Starcie tytanów w dziwnym sezonie 2006 - Sébastien Loeb kontra Marcus Grönholm - historia motorsportu

Cofnijmy się aż do listopada 2004 roku. Rajdowym mistrzem świata jest Citroën i Sébastien Loeb. Choć zespół ma wszystko i już pracuje nad następcą rewelacyjnej, ale trochę wysłużonej Xsary WRC, w koncernie PSA zapada niespodziewana decyzja. Zarówno Citroën jak i fabryczny zespół Peugeota mają się wycofać z rajdowych mistrzostw świata po zakończeniu sezonu 2005. Powód – ograniczenie wydatków na sport motorowy.

Nie do końca było to prawdą, ponieważ Peugeot miał powrócić w chwale do wyścigów długodystansowych, co zresztą uczynił w 2007 roku. Chodziło raczej o przeniesienie wydatków na wyścigi. Początkowo uznano to za zbyt pochopną decyzję. Tym bardziej, że Peugeot pracował do samego końca nad trzecią ewolucją niezbyt udanego 307 WRC. Stało się niestety faktem, że team kierowany przez Jeana-Pierra Nicolasa został wycofany wraz z tragicznym dla niego końcem sezonu. W Rajdzie Wielkiej Brytanii zginął pilot Markko Märtina - Michael Park. Po zdobyciu drugiego z rzędu tytułu mistrzowskiego przez Loeba, następuje zmiana decyzji odnośnie Citroëna – stajnia wycofuje się z WRC na sezon 2006, by powrócić z nowym samochodem w 2007 roku. Uzasadnienie tej zmiany było wówczas następujące:

Dokładnie 10 lat później, czyli teraz, mamy identyczną sytuację. Po sezonie 2015 Citroën uznaje, że należy się wycofać i przenieść wszystkie środki na rozwój nowego samochodu, by powrócić do mistrzostw w 2017 roku. Również w sezonie 2017 ma nastąpić rewolucja, ale nie polegająca na cięciu kosztów, a na poprawie widowiska poprzez stworzenie szybszych i piękniejszych samochodów WRC. A jakie zmiany regulaminowe przewidziała FIA 10 lat temu, skoro zachęciły one Citroëna do pozostania w tym sporcie?

Chodziło o ograniczenie stosowania aktywnych dyferencjałów, zmniejszenie limitu budowania nadwozi do ośmiu na sezon oraz wprowadzenie od sezonu 2007 niespotykanego dotąd kalendarza, który startowałby jesienią i kończył się wiosną następnego roku – to akurat się nie udało. Na sezon 2006 zakazano stosowania kosztownego, dodatkowego systemu chłodzenia silnika, a każda jednostka napędowa oraz nadwozie miały wystartować w dwóch rajdach, połączonych przed sezonem w pary. Ograniczono również limit opon.

Mimo to z rajdowych mistrzostw świata wycofały się nie tylko francuskie stajnie, ale także Škoda i Mitsubishi, które zaangażowało się w rajdy terenowe. Mistrzostwa zostały zatem tylko z dwoma zespołami fabrycznymi: Fordem i Subaru.

Na szczęście rozwiązano ten problem, choć w pewnym sensie rozwiązał się sam. Wszystko w wyniku zaangażowania się w mistrzostwa czterech zespołów - nazwijmy to prywatnych. Ford, a konkretnie M-Sport przygotował do mistrzostw świata swój zespół B o nazwie Stobart VK M-Sport Ford Rally Team. W nim jeździł syn Malcolma Wilsona, Matthiew oraz obiecujący, młody Fin Jari-Matti Latvala.

Škody Fabie WRC po ośmieszającym zespół fabryczny zakończeniu sezonu 2005* przejął Raimund Baumschlager wspierany przez Red Bulla. Austriak przygotował samochody dla Gillesa Panizziego, Mattiasa Ekstroma oraz Andreasa Aignera. Wystartowali również inni kierowcy, m. in. Harri Rovanpera. Peugeoty 307 WRC po fabrycznym zespole przejęła stajnia Bozian Racing, która dostała wszystkie udoskonalenia jakie do tej pory wprowadzono i od sezonu 2006 mogła wystawić dwie sztuki 307 WRC Evo 3. Dzięki wsparciu firm OMV i Expert, zespół mógł spokojnie zaliczyć niemal wszystkie rundy mistrzostw świata z Manfredem Stohlem i Henningiem Solbergiem. Tę dwójkę wspierały właśnie wymienione firmy.

Nieco inny myk zastosował Citroën. Oddał swoje Xsary WRC belgijskiemu zespołowi Kronos, kierowanemu przez Marca Van Dalena i ukrył się pod ich płaszczykiem udając, że nie jest zespołem fabrycznym. Co ciekawe, o rolę prywatnego zespołu Citroëna ubiegały się także stajnie PH Sport (w tym roku pełniący tę funkcję) oraz Oreca. „Dziwnym” trafem kierowcą Kronosa został mistrz świata Sébastien Loeb, który zdecydował się na taki ruch pod warunkiem powrotu Citroëna w roli ekipy fabrycznej w 2007 roku. W ekipie znalazł się również wspierany przez koncern OMV Xavier Pons i wspierany przez Labaro Grupo Dani Sordo – wychowanek Carlosa Sainza, który z kolei po sezonie 2004 wycofał się z mistrzostw świata i przeniósł się do rajdów pustynnych. Sordo nie był jednak nominowany do zdobywania punktów jako kierowca fabryczny, przynajmniej na początku sezonu. Wsparcie (czyt. pensję) dla Sébastiena Loeba zapewniał znany z motorsportu koncern Gauloises. Z tak silną stawką kierowców i zespołów, FIA przygotowała nieco odmienny regulamin mistrzostw.

Ekipy podzielono na Manufacturer 1 i Manufacturer 2. Pierwsza grupa to prawdziwie fabryczne stajnie, które zobowiązały się wystawić we wszystkich rajdach przynajmniej dwie załogi. M1 miały zakaz stosowania międzyosiowych aktywnych mechanizmów różnicowych i dodatkowego systemu chłodzenia silnika. M2 to ekipy, które zobligowały się do wystawienia dwóch kierowców w 10 rundach WRC, a w ich samochodach mogły pojawić się trzy aktywne dyferencjały i dodatkowe chłodzenie silnika. Z tym tylko zastrzeżeniem, że takich aut nie mogą używać kierowcy, którzy w ostatnich pięciu sezonach zajęli przynajmniej szóste miejsce w klasyfikacji końcowej jakiegokolwiek rajdu WRC. Zarówno stajnie M1 jak i M2 mogły walczyć o tytuł mistrzowski w klasyfikacji producentów, a w nazwie zespołów M2 mogła się pojawić również nazwa producenta samochodu. I teraz zgadnijcie, do której kategorii przypisano zespół Kronos?

Oczywiście do Manufacturer 1. Z Kronosem, postrzeganym mimo wszystko jako jednym z faworytów do zwycięstw miały walczyć dwie stajnie fabryczne. Ford przygotował zupełnie nowego Focusa WRC 06 opartego o model drugiej generacji, a do zespołu zatrudnił dwóch nowych kierowców. Jednym z nich został opuszczający Peugeota Marcus Grönholm, a jego partnerem był uczący się fachu Mikko Hirvonen, który zaliczył fantastyczny sezon 2005 w prywatnym Fordzie Focusie. Zespół Subaru składał się z Pettera Solberga, Chrisa Atkinsona i Stéphane’a Sarrazina.

Sezon 2006 rozpoczął się fenomenalnie w Monte Carlo, co było dopiero zapowiedzią tego, co czekało kibiców w tym roku. Szkoda, że brytyjscy kibice zaczęli w żałobie po Richardzie Burnsie, który zmarł po walce z chorobą 25 listopada 2005 roku. Cieszyli się natomiast Finowie, którzy liczyli na powrót ich flagi do tabeli rajdowych mistrzów świata. I mieli ku temu powody, bo Grönholm, który debiutował w samochodzie Forda od samego początku narzucił świetne tempo i choć nie był szybszy od Loeba, po pierwszym dniu został liderem. Ciekawostką może być fakt, że pierwszy odcinek specjalny wygrał Loeb, który zameldował się na mecie 25,5 s przed Gillesem Panizzim w Škodzie! Niestety mistrz świata na czarnym lodzie na OS6 wpadł w poślizg i w efekcie do rowu. Miał przy tym szczęście i to podwójne.

Był to ostatni odcinek specjalny więc doliczono mu zaledwie 5 minut kary za jego opuszczenie i mógł wystartować drugiego dnia w systemie SupeRally (dzisiejsze Rally2). Ponadto, nowe przepisy na sezon 2006 pozwalały kierowcy korzystającemu z tego systemu walkę o punkty w klasyfikacji generalnej. A Loeb jechał pierwszego dnia na tyle szybko, że ostatecznie na jego koniec miał tylko 3:43 min straty do Grönholma i był na ósmej pozycji po wypadnięciu z drogi! Mistrz nie zamierzał tracić czasu i wygrał wszystkie odcinki specjalne sobotniego etapu awansując na czwarte miejsce i tracąc 2:42 min do prowadzącego wciąż Grönholma.

Kibice mogli podziwiać jazdę Toniego Gardemeistera i Manfreda Stohla jadących Peugeotami 307 WRC na drugim i trzecim miejscu. Gardemeister miał swój własny samochód. Jednak Francuzi mocno ściskali kciuki za swojego zawodnika. Loeb w pogoni za Grönholmem wygrał w niedzielę jeszcze trzy oesy – pozostałe padły łupem prywatnych kierowców Peugeotów – i ostatecznie ukończył rajd na drugim miejscu ze stratą 1 minuty do Marcusa! Już w tym miejscu Finowie mogli się domyślić, że to jednak nie będzie łatwy sezon dla ich bohatera. A jednak Monte Carlo nigdy nie jest traktowane na poważnie* i prawdziwe tempo kierowcy mieli pokazać dopiero po Rajdzie Szwecji, który notabene też jest traktowany z przymrużeniem oka*.

Dlaczego mimo zwycięstwa, jazda Marcusa Grönholma w porównaniu z jazdą Sébastiena Loeba w Rajdzie Monte Carlo był najwyżej przeciętna? „Ze względu na słabe wyczucie jechałem na trzy czwarte swoich możliwości” – deklarował Bosse. Swoją drogą, to było jego pierwsze i ostatnie zwycięstwo na asfalcie w karierze WRC.

Pełnię możliwości Grönholm zaprezentował w Szwecji. W dzień swoich 38. urodzin zdecydowanie wygrał ten klasyczny rajd po raz czwarty w swojej karierze. Tym samym zapewnił 50. zwycięstwo dla Forda w WRC. Jednak Sébastien Loeb wcale nie został pokonany z dużą przewagą. Wygrał osiem odcinków specjalnych przy dziesięciu Gronholma i ostatecznie stracił do niego na mecie tylko 31 s. Jednak zaskoczeniem były dalsze pozycje. Na trzecim miejscu rajd ukończył Daniel Carlsson – rok wcześniej fabryczny kierowca Peugeota, w sezonie 2006 jadący Mitsubishi Lancerem WRC, już niefabrycznym. Co ciekawe, drugi Lancer dojechał do mety na czwartym miejscu, a poprowadził go Włoch Gianluigi Galli. Dopiero siódmą pozycję w rajdzie zajął kierowca, którego można uznać za fabrycznego, czyli kolega z zespołu Loeba - Xavier Pons.

Po Rajdzie Szwecji Grönholm umocnił się na prowadzeniu z kompletem punktów, ale Loeb miał tylko cztery punkty straty. To był dopiero początek ich walki. Trzecia runda mistrzowskiego turnieju była też pierwszym z potężnej serii ciosów, jakie zadał mistrz świata swojemu największemu rywalowi.

1 marca, w przeddzień Rajdu Meksyku, Citroën jako producent homologował najnowszą specyfikację Xsary WRC na sezon 2006. Oczywiście używał jej zespół „prywatny” Kronosa. Tymczasem w obliczu fatalnych wyników Subaru, w brytyjsko-japońskim zespole doszło do zmiany szefa i zatrudnienia byłego technika Peugeota, Francoisa-Xaviera Demaisona, który miał pomóc Petterowi Solbergowi w uzyskiwaniu lepszych wyników. A te były mu potrzebne by włączyć się do walki o mistrzostwo. Odpowiedź była natychmiastowa – Solberg zajął w Meksyku drugie miejsce.

Tymczasem Sébastien Loeb, jadąc nową Xsarą pewnie wygrał rajd, po raz pierwszy w swojej karierze w Meksyku. Dał o sobie znać jego partner, nieznany jeszcze zbyt dobrze mistrz świata juniorów Dani Sordo, który zajął znakomite czwarte miejsce w tym trudnym rajdzie. Na najniższym stopniu podium zameldował się… Manfred Stohl. To kolejny, dobry wynik prywaciarza w tym sezonie, choć nie ostatni. A Marcus Grönholm? Tym razem Fin miał pecha i wpadł do rowu na OS4. Zajął dopiero ósme miejsce i tym samym stracił prowadzenie w mistrzostwach na rzecz Loeba.

Po zmaganiach w Meksyku rajdowy karawan przeniósł się na asfalty i do rozegrania były dwa klasyki – Rajd Katalonii i Korsyki. Wcześniej świat obiegła wieść, że Citroën C4 WRC – zupełnie nowe auto Francuzów – może zadebiutować jeszcze w sezonie 2006. Jednocześnie Škoda poinformowała, że nadal planuje produkować samochody WRC, choć bez własnego zespołu fabrycznego w mistrzostwach. Tak w razie czego, bo gdyby Volkswagen chciał się pojawić w tym cyklu, to mieliby ciągłość.

Wróćmy jednak do Katalonii i Korsyki, do rajdów, które totalnie zdominował nie kto inny jak Sébastien Loeb. Francuz w obu rajdach kontrolował tempo i spokojnie robił swoje. Marcus Grönholm w Hiszpanii zmagał się z problemami technicznymi, ale na Korsyce był drugi. To samo miejsce zajął w Katalonii rewelacyjny Dani Sordo, który przed własną publicznością pokazał, że może być godnym następcą Carlosa Sainza, wspierającego jego całą karierę. Hiszpan na Korsyce stanął na najniższym stopniu podium. Po asfaltowej serii i jednocześnie piątej rundzie sezonu 2006, Sébastien Loeb miał już dużą, bo 11-punktową przewagę nad Marcusem Grönholmem, a na trzecim miejscu w klasyfikacji plasował się Dani Sordo. Zespół Kronosa radził sobie znakomicie, podczas gdy tego samego nie można było powiedzieć o Subaru.

Japoński team miał problem w postaci opon Pirelli, które nie tylko nie radziły sobie na asfaltach – zawsze tak było – ale również na szutrze. Petter Solberg po pięciu rundach miał ledwie 10 punktów! Ekipa zastanawiała się też, czy problem nie leży w samym Solbergu. Luis Moya, dyrektor sportowy Prodrive i były pilot Carlosa Sainza zastanawiał się nad zatrudnieniem na jego miejsce Daniego Sordo, zanim wyrośnie z niego prawdziwa gwiazda. Dużo się już wtedy mówiło o tym, że Hiszpan jednak pozostanie na dłużej w Citroënie.

Tymczasem swoją dobrą passę kontynuował nie kto inny jak Sébastien Loeb. Pojechał fenomenalnie i bezbłędnie wygrał Rajd Argentyny przed odzyskującym tempo Petterem Solbergiem i kolejną gwiazdą prywaciarzy Gianluigi Gallim. Włoch tym razem pojechał Peugeotem 307 WRC, który z rajdu na rajd okazywał się coraz lepszym samochodem. Cóż by się działo, gdyby nadal był autem fabrycznym?

Loeb dołożył Grönholmowi w kolejnym rajdzie, tym razem we Włoszech. Jednak pierwszego dnia to Marcus przewodził stawce i zamknął piątek 35-sekundową przewagą za liderem mistrzostw. Niestety już na drugim odcinku drugiego dnia rozerwał miskę olejową o niewidoczny kamień i tak zakończył udział w imprezie. To było łatwe zwycięstwo Leoba, który nie miał w Argentynie innego rywala – drugi na mecie Mikko Hirvonen, po raz pierwszy na podium, notując swój życiowy wynik stracił do niego 2 minuty i 41 sekund. Jednak Francuz przyznał, że gdyby nie pech Marcusa, nie miałby z nim szans. Czy to było początkiem powrotu Bosse w tym sezonie? Na to wyglądało, bo w kolejnym Rajdzie Akropolu Grönholm zniszczył Loeba niemal tak samo, jak Loeb uczynił to w Argentynie z Hirvonenem.

Przed Rajdem Niemiec, rozpoczynający drugą połowę sezonu Citroën zmienił fabryczny skład, a konkretnie zamienił Xaviera Ponsa na Daniego Sordo, który od tej pory miał zdobywać punkty dla zespołu. Kronos miał realne szanse na zdobycie mistrzostwa świata i pokonanie fabrycznej ekipy Forda, ale musiał mieć dwóch mocnych zawodników w obliczu coraz lepiej poczynającego sobie Mikko Hirvonena. W międzyczasie Sordo podpisał też kontrakt z Citroënem na kolejny sezon. Natomiast mistrzostwa postanowiło opuścić z końcem roku Pirelli. Włoskiemu dostawcy ogumienia nie podobała się postawa Michelina ukrywającego się pod marką BF Goodrich. Kolejną ciekawą informacją był planowany powrót Mitsubishi w sezonie 2007 oraz przygotowania zespołu Suzuki i modelu SX4 WRC do startu w mistrzostwach świata.

Wróćmy jednak na odcinki specjalne. Tu wciąż trwała dominacja Sébastiena Loeba i Kronosa, co potwierdziły wyniki Rajdu Niemiec. Co ważne, po raz pierwszy w karierze Loeba ochronił team orders wydany przez Marca van Dalena. Gdyby nie to, walka pomiędzy Loebem a Sordo nabrałaby rumieńców. Natomiast poprzestano na łatwym dublecie. Łatwym, bo Marcus Grönholm stracił do Sébastiena grubo ponad 2 minuty. W Finlandii Bosse odzyskał honor i nie dał sobie wyrwać zwycięstwa. Już pierwszego dnia dał do zrozumienia Loebowi, że nie będzie lekko. Po drugim etapie Loeb miał już ponad minutę straty i pozostał bez szans na zwycięstwo. Później jeszcze popełnił błąd i złapał kapcia. Mimo to, zakończył rajd na drugim miejscu. Natomiast odbił sobie w Japonii, gdzie przez cały rajd trwała niesamowicie wyrównana walka pomiędzy nim, a Grönholmem.

Początek Rajdu Japonii należał do Grönholma, który od początku objął prowadzenie i na sześciu z dziesięciu prób był najszybszy, a na pozostałych czterech notował drugie czasy. Loeb odniósł cztery zwycięstwa, ale stracił tylko 10,5 s. Drugiego dnia przyspieszył i wyprzedził Fina na czwartej próbie utrzymując prowadzenie do końca. Był na tyle szybki, że na koniec etapu miał 25,6 s przewagi. Jednak Grönholm nie powiedział ostatniego słowa. W niedzielę kierowcy wymieniali się zwycięstwami, Grönholm zdecydowanie przyspieszył, ale zabrakło mu dystansu i ostatecznie skończył 5,6 s za Loebem – od tej pory najlepszym kierowcą rajdowym wszech czasów, z rekordową liczbą zwycięstw na koncie wynoszącą 27.

Jednak na tym nie poprzestał i jeszcze silniejszy pojechał na Cypr, gdzie znów doszło do prawdziwego starcia tytanów. Marcus Grönholm jechał bezbłędnie i przewodził stawce do połowy rajdu , ale jego przewaga była tak nieznaczna, że wystarczył niewielki błąd by ją stracić. Do 13. odcinka specjalnego wygrał wszystkie próby, ale na OS14 popełnił malutki błąd i stracił prowadzenie, choć na dystansie całej próby stracił tylko 8,9 s do jego zwycięzcy. Miał do odrobienia ledwie sekundę. Obaj byli tak szybcy, że w tym czasie trzeci Mikko Hirvonen tracił blisko 3 minuty (na koniec rajdu ponad 5 minut). Od tej pory role się odwróciły i pozostałe odcinki padły łupem Loeba, a Grönholm zajmował drugie miejsca na próbach. Ostatecznie Fin stracił ponad 21 sekund, przegrał rajd i… wszelkie nadzieje na mistrzostwo świata.

Mogłoby się wydawać, że to koniec sezonu, a rozpoczęła się jego najbardziej emocjonująca część. Po Cyprze Loeb miał już 112 punktów, podczas gdy Grönholm tylko 77. Strata wynosiła więc 35 punktów, a do końca sezonu pozostały cztery rajdy. Realnie myśląc o zwycięstwie, Marcus musiałby wygrać je wszystkie licząc na to, że Loeb straci w każdym z nich 9 punktów, czyli musiałby finiszować w każdym najwyżej na ósmym miejscu. Musiałby się zdarzyć cud, by Grönholm mógł sięgnąć po tytuł.

Cud zdarzył się i przez długi czas przemawiał językiem tajemnic jak to powiedział hiszpański pisarz. Chodzi o słynny „wypadek na rowerze”, który zaliczył Sébastien Loeb.

Francuz zawsze był ryzykantem i to od najmłodszych lat. Uwielbiał ekstremalne przeżycia i kochał jednoślady. Jazda na motocyklu to coś, od czego zaczęła się jego wielka pasja do motorsportu, zatem Seb lubił od czasu do czasu dosiadać swoje enduro. Zrobił to w nieodpowiednim miejscu i czasie. Niewinna przejażdżka w 2006 roku zakończyła się bardzo poważnym złamaniem ręki. Na tyle poważnym, że lekarze nie dawali mu dużych szans na kontynuację kariery sportowej, a już absolutnie wykluczyli udział w jakichkolwiek rajdach tego sezonu. Seb pomimo bycia tak bliskim wyrwania trzeciego tytułu, mógł liczyć jedynie na błąd Grönholma. Fin musiał bowiem wygrać wszystkie rajdy do końca roku. Wyglądało to na prawdziwy dar od Boga.

Co ciekawe, Sébastien Loeb kłamał wszystkim, że wypadek miał miejsce podczas przejażdżki rowerem. Szefostwo Citroëna byłoby wściekłe – i tak było – gdyby wyznał prawdę. Tę znał jedynie jego szef Guy Frequelin, który ani na chwilę nie uwierzył w opowieści o rowerach. Obaj byli jednak w tak dobrych stosunkach, że Frequelin osłaniał tyłek Loeba i cała prawda wyszła oficjalnie na jaw dopiero po latach.

Sébastien Loeb mógł tylko oglądać końcówkę rajdowych mistrzostw świata w sezonie 2006. Stan jego zdrowia, a konkretnie ręki cudownie się poprawiał, ale lekarze twierdzili, że jeżeli wystartuje samochodem w rajdzie to prawdopodobnie straci szansę na dojście do pełni sprawności. Jednak Loeb w swojej autobiografii wyznał, że był gotów wystartować jeżeli byłaby taka konieczność, nawet gdyby miał prowadzić jedną ręką. Tymczasem Marcus Grönholm musiał wspiąć się na wyżyny umiejętności, by mieć choć cień nadziei na zwycięstwo.

W Rajdzie Turcji zespół Kronos nie miał innego wyjścia i zatrudnił Colina McRae, najlepszego kierowcę na rynku bez kontraktu, który chciał pojechać Xsarą WRC i znał ten samochód. Towarzyszył on Xsavierowi Ponsowi, który rozwinął skrzydła pod nieobecność Loeba i dostał kolejną szansę na zdobywanie punktów w klasyfikacji producentów. Hiszpan powtórzył swój najlepszy wynik w sezonie, czyli czwarte miejsce. Tak dobry nie był Colin McRae, który walczył o utrzymanie siódmej lokaty, ale przeszkodziła mu w tym awaria samochodu. Warto wspomnieć, że był to ostatni rajd tego kierowcy w mistrzostwach świata.

Nie było żadną sensacją to, że rządzili kierowcy Forda. Zdobyli dublet z Marcusem Grönholmem na pierwszym i Mikko Hirvonenem na drugim miejscu. Po takim wyniku Ford wyszedł na prowadzenie w klasyfikacji producentów, a Grönholm przybliżył się do upragnionego mistrzostwa.

Do tytułu zostały Grönholmowi trzy rajdy i trzy zwycięstwa. Dwie odległe imprezy w Australii i Nowej Zelandii były kluczowe dla decyzji Loeba o powrocie do mistrzostw świata z jedną sprawną ręką. W kuluarach mówiło się, że jeżeli Marcus wygra w Australii, to Loeb pojawi się w Nowej Zelandii. Mistrz świata oglądał tę imprezę przez internet. Mógł też zobaczyć powrót do tradycyjnych, czerwonych barw ekipy Citroëna, która choć nadal ukrywała się pod przykrywką Kronos Racing, to już nie ukrywała się z wielkim napisem na karoserii swoich samochodów „CITROËN TOTAL”. W barwach już praktycznie fabrycznego zespołu wystąpili Xavi Pons oraz Dani Sordo.

To wszystko było absolutnie bez znaczenia, bo już na OS3 Marcus Grönholm dachował swojego Focusa. Fin z pokorą powiedział po tym zdarzeniu: "Wypadek był wyłącznie moją winą. Nawet gdyby do niego nie doszło, trudno byłoby mi zdobyć mistrzowski tytuł. Sébastien wywalczył go w pełni zasłużenie".

Marcus ukończył rajd, ale dopiero na piątej pozycji, co ostatecznie sprawiło, że przegrał z Loebem tytuł dwoma punktami (111 do 112). Tym samym po raz pierwszy w historii współczesnego WRC kierowca prywatny zdobył mistrzostwo świata. Zdobył tytuł siedząc przed ekranem laptopa. Jednocześnie w Turcji po swoje pierwsze z wielu zwycięstw sięgnął Mikko Hirvonen, choć w obozie Forda było raczej więcej smutku niż świętowania.

Dla Sébastiena Loeba sezon się zakończył, ale Ford nadal pozostawał w grze, ponieważ walczył o tytuł mistrzowski w kategorii producentów – pierwszy od 1979 roku. Ekipa była tak blisko, że wystarczyło to przypieczętować w Nowej Zelandii. Marcus Grönholm i Mikko Hirvonen stanęli na wysokości zadania i dubletem dali radość Malcolmowi Wilsonowi i Jostowi Capito (tak, temu Capito). W zespole było prawdziwe święto, ale kibice doskonale zdawali sobie sprawę z tego, że Ford zawdzięczał ten tryumf po części wypadkowi Loeba.

Przed końcem sezonu 2006 świat obiegło kilka ciekawych informacji. Škoda zadeklarowała, że całkowicie porzuca program WRC i całe know how przenosi na nową klasę S2000. Wówczas jeszcze nikt sobie nie zdawał sprawy z tego, że Czesi zbudują najlepszy samochód w tej kategorii. Podobne plany przedstawił Ford, ale bez rezygnacji z WRC.

Do zakończenia sezonu pozostał ostatni rajd, tradycyjnie kończący rywalizację w mistrzostwach świata Wielkiej Brytanii. Nie było potrzeby, by Loeb nadwyrężał zdrowie, więc nie pojawił się na starcie w Cardiff. Z tego też powodu Marcus Grönholm mógł spokojnie wygrać na błotnistych drogach na Wyspach. Jego najpoważniejszy rywal, Mikko Hirvonen zniszczył klatkę bezpieczeństwa już na pierwszej próbie, Petter Solberg popełniał błędy i przegrał walkę o drugie miejsce z Manfredem Stohlem. Był to ostatni tak dobry wynik Peugeota 307 WRC w mistrzostwach świata i ostatni, tak dobry finisz Stohla w rundzie WRC. Swoją postawą w całych mistrzostwach (4. miejsce w klasyfikacji generalnej) Austriak potwierdził jak dobrą maszyną była trzecia ewolucja tego samochodu. Sam przyznał, że był to najbardziej niezawodny samochód jakim do tego czasu jeździł. Gdyby jechał nim ktoś taki jak Sébastien Loeb…

Gdy Sébastien Loeb kurował swoją rękę świętując trzeci tytuł mistrzowski, ekipa Citroëna testowała już nowy samochód jakim był model C4 WRC. Po czterech sezonach i serii zwycięstw Loeba, Citroën C4 WRC okazał się jednym z najlepszych samochodów rajdowych w historii tego sportu wygrywając w 36 rajdach.

*W Rajdzie Australii Škoda miała swój pożegnalny występ, po którym zespół fabryczny wycofał się z mistrzostw świata. Głównym powodem zakończenia programu WRC były słabe osiągi samochodu – Fabii WRC. W tym sezonie dwukrotnie zatrudniono w roli kierowcy Colina McRae, który wystartował również w Australii. Szkot pilotowany przez Nicky’ego Grista na pierwszym etapie zmieścił się w pierwszej trójce, a po drugim etapie był już wiceliderem. O utrzymanie tej pozycji walczył z Harri Rovanperą jadącym Mitsubishi Lancerem WRC. Colin spadł trzeciego dnia na trzecią pozycję, ale tę miał już praktycznie niezagrożoną. Gdy do mety zostały trzy odcinki specjalne, załogi zjechały do serwisu. McRae miał do odrobienia 6,9 s do Rovanpery i miał zamiar to zrobić. Mechanicy profilaktycznie postanowili wymienić dość mocno nadwyrężone sprzęgło i zaczął się dramat, który cały świat oglądał z zażenowaniem.

Coś, co w rajdowych warunkach trwa kilkanaście minut, ekipie Škody zajęło kilkadziesiąt. Szkot przekroczył limit spóźnień i nie pojawił się na starcie oesu. Przez cały ten czas obserwował mechaników, który ze wstydu nie wiedzieli gdzie się schować. „Nie mieści mi się w głowie, by wymiana sprzęgła zajęła fabrycznemu zespołowi prawie trzy kwadranse!” – skwitował Colin McRae, który miał szansę po raz ostatni stanąć na podium.

Po rajdzie pojawiły się teorie, jakoby mechanicy Škody sabotowali ten serwis by ukryć przed samą górą jak szybkim samochodem była w rzeczywistości Fabia WRC, w której bardzo rzadko siedzieli naprawdę szybcy kierowcy. Oczywiście to tylko teoria, ale nawet ekipy mechaników z innych zespołów nie potrafili zrozumieć jak tak długo można było wykonywać tak prostą czynność. Cały rajdowy świat był pełen podziwu dla nieskuteczności tego serwisu, a Škoda straciła najlepszy wynik dla tego samochodu w całej jego historii.

Ostatnim mistrzem świata z Finlandii po znakomitych latach był Marcus Grönholm w sezonie 2002. Do tej pory żaden Fin nie sięgnął po tytuł mistrzowski.

*Te określenia nie padają przypadkowo. Monte Carlo ze względu na swoją specyfikę daje możliwość zajęcia wysokich pozycji kierowcom, którzy nie zrobiliby tego w innych rajdach. Często wyniki są dziełem przypadku i zbiegów okoliczności. Natomiast w Szwecji zwykle rządzą Skandynawowie, choć zasada ta już nie obowiązuje, odkąd po raz pierwszy wygrał tam Sébastien Leob.

BF Goodrich to budżetowa marka należąca do Michelina. Firmie Pirelli nie podobało się przede wszystkim to, że nie mogą wygrywać, ale wizerunkowo przegrana z Michelinem nie byłaby tak bolesna jak z marką BF Goodrich.