Używane samochody, których nie warto kupować – poradnik kupującego

Mimo odstraszającego wyglądu i techniki, która już przeszła do historii, niektóre starsze samochody nadal stoją w komisach i widnieją w ogłoszeniach, choć powinny wylądować na złomie. Są to auta, których zakup nie ma absolutnie żadnego sensu. Wierzymy, że można kupić egzemplarz w nienagannym stanie: używany przez jedną osobę i z przebiegiem 90 tys. km. Są na rynku takie perełki i wymagają one najwyższej troski. Takich, szczególnych egzemplarzy, w gronie tych trudnych modeli jest jednak garstka.

Znaczna większość starych samochodów to niestety graty, nad zakupem których nie powinniście nawet rozmyślać. Zastanowić się powinni raczej właściciele takich wozów, którzy w odpowiednim momencie zamiast je zezłomować, starają się je sprzedać. Nie negujemy sensu eksploatacji takich samochodów, jeśli się je już posiada. Negujemy za to zasadność ich zakupu.

Oto nasza czarna lista dziesięciu samochodów, którymi lepiej nie zaprzątać sobie myśli. Pod uwagę braliśmy tylko auta, które bez trudu można kupić na rynku wtórnym, a nie wozy występujące w liczbie kilku sztuk na cały kraj.

Alfę Romeo 156 można kochać i nienawidzić jednocześnie. Technicznie i stylistycznie to prawdziwe dzieło sztuki, zwłaszcza jak na swoje czasy. Jednak pod względem eksploatacji to jedna, wielka katastrofa.

Jeden z najbardziej zawodnych i problematycznych samochodów w tym segmencie kosztuje tyle, że klienci, którzy wyjeżdżali nowymi egzemplarzami z salonu, pewnie łapią się za głowę. Porównywalnie złym autem może być tylko Laguna II. Ta jednak chociaż coś oferuje – dobre wyposażenie, przestronność i duży bagażnik. Alfa nie ma niczego, czym mogłaby do siebie przekonać, oprócz silników Diesla. Nawet teoretycznie funkcjonalna wersja Sportwagon ma bagażnik mniejszy niż w połowie kompaktów.

Gdyby nie silniki JTD i stylistyka, Alfa Romeo 156 byłaby skazana na zagładę. Nawet Lancia Lybra, która bazuje na tych samych podzespołach, jest lepiej wykonana, mniej awaryjna i ma klasę. Alfa już tę klasę zgubiła w licznych opowieściach o jej awariach. Najgorsze w tym wszystkim jest to, że auto samo w sobie nie daje za wiele swojemu właścicielowi. Jeżeli kogoś przekonuje styl, to jest to zrozumiałe, choć i ten gdzieś uchodzi na tle pięknej Alfy 159, która jest samochodem dobrym.

Przedliftowe egzemplarze 156 to zwykle, wyświechtane kupy złomu i tylko prawdziwi Alfiści potrafią zadbać o swoje cacka. Doskonale zdają sobie sprawę z tego, że przy odsprzedaży stracą bardzo dużo. Dlatego niektórzy nie planują sprzedawać tego auta i tym samym zadbane samochody pozostają na zawsze z właścicielem lub są przekazywane innym miłośnikom. Tak powinno być.

Cena zakupu Alfy 156 zamyka się w kwocie 7-8 tys. zł, a najtańsze egzemplarze można kupić za 2-3 tys. zł. Wyższe ceny osiągają diesle, które mają opinię niezawodnych i trwałych. Jeszcze wyżej cenione są odmiany V6, ale warto dobrze przemyśleć ich zakup.

Ponieważ auta w dużej większości są zaniedbane i zajeżdżone, a nawet te z niewielkim przebiegiem i w dobrym stanie technicznym, to istna studnia bez dna. Alfy Romeo 156 potrzebują dobrej opieki serwisowej i generują niewspółmiernie wysokie koszty, w stosunku do tego co oferują.

Zamiast Alfy 156 przed liftingiem kupcie: inny samochód tego segmentu, albo Alfę 156 po liftingu.

Wyjątek od reguły: Alfa Romeo 156 GTA, która już stała się klasykiem. Samochód ten jest niesamowicie mocny (250 KM) i piękny. Niezależnie od wersji nadwoziowej - drogi i poszukiwany.

Zastąpił Malucha i był poprzednikiem Seicento. Cinquecento to samochód, który był potrzebny w latach 90., zwłaszcza w naszym kraju, podnoszącym się z dna. Konstrukcja równie zaawansowana co w modelu 126, okazała się niewiele bardziej praktyczna i ekonomiczna.

Podstawowa wersja 700 wyposażona w gaźnik, ma skandaliczne osiągi, a awaryjność silnika potrafi doprowadzić do szału. Jednostki 4-cylindrowe 900 i 1100 nie są złe. Wręcz przeciwnie, można nawet powiedzieć, że to inna klasa. Tyle tylko, że zużycie paliwa mogłoby być lepsze jak na tak małe auto, które nie oferuje niczego poza mobilnością.

Konstrukcja Cinquecento nie jest ani bezpieczna, ani nie zapewnia komfortu eksploatacji, a kondycja samochodów na rynku pozostawia wiele do życzenia. Tak tanie w eksploatacji auta powinny być we wzorowym stanie, a w przypadku Cinquecento - nie są.

Ten Fiat nie będzie klasykiem, takim jakim jest Maluch, którego ceny już jakiś czas temu drastycznie wzrosły. Jest zbyt nieciekawy by miał się nim stać. To samo można powiedzieć o Seicento – nowocześniejszym, ładniejszym i przyjemniejszym. Można go kupić za podobne pieniądze. Dostaniemy opakowanie tej samej wielkości, tylko ładniejsze wstążeczki i lepszej jakości papier. Lepsze są też silniki, a niezawodność osiągnęła dobry poziom dzięki wyrzuceniu z oferty silnika 0,7 l.

Ceny Cinquecento zaczynają się od 500-700 zł, średnio za ten pojazd trzeba zapłacić około 800-1200, ale są i auta wyceniane nawet na 2000 zł. Za Sportinga zapłacicie 2000-3000 zł.

Ponieważ samochody te są delikatne, a ich 20-letnia eksploatacja mocno je nadwyrężyła i większość egzemplarzy jest w opłakanym stanie technicznym. Cinquecento nie zapewnia minimum poziomu bezpieczeństwa, również czynnego. Jest skrajnie ubogo wyposażone, wykonane kiepsko, ma ciasną kabinę i jeszcze ciaśniejszy bagażnik. Kultura pracy, osiągi i ekonomia silnika 0,7 są nieakceptowalne w dzisiejszych czasach. Kolejną wadą samochodu jest jedna para drzwi.

Zamiast Cinquecento kupcie: nowocześniejszego Fiata Seicento lub Daewoo Tico, które pod każdym względem jest lepsze, choć brzydotą przerasta go o klasę.

Wyjątek od reguły: Fiat Cinquecento Sporting, który wygląda i jeździ lepiej niż wersje 700 i 900. Jest też przyzwoicie wykonane i może pełnić funkcję samochodu do treningów sportowej jazdy lub rajdówki w KJS. Trzeba tylko pamiętać, że konstrukcja auta może wymagać poprawek, mających na celu usztywnienie karoserii.

Fiat Punto pierwszej generacji okazał się hitem i nie mamy nic do zarzucenia modelowi samemu w sobie. Niestety, po latach jest to już kupa złomu. Zwłaszcza, że jakościowo nigdy nie był samochodem dobrej klasy.

Zawieszenie sypie się na potęgę, a elektryka zawsze może odmówić posłuszeństwa, słabe są też skrzynie biegów. Naprawdę dobre, niezawodne i dopracowane są tylko silniki. W dzisiejszych czasach to jedyny element samochodu, który sprawia, że Punto I jeszcze jeżdżą po ulicach.

O ile zadbany Fiat Uno może być już niedługo youngtimerem, to raczej nigdy nie będzie nim Punto. Wyposażenie zazwyczaj nie zawiera niczego istotnego, za to w wielu egzemplarzach w standardzie obejmuje korozję. Samochód ten może nie jest drogi w naprawach, ale ich liczba, jaka czeka potencjalnego nabywcę, może przekreślić sens zakupu auta.

Najtańsze Punto I kosztują nawet poniżej 1000 zł. Samochody w tzw. „perfekcyjnym stanie” dochodzą nawet do 4500-5000 zł. Średnio za Punto I trzeba zapłacić 1200-1800 zł. Dokładając niewiele więcej można kupić lepsze Punto II.

Ponieważ samochód ten na 95 proc. będzie w opłakanym stanie, a są od niego trwalsze modele, choć niekoniecznie tańsze w naprawach. Brakuje mu jakiegokolwiek wyposażenia.

Zamiast Punto I kupcie: inne auto tej klasy i z tego okresu produkcji, byle nie na F, choć akurat Ford Fiesta wydaje się być rozsądną alternatywą. Niezłym wyborem może być również trwalszy i szybszy Lanos. Możecie też dołożyć i kupić Punto II.

Wyjątek od reguły: w tym przypadku trudno o wyjątek od reguły, bo nawet interesująca na papierze wersja GT z silnikiem 1,4 turbo, o mocy ponad 130 KM, nie jest specjalnie atrakcyjna. Do tego może być kosztowana w eksploatacji.

Kolejny samochód, któremu technicznie trudno coś zarzucić, ale znaczna większość egzemplarzy to jeżdżące wraki.

Korozja, zniszczone zawieszenie, prychające silniki i rozpadające się wnętrza – to mniej więcej obraz dzisiejszych Fordów Escortów Mk 5, Mk 6 i Mk 7. Zadbany egzemplarz znaleziony gdzieś u Niemca może nie jest na wagę złota, ale to z pewnością ciekawa alternatywa dla Focusa. Niestety, trudno taki kupić. Escort Mk 5 – Mk 7 to nie klasyk i nigdy nim nie będzie, a już Mk 4 jest traktowany jak youngtimer. Zatem nawet zakup auta w naprawdę dobrej kondycji z pewnością nie będzie inwestycją.

O ile Escort w swoim czasie był chwalony za właściwości jezdne i praktyczność, to dziś trudno go chwalić za cokolwiek, ponieważ te samochody ledwie jeżdżą. Niestety, często Fordy trafiały w ręce osób, które o samochód nie dbały. Escorty nigdy nie były wołami roboczymi jak Golfy i Kadetty. Im lepsza, ciekawsza wersja tego auta, tym wyższe prawdopodobieństwo wystąpienia awarii - jeżeli nie elektryki, to silnika. Najgorzej jest z dieslami.

Forda Escorta Mk 5 – Mk 7 można kupić za 1000-1500 zł, choć zdarzają się egzemplarze nieznacznie tańsze i droższe. O tym jak nisko są dziś cenione, niech świadczy fakt, że drożej można kupić/sprzedać w miarę zadbanego Escorta Mk 4, choć to akurat rzadkość na rynku wtórnym. Jedynie kabriolety osiągają wyższe ceny.

Opłakany stan techniczny, niższa trwałość i wyższa awaryjność niż w przypadku japońskich czy innych niemieckich samochodów z podobnego okresu.

Zamiast Escorta kupcie: Opla Astrę, Nissana Sunny, Toyotę Corollę, Volkswagena Golfa, a jeszcze lepiej - Fiata Tipo, jeżeli zdarzy się cud i znajdziecie to auto w dobrym stanie.

Wyjątek od reguły: Ford Escort Mk 7 cabrio w dobrym stanie technicznym może być samochodem nie tylko atrakcyjnym, ale także nie tracącym już na wartości. Za takie auto zapłacicie od 2 do 4 tys. zł, drugie tyle włożycie w naprawę dachu i macie przyjemny kabriolet na lato.

Duży samochód, który był przebojem – dziś jeżdżący trup na kołach, z których każde wybiera własną drogę. Pojazd ten jest traktowany tak jak Mercedesy W123 i W124, chociaż konstrukcyjnie nie jest to wół roboczy.

Samochody jeżdżące po ulicach wyglądają zwykle koszmarnie. Nie spełniają jakichkolwiek norm bezpieczeństwa. Większość powinna być wycofana z eksploatacji, ale żyją dzięki wyrozumiałym diagnostom.

To jedno z najtańszych aut segmentu jeżeli przeliczyć przestrzeń na gotówkę. Kombi ma nieporównywalny z prawie niczym, 650-litrowy bagażnik i kabinę, mieszczącą wygodnie komplet pasażerów. Niestety, nigdy nie wiadomo kiedy się popsuje. Zwłaszcza gdy pod maską pracuje diesel. Pod znakiem zapytania stoi zawsze stan karoserii, która rdzewieje na potęgę. Zaniedbane zawieszenie potrafi wozić auto po całej drodze, a spora część samochodów ma powypadkową przeszłość.

Zagazowane odmiany albo już nadają się do remontu, albo są po nim i czekają na kolejny. Taniej jest kupić dwa samochody na części, niż naprawiać auto na zamiennikach. Problemem nie jest konstrukcja tego Forda - swoją drogą bardzo udana - ale to, jakich Mondeo MK 1 miało właścicieli. Lepsze jakościowo Mondeo Mk 2, czyli Mk 1 po liftingu, jest lepsze jakościowo, lepiej wygląda i łatwiej kupić egzemplarz w przyzwoitym stanie.

Ceny Forda Mondeo 1. generacji zaczynają się od 1000 zł, a kwota 3000 zł to już przesada. Są tacy, którzy sprzedają wersje V6 za 3000-4000 zł, ale ich zakupem zainteresowani są chyba tylko desperaci.

Ponieważ niemal wszystkie auta są skrajnie wyczerpane trudami eksploatacji, a nie opłaca się ich naprawiać, więc nikt tego nie robi. Gdyby było ciasne i niepraktyczne jak Alfa Romeo 156, kondycja Mondeo byłaby zdecydowanie lepsza, ponieważ nie traktowano by ich jak wołów do pracy.

Zamiast Mondeo Mk 1 kupcie: jakiegoś francuza w tej samej cenie, na przykład nie mniej przestronnego Peugeota 406, albo chociaż Mondeo Mk 2 z silnikiem benzynowym.

Wyjątek od reguły: Trudno o wyjątek w tym przypadku, bo ciekawa wersja ST 200 pojawiła się dopiero wraz z Mk 2.

Ten model wyprzedził swoją epokę, za co Honda musiała zapłacić frycowe. Może teraz taki HR-V znalazłby uznanie, ale zakup używanego egzemplarza pierwszej generacji jest po prostu bez sensu.

Dlaczego? Ponieważ Honda HR-V oferuje jedynie niezawodność na poziomie samochodów tej marki. Nic poza tym. Wygląda jak terenówka, a nie jeździ jak terenówka, pomimo napędu na cztery koła (nie wszystkie egzemplarze). Ma tylko silniki benzynowe, które generalnie są dość paliwożerne i nie dają rewelacyjnych osiągów. Wnętrze jest ciasne, a w dodatku niskie, przez co siedzi się niewygodnie. Jakby tego było mało, bagażnik jest niewielki, jak w aucie segmentu B. Wysoka cena nie jest niczym uzasadniona, ponieważ niemal wszystkie egzemplarze na rynku są skorodowane i zaniedbane, a jeżdżą tylko dlatego, że są Hondami. Co przemawia za HR-V? Nic. Nawet wygląd.

Najtańsze auta można kupić za 7-9 tys. zł, ale głównie są to wersje 3-drzwiowe, jeszcze bardziej pozbawione sensu. Ładniejsze wycenia się na 10-14 tys. zł.

Ponieważ auto jest bezsensowne i za drogie w zakupie.

Zamiast HR-V kupcie: nieco lepsze CR-V, albo Toyotę Rav-4, a jeśli chcecie naprawdę pojeździć po bezdrożach, to Suzuki Grand Vitarę.

Wyjątek od reguły: brak.

To chyba jedyny model tego producenta, który jest dedykowany osobom po prostu chcącym sobie kupić Jaguara.

Technicznie jest spokrewniony z Mondeo Mk 3, z którego wziął wszystko to, co najgorsze, m. in. silniki Diesla. Poprawiono układ jezdny, samochód jest raczej ciasny, a klasą samą w sobie może być napęd na cztery koła, oferowany tylko z silnikami benzynowymi.

Dieslami nie warto się interesować, a przed zakupem lepiej znaleźć speca, który będzie chciał auto obejrzeć, ocenić i zająć się nim przez okres eksploatacji. X-Type nie jest tani w zakupie i jest drogi w utrzymaniu, a poza znaczkiem Jaguara i wspomnianym napędem 4x4 nie oferuje niczego szczególnego.

To, co pasuje od Forda Mondeo będzie tanie. Pozostałe części zamienne są drogie lub koszmarnie drogie. Nie wszędzie je kupicie, a jeżeli traficie na mechanika, który nie zna specyfiki modelu, prawdopodobnie w przyszłości będziecie zmuszeni do naprawiania tego, co "naprawił". Dobrze jest też znaleźć dobrego elektryka, bo usterki w tym samochodzie zdarzają się dość często. Nadwozie atakuje korozja, a zgodnie z prawem Murphy’ego przestanie ci działać to, co nie jest zamienne z Fordem. Trudno czymkolwiek uzasadnić zakup Jaguara X-Type'a skoro za podobną cenę można kupić zdecydowanie lepsze BMW Serii 3 E46 czy Mercedesa Klasy C.

Najtańsze Jaguary X-Type można kupić za 7-8 tys. zł. Ładniejsze auta kosztują około 20 tys. zł, a za najdroższe i z końcówki produkcji trzeba zapłacić nawet 30 tys. zł. W Niemczech jest drożej, ale ceny ponad 40 tys. zł dotyczą pięknych aut. Jeżeli jest to benzyna 3.0 to można się zastanawiać zbijając cenę o kilka tysięcy. Uwaga na pułapki z silnikami diesla 2.0!

Ponieważ samochód ten jest drogi w eksploatacji i naprawach, a do tego ciasny i nikt nie twierdzi, że to prawdziwy Jaguar. Szczególnie w wersji kombi.

Zamiast X-Type kupcie: Audi A4, BMW Serii 3 lub Mercedesa Klasy C.

Wyjątek od reguły: egzemplarze bardzo zadbane, pozostające pod opieką specjalisty od Jaguarów lub samochody z silnikiem 3.0 V6. To bardzo szybkie i dobrze jeżdżące maszyny, choć wciąż mające niewiele wspólnego z prawdziwymi Jaguarami.

SUV-y i crossovery stają się coraz modniejsze, dlatego coraz chętniej są sprowadzane z zachodu. Jednym z ciekawszych i przede wszystkim tańszych aut tego typu jest Land Rover Freelander i wcale nieprzypadkowo jest tak tani.

Auto słynie z awaryjności i nie jest przesadą, że wymaga stałej opieki specjalisty. Nietrudno takiego znaleźć, ale trzeba mu sporo zapłacić. Pytanie tylko po co, skoro jest tyle normalnych, podobnych samochodów. Freelander nie jest ani specjalnie dzielny terenowo, ani trwały, a jest zawodny.

Szczególnie kłopotliwe są silniki benzynowe, które w znacznej części są eksploatowane i naprawiane nieprawidłowo. Przy odpowiedniej dbałości nie sprawiają dużych problemów, ale nie są tanie w użytkowaniu. To największa bolączka tych samochodów – brak fachowej opieki, za którą niestety trzeba sporo zapłacić. Dochodzi do tego układ napędowy, który jest za słaby do tego samochodu, a naprawy kosztują tysiące złotych. Silnik diesla od BMW to jedyne, co jest w tym modelu solidne, ale to dość nowoczesna konstrukcja, która naraża na spore wydatki.

Auto dopracowano dopiero w 2003 roku, gdy doszło do liftingu. Wówczas Land Rover należał już do BMW. Takim egzemplarzem można się zainteresować, ponieważ Niemcy poprawili to, co trzeba było zrobić. Nie był to lifting na zasadzie sztuka dla sztuki. Niestety, samochody z początku produkcji nie są warte zbyt wiele, szczególnie ze względu na stan techniczny.

Najtańsze Freelandery można kupić za 5-9 tys. zł. Za egzemplarze poliftowe trzeba zapłacić 15 tys. zł i jest to rozsądna cena za samochód, który wciąż może być dość drogi w eksploatacji.

Typowy Freelander przed liftingiem wymaga niewspółmiernie dużych nakładów finansowych w stosunku do tego, co oferuje. Jedynym powodem, dla którego można kupić to auto, jest miłość do marki.

Zamiast Freelandera kupcie: Suzuki lub Toyotę Rav-4, a nawet Hondę CR-V. Oczywiście zapłacicie więcej, ale tylko raz.

Wyjątek od reguły: egzemplarze od typowych landroverowców, którzy mają stajnię składającą się tylko z samochodów tej marki i są zaprzyjaźnieni z serwisami Land Rovera lub sami w nich pracują. Egzemplarz wyjątkowo zadbany to jedyne, czym warto się zainteresować.

Jeżeli chcecie kupić samochód terenowy i o niego nie dbać, weźcie Toyotę albo innego japończyka. Jeżeli chcecie kupić terenówkę i trochę o nią dbać, wybierzcie Jeepa. Natomiast jeżeli macie zamiar dbać o swoją terenówkę, możecie kupić Land Rovera. W końcu dochodzimy do modelu, o który trzeba dbać bardziej niż o dziecko, a ten i tak się nie odwdzięczy. To Range Rover P38.

Najgorsze jest to, że psuje się w nim wszystko. Z samochodem, który nawet dziś z technicznego punktu widzenia jest po prostu cudowny, trudno dojść do stanu, w którym wszystko byłoby sprawne. Pneumatyczne zawieszenie, niesamowicie bogate wyposażenie, skomplikowana elektronika i bardzo dobry układ napędowy - to największe zalety i wady jednocześnie. Jeżeli kupicie ten model, przygotujcie się na wydatki przynajmniej na poziomie ceny zakupu i mowa tu tylko o pierwszej wizycie w serwisie.

Range Roverze P38 nie ma dobrych silników, bo diesle to katastrofa, a benzyniaki są przyjemne tylko wtedy, gdy są sprawne. Niestety, nie zawsze są, a każda naprawa benzynowego V8 wymaga wzięcia kredytu. Mechanicy, jeżeli nie znają się na tym modelu, przepadną wraz z waszym autem.

Są złe i bardzo złe samochody. Ten zły nie jest, ale jest jedną z największych, motoryzacyjnych pułapek w jakie można wpaść. Atrakcyjny, tani w zakupie i piekielnie drogi w eksploatacji.

Tańsze auta kosztują nawet mniej niż 10 tys. zł, ponieważ ich właściciele już poznali ich wartość. Za ładniejsze i droższe zapłacicie nie więcej niż 20 tys. zł i wcale nie oznacza to, że mniej wydacie w serwisie.

Jeżeli nie jesteście miłośnikami marki i nie traktujecie tego samochodu jak klasyka, to prawdopodobnie nie stać was na jego utrzymanie.

Zamiast Range Rovera P38 kupcie: jakikolwiek inny samochód terenowy oprócz Jeepa Cherokee i Grand Cherokee 2.5 TD i 3.1 TD.

Wyjątek od reguły: brak.

Chcecie kupić dużą limuzynę za mniej niż 10 tys. zł i cieszyć się niesamowitym komfortem podróżowania? Kupcie sobie… Hondę Legend. Nie stać was na Mercedesa Klasy S.

Samochód, który był przełomowym modelem Mercedesa, szybko stał się klasą samą dla siebie, ale technicznie przekombinowany jest dziś koszmarnie drogi w eksploatacji w stosunku do ceny zakupu. Żeby jeszcze był niezawodny... W wielu przypadkach (auta powypadkowe) samochód ten jest ekonomicznie nienaprawialny, szczególnie w obszarze zawieszenia i elektroniki. Trwałość i niezawodność W140 jest nieporównywalnie wyższa, a i naprawy są tańsze.

Klasa S serii W220 to samochód bez klasy, o czym dziś świadczy chociażby cena. Tak, można skosztować luksusu za 10 tys. zł, ale za te pieniądze można też wypożyczyć na kilka dni nowszy model i cieszyć się jazdą, a nie martwić tym, co trzeba naprawić.

Ten model można kupić już za 10 tys. zł i mowa o autach 15-letnich. Dla porównania, za 10 tys. zł nie kupicie przyzwoitego W140, o pięć lat starszego. Najdroższe egzemplarze są wyceniane na 30-50 tys. zł.

Ponieważ nie stać was na jego utrzymanie i naprawy, a auto nigdy nie będzie klasykiem jak starsze Klasy S.

Zamiast W220 kupcie: W140 i będziecie mieć jeszcze więcej luksusu w prawdziwym Mercedesie.

Wyjątek od reguły: samochody od pierwszego właściciela, z udokumentowaną historią eksploatacji i bezwypadkową przeszłością oraz silnikiem benzynowym.