Rajdowy Jaguar F‑Type, czyli sztuka taplania się w błocie

Tuż po drugiej wojnie światowej przetrwanie brytyjskich producentów samochodów zależało w pełni od tego, czy byli zdolni wytworzyć auta nadające się do skutecznego eksportu. Tylko one miały szansę na uzyskanie przydziału stali, bez której masowa produkcja na rynek wewnętrzny była niemożliwa. William Lyons, założyciel Jaguara, chciał szybko zacząć produkcję dochodowych samochodów na rynek krajowy i w tym celu stworzył, wspólnie z genialnym aerodynamikiem Malcolmem Sayerem, XK120.

Samochód symbolizował powojenną euforię i był mocno promowany za granicą. Pierwszym akordem kampanii stało się bicie rekordu prędkości na autostradzie Jabbeke w Belgii. Udowodnienie niezawodności i wytrzymałości nowego auta poprzez sport samochodowy stało się priorytetem.

Lyons miał córkę, która poślubiła kierowcę wyczynowego. Aby nie było za nudno, tenże kierowca był także narciarzem alpejskim na poziomie olimpijskim oraz profesjonalnym ornitologiem... Ian Appleyard namówił żonę, by towarzyszyła mu na rajdach jako pilot. Musiała mieć sporo odwagi, skoro startowała z nim w Rajdzie Alp (który wygrał pięciokrotnie) oraz w Rajdzie Tulipanów. Jeździł i wygrywał za kierownicą Jaguara XK120 o numerze rejestracyjnym NUB120.

Ten samochód nadal istnieje, w kolekcji Jaguar and Daimler Heritage Trust. Teraz to już niemożliwe, ale ponad 20 lat temu wsiadłem za kierownicę bezcennego NUB120. Pozwolono mi jeździć tym samochodem w lekkim deszczu po ulicach Coventry... Zapamiętałem ciężki nos auta i ogromne siły na kierownicy - jak Appleyard potrafił rzucać tym wozem po szutrowych ścieżkach Alp, tego pojąć nie potrafię. Nad bezdennymi przepaściami, bez żadnych barier ochronnych, dodam.

XK120 był co bądź samochodem sportowym, ale na rajdowych trasach triumfował inny wóz, który zgoła wyczynowego nie przypominał: wielki, wygodny Jaguar Mark VII, pozoru mało zwinny. Cóż, pozory na mecie rajdu nie licza się zupełnie, liczy się wynik. W 1956 ta przestronna limuzyna wygrała arcytrudny Rajd Monte Carlo w klasyfikacji generalnej. Załoga wprawdzie nie była zwyczajna. Po pierwsze, wszyscy trzej panowie pochodzili z Irlandii Północnej, mieli więc twardość charakteru w genach. A po drugie, za kierownicą siedział głównie Ronnie Adams, diabelnie uzdolniony kierowca, znany już w latach 30. XX wieku.

W tamtych czasach rajdy były inne niż dziś, stanowiły głównie zawody w zakresie wytrzymałości i regularności, same próby sportowe nie definiowały zwycięzcy. Często jechano non-stop na długich dystansach, zmęczenie załóg osiągało poziom dziś niespotykany. Zdarzyło się tak, że Jaguar w tym smym roku wygrał i w Monte Carlo, i w Le Mans.

W uznaniu zasług dla brytyjskiego eksportu oraz ogólnie gospodarki kraju, który powoli przestawał być imperium, William Lyons otrzymał tytuł szlachecki z rąk królowej Elżbiety II - odwiedziła ona także fabrykę w Browns Lane. W 1957 roku Jaguar praktycznie wycofał się ze sportów motorowych i choć wiele lat później znów wygrywał w Le Mans, do rajdów nie wrócił już nigdy.

W 2018 roku jednak trochę wrócił... przynajmniej pod względem duchowym. Borykający się z trudnościami finansowymi koncern JLR (który w najgorszym możliwym momencie zbudował sobie fabrykę silników Diesla) nie wystawi rajdowego Jaguara w żadnych mistrzostwach, ale jednak pozwolił sworzyć coś, co upamiętnia zwycięstwa odnoszone przez Appleyarda za kierownicą NUB120.

Małej grupce inżynierów dano zielone swiatło i zbudowali dwa egzemplarze auta, które duchowo zbliża się do oryginału, ale jest oparte na współczesnym modelu: na całkowicie aluminiowym F-Type. Wybrano wersję z nadwoziem otwartym - Ian Appleyard też startował z takim.

Rajdowy prototyp napędzany jest 2-litrowym, turbodoładowanym silnikiem czterocylindrowym o mocy 300 koni mechanicznych, zaopatrzonym w specjalnie zaprojektowany, głośny wydech. W aucie zachowano standardową automatyczną przekładnię ZF o 8 biegach, a także mechaniczny mechanizm różnicowy wersji S, o zwiększonym tarciu wewnętrznym. Podwyższono zawieszenie, zastosowano regulowane amortyzatory, specjalne hamulce oraz rajdowe opony szutrowe.

Dwa fotele wyczynowe z sześciopunktowymi pasami bezpieczeństwa otoczone są solidną klatką bezpieczeństwa, zbudowaną według przepisów FIA. Na pokrywie silnika można zainstalować zespół dodatkowych świateł, które przydadzą się na odcinkach nocnych. Całość zapowiada się interesująco.

Stoję teraz przed tym samochodem, gdzieś wewnątrz tajnego ośrodka badawczego JLR w Fen End. Pogoda jest stosownie brytyjska, leje ciągle od ponad 24 godzin. Gdyby wylądował tu teraz kosmita, zapewne skonstatowałby, że świat istot ludzkich składa się wyłącznie z błota. Biały Jaguar na razie jest czysty, ale w tych warunkach pogodowych to stan przejściowy. Moją towarzyszką podczas jazd testowych ma być Jade Paveley, kierowca rajdowy płci żeńskiej, mistrz Walii w kategorii juniorów. Demonstruje sporą odwagę, bo po pokazaniu mi charakterystycznych elementów trasy i samochodu pozostaje w nim ze mną - choć widzi mnie po raz pierwszy w życiu.

Trasa odcinka to częściowo asfalt i beton, częściowo szuter, a reszta to śliskie niczym łój błoto. Mimo napędu tylko na dwa koła biały wóz rusza z miejsca chętnie, do pierwszej szykany docieramy szybko. Hamulce działają dobrze - ABS usunięto, trzeba dobrze wyczuć punkt opóźnionego hamowania i jego siłę. Hamuję lewą nogą - bo w autach z dwoma pedałami zawsze tak czynię.

Nawet na najbardziej śliskim błocie Jaguar znajduje trakcję, najtrudniej poradzić sobie w ciasnych nawrotach, gdzie potwornie tłuste, luźne błoto zalepia opony odbierając resztki przyczepności. Nie da się całego okrążenia przejechać w jednym rytmie, chwilami jadę dość szybko, nawet na czwartym biegu, w głębokich szutrowych koleinach zaś konieczne jest bardzo pewne operowanie gazem, w ciasnych zakrętach z kolei niebywała delikatność. Jedzie mi się jednak coraz lepiej, czuję, jak zachowuje się opona, znajduję swoje patenty na niektóre sekcje trasy.

Wyglądający na łatwy, długi, szutrowy łuk, okazuje się za trudny za którymś przejazdem. Niepotrzebnie zbyt delikatnie operuję gazem, cały czas starając się nie utknąć w grząskim podłożu i auto wyjeżdża mi przodem do środka zakrętu, stanowczo zbyt blisko nieustraszonego fotografa Davida. Ratuję się w porę i udaje mi się wrócić do poprzedniego rytmu. To naprawdę przednia zabawa, siedzieć w otwartym Jaguarze i jechać bokiem po błocie, w strugach deszczu, co chwila dostając w kask pecyną błota. To trochę dziwne zarazem, bo bawię się w tak staromodny sposób, siedząc w na wskroś nowoczesnym, aluminiowym samochodzie.

Jedyny kłopot polega na tym, że zasłonięta płytą ochronną chłodnica oleju skrzyni biegów nie dostaje wystarczającej ilości powietrza, skrzynia się przegrzewa i automatycznie przechodzi w zwykły tryb zmiany biegów (w odróżnieniu od manualnego) - objawia się to poprzecznym ruchem dźwigni i impulsem złości, że znów jestem na niewłaściwym biegu. Jednak denerwowanie się nie ma sensu - to prototyp. Gdyby odbyły się dalsze prace rozwojowe, pokonanie takiego problemu to drobiazg.

Oprócz tego drobnego problemu, rajdowy F-type jest naprawdę fajnym urządzeniem do jeżdżenia. Jazda testowa kończy się zbyt szybko, a ja chcę wrócić za kierownicę ubłoconego Jaguara. Może kiedyś. Tymczasem... nadal uważam, że Appleyard był trochę szalony, ale rozumiem go odrobinę lepiej. Rajdy, z ich połączeniem pracy zespołowej i indywidualnej odwagi, bardzo pasują do tradycyjnego brytyjskiego charakteru. Nie mam co do tego wątpliwości. Pasuje też do niego ten wyjątkowy samochód.