętło do obsługi multimediów to jedno, ale w takich autach naprawdę zaczynam doceniać analogowe zegary. Niby chodzi o proste wskazanie, jednak ich trójwymiarowość i głębokie osadzenie w swoistej lornetce wzmacnia u kierowcy poczucie dynamizmu auta.

Do tego Włosi doskonale wiedzą, jak doprawić takie elementy smaczkami w postaci napisu "Giri" na obrotomierzu. Nie mogę też pominąć łopatek – ogromne, metalowe, chłodne w dotyku i co najważniejsze, nieco przeszkadzające w obsłudze kierunkowskazu. Włoskość w czystej postaci. Ale tylko na nie spójrzcie!

Tych dodatków jest zresztą więcej. Skromna, wąska włoska flaga przy dźwigni zmiany biegów. Czterolistna koniczyna przy prędkościomierzu i na kierownicy. Wszechobecne włókno węglowe. Okrągłe nawiewy na skrajach kokpitu z użebrowaniem w kształcie celownika. Wreszcie czerwony przycisk na kierownicy uruchamiający silnik. Wszystko to tworzy niepowtarzalną atmosferę i jeży włos na ręku od samego obcowania z wnętrzem. Choć i ono lubi czasem skrzypnąć na nierównościach, szczególnie w okolicy szklanego dachu. Ale zejdźmy nieco na ziemię.

Dzięki wiekowi nieprzekombinowane są także multimedia. Proste w obsłudze, choć niespecjalnie szybkie i lubiące się czasem na chwilkę zaciąć. Włoch powiedziałby, że to detale. Być może. Podobnie jak niewielki jak na obecne czasy, bo zaledwie 8,8-calowy ekran systemu. Może i czasem trzeba wytężyć wzrok podczas obsługi, ale przynajmniej został on zgrabnie wkomponowany w bajeczną linię deski rozdzielczej, opadającą ku stronie pasażera.

I niech ktoś jeszcze raz powie, że nie ma ciekawych SUV-ów… Choć żeby się o tym dogłębnie przekonać, trzeba wcisnąć krwistoczerwony przycisk na kierownicy, budzący do życia sześć cylindrów w układzie widlastym rozchylonych względem siebie o 90 stopni. Tak, to ta jednostka, która powstała przez skrócenie silnika Ferrari.

Podwójnie doładowane 2,9-litrowe V6 o mocy 510 KM budzi się do życia z wyraźnym charknięciem, lekko kołysząc nadwoziem. Już słychać, że jest żądne ostrego traktowania. Wystarczy jednak pokonać na spokojnie pierwsze metry by… gorzko się rozczarować. Czy ja dobrze słyszę trzy cylindry? Dla pewności zapytałem o zdanie kolegów z redakcji, a także innych znajomych. Każdy powtarzał to samo – Stelvio w "grzecznym" trybie do ok. 3 tys. obr./min. brzmi, jakby wykorzystywało tylko połowę z dostępnych cylindrów.

Cóż, niestety normy głośności dopadły i Włochów. Sytuacji nie zmienia także akcesoryjny wydech Akrapovic za aż 20 tys. zł. No chyba, że postanowicie przełączyć tryb jazdy na D (lub Race), otworzyć tym samym klapki wydechu i odwiedzić górne granice obrotomierza. Wówczas sytuacja zmienia się diametralnie. Stelvio Q zaczyna charczeć i grzmieć niskim, basowym brzmieniem.

Fakt, jest ono nieco stłumione względem pierwszego wypustu, ale wciąż jest to miła dla uszu melodia. A przede wszystkim pasująca do charakteru alfy. Wystarczy zaledwie 3,8 sekundy, by wykatapultować Stelvio Q do setki. Mimo wszystko wciąż nie uświadczymy tutaj (ani w Giulii Q) systemu kontroli startu, który pomógłby nam w osiągnięciu deklarowanego czasu.

Efekt? Najlepszy wynik, jaki udało mi się uzyskać (z pomocą pomiaru komputera pokładowego) to 4,3 s. Pół sekundy gorzej, ale wciąż imponująco. W końcu ta bestia waży 1830 kg. Alfa niezwykle żwawo reaguje na każde dotknięcie prawego pedału. Wchodzi na obroty z dziką przyjemnością, osiągając już przy 2,5 tys. obr./min maksymalny moment 600 Nm. Emocje stopniowane są z każdym kolejnym biegiem automatu o ośmiu przełożeniach.

Zdumiewające jest to, jak każde zapięcie kolejnego przełożenia różni się od poprzedniego. Pierwsze jest stosunkowo subtelne, nastawione na jak najszybsze nabranie prędkości. Drugie sprzedaje nam już kuksańca, chcąc ostrzec, że wchodzimy w rejony, które wymagają od nas większej uwagi. Natomiast przełączenie z 3. na 4. bieg jest absolutnym majstersztykiem. Niczym cięcie kataną. Aż można odnieść wrażenie, że czasoprzestrzeń się zagina. To solidny plaskacz budzący nas do życia i stawiający w stan najwyższej gotowości.

Na szczęście potencjał auta nie kończy się wraz z pierwszym zakrętem. Alfa Romeo potrafi robić ekscytujące i angażujące auta, a Stelvio nie jest w tym wypadku wyjątkiem. Włosi doskonale przeszczepili cały seksapil prowadzenia do, bądź co bądź, niemałego SUV-a. Układ kierowniczy jest niezwykle responsywny i namiętny, płynnie przekazując nasze ruchy na koła. Mimo elektrycznego wspomagania, swoim działaniem przypomina najlepsze lata układów z hydraulicznym układem, unikając zbędnej nerwowości.

Zawieszenie nieco ugina się na zakrętach, ale tylko na tyle, by idealnie ułożyć się do przebiegu krzywizny. Każda zmiana kierunku, przyspieszenie i hamowanie obarczone jest wyczuwalnym ruchem nadwozia, jednak jazda przypomina prędzej żywiołowy taniec po asfaltowym parkiecie, niżeli próbę wytrącenia ze stabilnego toru jazdy. Alfa doskonale maskuje swoją masę, która w dzisiejszych czasach właściwie nie powinna już szokować. Mamy w końcu do czynienia z SUV-em, który waży niewiele więcej, niż… nowe BMW M3.

Doskonale skalibrowano także napęd na cztery koła, który wchodzi do gry właściwie tylko w podbramkowych sytuacjach. Wyraźna faworyzacja tylnej osi daje poczucie jazdy autem sportowym starej szkoły, gdzie prawa noga powinna obchodzić się z gazem szczególnie ostrożnie. Każde przyspieszenie na mokrej nawierzchni obarczone jest wierzganiem biodrami. Przy okazji usypiając kontrolę trakcji, alfa nie odmówi sobie dość gwałtownego zerwania przyczepności i zarzucenia tyłem.

Nawet ciasne i kręte górskie drogi nie odstraszają Stelvio Q, o czym miałem okazję przekonać się, zagłębiając w (niestety deszczowe) Bieszczady. Zielona alfa doskonale oddaje wszelkie włoskie cechy. Jest żywiołowa, pełna pasji, temperamentu i namiętności. Potrafi oczarować i rozkochać w sobie. A zaraz potem sprawić, że będziecie ją nienawidzić.

Nikt nie powinien być zaskoczony, że 2,9-litrowe V6 lubi swoje wypić. Jednak spodziewałem się, że przy codziennej eksploatacji Stelvio Q okaże się nieco mniej łakoma. Tu naprawdę warto przeliczyć, czy dłuższa podróż się opłaca. Na autostradzie alfa potrafi pochłonąć prawie 14 l/100 km! Ograniczając się do 120 km/h możemy zejść do okolic 11,5 l/100 km. Nawet X5 M Competition z 4,4-litrowym V8 było nieco oszczędniejsze.

W mieście nawet przy niezwykle delikatnym traktowaniu gazu trzeba się liczyć ze spalaniem w okolicach 13 l/100 km. Jakkolwiek dynamiczniejsza jazda oznacza wzrost o ok. 3-4 l/100 km. Biorąc pod uwagę 64-litrowy bak, warto rozważyć założenie karty lojalnościowej na stacji benzynowej. Najlepiej każdej.

Chociaż z drugiej strony patrząc na ceny Stelvio Q, właściciel nie powinien przejmować się takimi drobnostkami. Ceny Alfy zaczynają się od blisko 500 tys. zł. Podoba wam się egzemplarz ze zdjęć? Wobec tego wyłóżcie na stół 589 600 zł. Bo poza wspomnianymi płatnymi smaczkami, tutaj znajdziemy jeszcze ociekające wdziękiem 21-calowe felgi za 4 tys. zł, ceramiczne hamulce za 35 tys. zł czy panoramiczny (i czasem skrzypiący) dach za 7,5 tys. zł. Ale jak mówi przysłowie: "miłość wymaga poświęceń".