Test: Suzuki Swift Sport Hybrid – samuraj, który poległ w walce z normami

Suzuki Swift Sport nigdy nie było autem, które miało walczyć z największymi mocarzami na ulicznym ringu. W swoim zakątku samochód wabił klientów ponadprzeciętnymi osiągami i przyjaznym na co dzień, choć pikantnym, charakterem. Nie był przesadnie twardy, krzykliwy, przeraźliwie mocny, ale za to przystępny cenowo

Swoją prostotą przypomina mi pierwsze hot hatche, choć teraz trudno określić go tym mianem — na przestrzeni lat, pojęcie to wyewoluowało do innego, znacznie wyższego wymiaru. Mimo wszystko dawał zwykłą frajdę jazdy zgodnie ze starą szkołą, a "kropką nad i" była jego niska masa. W skrócie - był to niedrogi, miejski gokart, który nie rujnował kieszeni olbrzymim spalaniem, ale jednocześnie w przystępny sposób pozwalał balansować na granicy przyczepności w zakrętach – im ciaśniejszych, tym lepiej.

I wszystko szłoby w dobrym kierunku, gdyby nie zaciskająca się trytytka z napisem "normy emisji spalin". To one wymusiły przeprowadzenie drobnego liftingu, który - więcej niż w nadwoziu - namieszał we wnętrznościach Swifta Sporta. Co dokładnie się stało? W skład podstawowego wyposażenia włączone zostały dodatkowe systemu asystujące jak monitor martwego pola, ostrzeganie o ruchu poprzecznym czy system rozpoznawania znaków drogowych.

Swoją drogą, przy okazji zmian Japończycy mogli nieco zelżyć czułość czujników układu reagowania przedkolizyjnego. Wystarczy bowiem zwykłe dojeżdżanie na światłach do poprzedzającego pojazdu, by naszą sielankę przerwał irytujący pisk. Po trzecim skrzyżowaniu zawsze wyłączałem system. Ileż można.

Oprócz tego pojawiły się nowe opcje 2-kolorowego nadwozia, inny wzór felg, delikatnie zmieniony kształt atrapy chłodnicy i, co najważniejsze, nowy układ napędowy. No dobra, częściowo nowy. Wciąż gości tu 1,4-litrowy, turbodoładowany silnik benzynowy BoosterJet (K14D), ale znalazł on sobie nowe, ekologiczne towarzystwo, które przy okazji pozbawiło go 11 KM, ale za to dodało 5 Nm momentu obrotowego i 50 kg do masy. Tym samym Swift Sport znowu waży więcej niż tonę. A dokładnie 1020 kg.

Tym ekologicznym towarzystwem jest 48-woltowy układ miękkiej hybrydy SHVS, wspomagający jednostkę spalinową w pracy. Przynajmniej w teorii. Według mnie cały zabieg stłamsił wesoło strzelające, choć niewielkie ognisko i zdusił je do poziomu ledwo tlącego się żaru. Samochód ma zauważalnie mniej mocy, co potwierdzają też dane – przyspieszenie do 100 km/h zajmuje teraz o 1 s więcej, czyli aż 9,1 s. To tym bardziej podaje w wątpliwość zasadność umieszczenia na tylnej klapie napisu "Sport". Już pomijam fakt, że widniejący nieco niżej "Hybrid", pasuje tu jak emblemat "M Power" do zdezelowanego BMW E36.

129 KM osiąganych jest w tym samym zakresie, 5500 obr./min., a 235 Nm przypada nieco wcześniej niż przed liftingiem — między 2 a 3 tys. obr./min. Silnik zachował co prawda swoją elastyczność, ale miałem wrażenie, że dużo wcześniej gubił witalność i chęć kręcenia się wyżej. Stracił charakter małego chomika, który z ogromnym zapałem, coraz szybciej biegł w swoim kołowrotku. Dodatkowy smutek wywołuje też nieprzyjemny, wyjący wręcz odgłos silnika. Nie twierdzę, że wcześniej z imponujących rur wydechowych wydobywała się symfonia, ale odniosłem wrażenie, że teraz jest aż nader zwyczajnie.

Ale dość już narzekania, czas porozmawiać o fajniejszych stronach, bo te oczywiście też występują. Na szczęście zmiany nie zaszły w zawieszeniu, układzie kierowniczym i manualnej, 6-biegowej skrzyni biegów. Pierwsze wciąż jest komfortowe, ale wystarczająco zwarte (przysiągłbym, że na ciasnych zakrętach jedno koło odrywa się od ziemi), drugie - przyjemnie precyzyjne, choć dosyć miękkie, ale dzięki temu przystępne w mieście, a trzecie uroczo zwyczajne, choć czasem haczące. Czyli wszystko po staremu.

Kolejnym ogromnym atutem jest spalanie. Już wcześniej 1,4-litrowy silnik chwalony był za umiarkowane zapotrzebowanie na paliwo, a Suzuki zapewnia, że układ miękkiej hybrydy obniża zużycie paliwa aż o 16 proc. I mimo że narzekam na obecność systemu, to - porównując wyniki moje i te osiągnięte w teście Marcina Łobodzińskiego - faktycznie można zauważyć różnicę. Ale do wspomnianych 16 proc. nieco brakuje. Jego ingerencję można zauważyć szczególnie podczas dojeżdżania do świateł, kiedy silnik jest wyłączany jeszcze podczas ruchu auta, od ok. 20-30 km/h. Wymaga to oczywiście wrzucenia na luz.

Trzeba przyznać, że osiągnięty przeze mnie bez większego wysiłku wynik 5,8 l/100 km w mieście jest imponujący. Na autostradzie uzyskałem spalanie 6,5 l/100 km, zaś w trasie zejście poniżej 5 l/100 km nie będzie wyzwaniem. Co najlepsze, nawet podczas dynamicznej i wyjątkowo nieekonomicznej jazdy, komputer nie wskaże więcej niż 8 l/100 km. Wciąż skromny, 37-litrowy bak będzie za to upominał się nieco częściej o dokarmienie.

Kubełkowe fotele są dosyć komfortowe, choć według mnie, nieco za wąskie. Gdyby nie one, a także dosyć tandetnie wyglądające listwy i czerwone tarcze zegarów pomyślałbym, że siedzę w zwykłym swifcie. Ale tu pojawia się znów aspekt, o którym wspomniałem wcześniej — Swift Sport nie miał być nigdy rasowym sportowcem z krwi i kości. Z kolei 7-calowy ekran multimediów także nie doczekał się poprawy. Wciąż jest irytująco wolny w działaniu.

Jednak o ile wcześniej cena niespełna 80 tys. zł jako tako zachęcała do zakupu, tak nowy cennik jest gwoździem do trumny. Za nowego Swifta Sport przyjdzie nam zapłacić prawie 90 tys. zł! Testowy egzemplarz z 2-kolorowym nadwoziem jest wyceniony na 92 590 zł! To wciąż zdecydowanie za dużo jak za samochód, w którym po sportowym duchu pozostało jedynie wspomnienie.

Tym ciężej w to uwierzyć, biorąc jeszcze pod uwagę następujące rzeczy. Pierwsza: wnętrze wykończone jest naprawdę twardymi i kiepskiej jakości plastikami. A druga – 200-konną Fiestę ST, która jest lepsza właściwie w każdym calu, a dodatkowo - moim zdaniem - nosi segmentową koronę, kupimy już za 91 150 zł. Czy jakikolwiek aspekt przemawia wobec tego jeszcze za Swiftem Sportem? Poza nieco wygodniejszym zawieszeniem na co dzień obawiam się, że nie.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl