Test: Suzuki Vitara Hybrid 2WD - hybrydyzacja zabrała najważniejsze karty przetargowe

Do tej pory Suzuki było całkiem zadowolone ze sprzedaży Vitary w Polsce, szczególnie w 2019 r.: najchętniej wybierany model marki, lider sprzedaży segmentu crossoverów B i całkiem niezłe, 16. miejsce wśród najchętniej wybieranych aut przez klientów indywidualnych. 2020 rok przyniósł jednak wiele zmian u producentów, ze względu na ostrzejsze normy emisji spalin.

Co zrobiło Suzuki? Wybrało najprostszą drogę, czyli doposażenie w układ miękkiej hybrydy z 48-woltową instalacją, wbijając poniekąd kolejną - po likwidacji wolnossących jednostek - szpilkę konserwatystom. Vitara co prawda pozostała w zeszłym roku najchętniej wybieranym modelem Suzuki, a o ile mniejszą sprzedaż można tłumaczyć koronawirusem, tak potężne spadki w pozostałych rankingach trudno usprawiedliwiać tym samym. Tu raczej winę ponosi wspomniana zmiana.

No bo jak inaczej wyjaśnić fakt, że z samego szczytu rankingu segmentu, Vitara wypadła w I półroczu 2020 r. poza pierwszą dziesiątkę? Natomiast w zestawieniu rejestracji aut przez klientów prywatnych w całym 2020 roku, crossover Suzuki spadł o 5. pozycji, odnotowując jedne z największych strat, podczas gdy niektóre modele sprzedawały się lepiej niż przed pandemią.

Ale - według mnie - zmieniło się nie tam, gdzie trzeba. Nie chodzi mi wcale o to, że to nagle jest zły samochód. Wciąż zachowuje sporo cech, za które może być ceniony. Nadwozie z modnym, dwukolorowym malowaniem (dopłata 3290 zł), wnętrze jest bardzo przestronne i w przeciwieństwie do wielu konkurentów, nawet wysokim osobom nie zabraknie miejsca na głowę. Z miejscem na nogi może być nieco gorzej, ale ja - mając 186 cm - mieściłem się.

Bagażnik jest przyzwoity jak na tę klasę i mieści 375 l, natomiast deska rozdzielcza to klasyczny przedstawiciel japońskiej szkoły projektowania wnętrz – bardzo ergonomiczne, całkiem wygodne, ale - niestety - materiałowo kulejące. Twarde plastiki znajdziemy wszędzie, od wykończenia tunelu środkowego, przez ogromne płaty paneli na drzwiach, po których przejazd paznokciem wywoływał podobny grymas, jak pisk tarcia kredy o tablicę.

Bardzo stylowym dodatkiem, który wprowadza w nieco nudne wnętrze nutę urozmaicenia, jest analogowy zegarek wpasowany między okrągłe nawiewy. Mam ogromną nadzieję, że Japończycy go będą jak najdłużej podtrzymywali. Mam też nadzieję, że Suzuki popracuje nieco nad systemem multimedialnym, który - według mnie - jest jednym z najwolniejszych i najgorzej działających na rynku. Ale przynajmniej się nie zawiesza jak te z Grupy VAG.

No i to, co mnie najbardziej nurtuje (i irytuje) — kto wymyślił regulację głośności w formie wąskiego, dotykowego paska, skoro cała reszta obsługi, zaczynając od klimatyzacji, a na systemach asystujących kończąc, jest sterowana pokrętłami i przyciskami. A skoro już jesteśmy przy asystentach, to muszę dodać, że układ ostrzegania przed kolizją z przodu jest na tyle wrażliwy i nadpobudliwy, że odzywał się za każdym razem, jak hamowałem przed autem na światłach, niezależnie od ustawień czułości. A wcale nie siedziałem poprzedzającemu kierowcy na zderzaku. Tym lepiej, że asystenta wyłączało krótkie naciśnięcie przycisku.

Przeciętny kierowca, widząc na tylnej klapie napis "Hybrid" o ekologicznych zapędach, mógłby pomyśleć, że pracuje tu podobny zestaw, jak w toyocie. Otóż nie. Jak na początku wspomniałem, silnik został wzbogacony o układ miękkiej hybrydy, która ma odciążyć jednostkę napędową, w razie potrzeby zapewnić dodatkowe 50 Nm, wcześniej gasić jednostkę przy dojeździe do świateł i powodować łagodniejsze uruchamianie (co się najlepiej sprawdza) – w skrócie, chodzi o oszczędność paliwa.

Czy ta faktycznie występuje? Nie wiem, bo nie jeździłem dłużej wersją bez miękkiej hybrydy, więc nie mam pomiarów spalania. Według testu Marcina Łobodzińskiego różnic praktycznie nie ma. Muszę jednak przyznać, że 1,4-litrowy BoosterJet potrafi być oszczędny prawie w każdych warunkach. Jazda po mieście bez zbędnego pośpiechu zaowocowała wynikiem 6 l/100 km. Przy nieco dynamiczniejszym operowaniu gazem, liczba ta będzie o 1-1,5 większa. Na szczęście Japończycy nie skazali swoich odbiorców tylko i wyłącznie na 3-cylindrowe jednostki.

Przy okazji zmian, silnik stracił jednak 11 KM (129 KM), ale zyskał 15 Nm (235 Nm). O ile mniejszą moc czułem w testowanym przeze mnie Swifcie Sport, tak w Vitarze praktycznie nic się nie zmieniło, co potwierdzają też dane techniczne. Jednostka jest bardzo żwawa, elastyczna i chętnie wkręca się na obroty. Nie czyni to, co prawda z małego suzuki strzały, ale przyspieszenie do setki na poziomie 9,5 s to przyzwoity wynik, jak na takie parametry.

Pokusiłbym się jednak o nieco dokładniejszy mechanizm zmiany biegów, choć ta uwaga wynika właściwie z faktu, że tuż po Vitarze przesiadłem się do Forda Pumy z bajecznie precyzyjną skrzynią. Obiektywnie mówiąc, w suzuki jest ok.

Suzuki Vitara z pozornie prostego i taniego modelu stała się bardziej skomplikowana i - co najgorsze – droga, nawet w stosunkowo prostych odmianach. Ceny bazowych wersji z obecnie jedynym dostępnym, 129-konnym silnikiem 1.4 BoosterJet, zaczynają się od 81 500 zł (w promocji z rocznika 2020, podstawowe egzemplarze zaczynają się od 66,9 tys. zł). Testowa wersja Elegance napędzana tym samym silnikiem, z 6-biegowym manualem i napędem na przednią oś jest wyceniona na 98 790 zł. A z ciekawszych "kąsków" wyposażenia mogę wymienić co najwyżej, LED-owe światła do jazdy dziennej, kamerę cofania, adaptacyjny tempomat i podgrzewane fotele.

Aż strach patrzeć, ile kosztuje wersja z napędem na 4 koła albo automatem – jeśli najdzie was ochota na którykolwiek z tych "luksusów", i nie zdecydujecie się na bazowe wyposażenie, zapłacicie ponad 100 tys. zł. Nawet nie dziwiłbym się temu — w końcu ceny aut idą sukcesywnie w górę. Nawet Dacia Sandero, która była absolutną gwiazdą w walce o miano najtańszego auta na rynku, po odsłonięciu nowej wersji zdrożała aż o 8 tys. zł.

Jednak fakt, że za znacznie wyższą ceną, poza unijnym dostosowaniem, nie idzie też postęp w innych aspektach. Wykończenie, multimedia czy ten brzęczący, pusty dźwięk taniości zamykanych drzwi, pozostały wciąż na tym samym poziomie, co wtedy gdy ceny Vitary zaczynały się z pułapu 60-70 tys. zł.

W kwocie, jaką trzeba zapłacić za testowy egzemplarz, łypałbym już na lepiej wykonanych i bardziej angażujących konkurentów, jak np. Ford Puma, Mazda CX-3 czy Škoda Kamiq. Zresztą nie tylko ja, co potwierdzają rankingi. Konkurenci w podobnej kwocie wcale już nie oferują znacznie mniej, a potrafią skusić innymi walorami. A tymczasem Suzuki Vitara, z himilaisty zdobywającego jeszcze niedawno szczyt, powoli zamienia się w tonący okręt. Szkoda.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl