Ta Toyota w latach 80. miała duże V8 i rozpędzała się do 300 km/h. Poznajcie zapomnianą 4500 GT

Cofnijmy się do roku 1989. W wymiarze motoryzacyjnym – tak jak i właściwie każdym innym – był to zupełnie inny świat. Ale pod pewnymi względami był jednak zaskakująco zbliżony do dzisiejszego. W końcu nie tak dawno temu Akio Toyoda zaprezentował wizję aż 16 nowych modeli marki. To on stoi też za obecnymi sukcesami firmy w rajdach WRC i wyścigach długodystansowych.

Na przełomie lat 80. i 90. sytuacja Japończyków nie była aż tak odmienna. Też byli mocni w sporcie i też mieli wielkie plany na przyszłość. Tokyo Motor Show 1989 było prawdziwym pokazem siły. Wśród 10 "modeli przyszłości" pojawiła się między innymi Celica GT-Four Grupy A, która w kolejnym sezonie przyniosła Toyocie pierwszy tytuł rajdowych Mistrzów Świata WRC. Obok stał bolid 89C-V Grupy C, który wkrótce miał wyewoluować w Toyotę TS010.

W kąciku modeli drogowych było jeszcze ciekawiej. Swoje premiery miały dwa bardzo odmienne, ale ważne dla historii marki produkty: minivan Previa i sportowa Sera z drzwiami otwieranymi do góry. Obok nich Japończycy prezentowali dwie premiery, które miały stanowić ich odleglejszą przyszłość. Jedną był "nowomiejski pojazd typu 4WD" o znamiennej nazwie RAV-FOUR. Drugą był silnik S-2 w wariantach benzynowym i wysokoprężnym, który był próbą przywrócenia na rynek… dwusuwa. O ile RAV-4 weszło po pięciu latach na rynek i udowodniło zdolność Toyoty do przewidywania trendów, o tyle dwusuw na olej napędowy – wręcz przeciwnie.

Jak niejednoznaczna i trudna do przewidzenia była przyszłość motoryzacji w latach 90., najlepiej pokazywała główna ozdoba opisywanego stoiska japońskiej marki, czyli prezentowany tutaj model. Toyota 4500 GT dała się poznać już parę tygodni wcześniej na targach IAA we Frankfurcie. Wymowne, że Japończycy premierę auta przygotowali właśnie tam: jakby chcieli pokazać Niemcom na ich własnej ziemi, że powinni się ich bać.

A było czego. W czasach, gdy najszybszymi autami z Niemiec był pudełkowaty AMG Hammer i Porsche 928, Toyota pokazała mierzące blisko 4,4 metra, futurystyczne coupe zdolne pomknąć z czterema osobami na pokładzie i ich bagażem ponad 300 km/h. W ten sposób celnie przewidziała, że w latach 90. rozpocznie się okres, w którym duże moce silników i wysokie prędkości staną się domeną nie tylko ekstremalnych aut sportowych i wytworów niszowych warsztatów tuningowych, ale i luksusowych wozów reprezentujących równocześnie najwyższy poziom komfortu i bezpieczeństwa.

Jakież to były czasy, gdy "potrzebę transportu z wysokimi prędkościami" traktowano jako "wyzwanie stojące przed branżą motoryzacyjną" (cytaty z informacji prasowej producenta z listopada 1989 roku). Z dzisiejszej perspektywy były to czasy beztroskie, bo takie cele można było realizować jeszcze z pomocą fascynującej mechaniki.

Podstawę do ich osiągnięcia stanowił właściwy silnik. Toyota 4500GT swoją nazwą nawiązywała do liczącej wówczas 22 lata Toyoty 2000GT, której oznaczenie wskazywało na przeznaczenie modelu i dwulitrowy silnik. W tym przypadku pod długą maską musiała więc zagościć jednostka o pojemności 4,5 litra. Było to eksperymentalne rozwinięcie dopiero co ukończonego, pierwszego silnika Lexusa, a więc V8 typoszeregu 1UZ-FE. Była to jednostka wolnossąca, dlatego do podniesienia jej mocy potrzebne było zwiększenie pojemności skokowej z 4 litrów.

Przenikały już jednak do niej wymyślne zdobycze współczesnej techniki (aluminiowy blok i system pięciu zaworów na cylinder), dzięki czemu generowała — nadal robiące wrażenie — 300 KM przy 6600 obr./min. i 390 Nm przy 4800 obr./min. To wszystko — z pomocą ręcznej skrzyni o sześciu biegach — przenoszone było na oś tylną. Dla lepszego rozkładu mas cała skrzynia (wraz z mechanizmem TorSen) również była zamontowana z tyłu.

Kolejne trzy rozwiązania pod koniec lat 80. musiały się jeszcze jawić jako pieśń dalekiej przyszłości, ale dziś coraz częściej stanowią standard w klasie drogich aut o wysokich osiągach. Mowa o systemie czterech skrętnych kół oraz o regulowanym zawieszeniu (tutaj jeszcze z pomocą osobliwego systemu piezoelektrycznego, który nie doczekał się dalszego rozwinięcia). Trzecia innowacja dziś jest chętnie stosowana przez producentów, choć niekoniecznie ku uciesze klientów. Już w 1989 roku Toyota wpadła na pomysł komputerowego syntezatora dźwięku silnika, który z głośników emitował albo basowe nuty wzmacniające doznania dźwiękowe, albo fale o częstotliwości przeciwnej do szumów, by w kabinie zapanowała cisza.

Choć osiągi prototypu nigdy nie zostały oficjalnie zmierzone, producent prognozował prędkość maksymalną powyżej 300 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w czasie poniżej 7 sekund i czas ¼ mili poniżej 14 sekund. Jak miało się to udać w tak dużym i ważącym półtorej tony wozie? Odpowiedzią było słowo, na które moda miała się dopiero zacząć: aerodynamika. Współczynnik oporu powietrza Cd wynosił godne uznania wówczas 0,29. Projektanci postarali się o gładkie i opływowe nadwozie o osobliwej bryle, która miała stanowić jeden z domyślnych typów nadwozia w kolejnych latach. Zamiast tego dostaliśmy SUV-y-coupe.

Również i nadwozie wyposażone było w zaskakująco wiele elementów, z pomocą których Toyota zgadywała, jak będzie wyglądała przyszłość. Czasem bardzo celnie (przednie światła LED), czasem mniej (generator ultradźwięków, który eliminował krople deszczu z lusterek). Mimo wszystko wygląd zewnętrzny nie był chyba najmocniejszą stroną 4500GT. Według przekazów prasowych sprzed 30 lat, na premierze we Frankfurcie europejska publiczność przyjęła ten model chłodno.

Jednak to nie ta reakcja przesądziła o szybkim zakończeniu kariery tego modelu. Dobre przyjęcie Lexusa LS 400 w podobnym czasie sprawiło, że to ta nowa marka przejęła wszystkie działania koncernu w segmencie premium. 4500GT zostanie więc zapamiętany jako ostatnia taka Toyota w historii… o ile w ogóle ktoś o niej pamięta.