Škoda Superb (2001-2008) - opinie i typowe usterki

Škoda Superb zaprezentowana we Frankfurcie w 2001 roku u wielu wywołała szok. Pierwsze wrażenie było takie, że marka kojarząca się jeszcze z Felicią nagle zrobiła gigantyczny krok, próbując wejść do segmentu E, czyli klasy wyższej. Dopiero obcowanie z samochodem mogło ostudzić emocje. Nawet wtedy i nawet w najbogatszych wersjach nie były to materiały z wyższej półki, a bliższe przyjrzenie się modelowi nasunęło wiele skojarzeń z Passatem (wówczas B5).

Choć Superb ma stylistycznie wiele wspólnego z Passatem, to jest od niego wyraźnie większy. Jest nawet minimalnie większy od Audi A6 (wówczas C5) będącego samochodem klasy wyższej. To dlatego przez lata nie wiadomo było jak klasyfikować ten model. Rozstaw osi wynoszący 2809 mm również plasował go w segmencie E i z tym wymiarem był jednym z większych aut.

To właśnie za sprawą Superba łatwiej zrozumieć, że klasę tworzą nie tylko wymiary, ale także wyposażenie, technika czy jakość wykonania, a przede wszystkim cena. Škoda wówczas wcale nie celowała w klienta Audi A6, lecz polowała na klientów klasy średniej, którym musiała dać coś więcej, ale w przystępnej cenie. W tym przypadku po prostu więcej samochodu.

Technicznie Škoda Superb miała wszystko, by być pozycjonowana w klasie wyższej, m.in. podwozie wspólne z Passatem i Audi A6. Wielowahaczowe zawieszenie przednie i tylne dawało znakomite właściwości jezdne i komfort resorowania. Nie brakło też dużych, mocnych silników umieszczonych pod maską wzdłużnie (jak w Passacie i A6) czy automatycznych skrzyń biegów. Brakowało tylko napędu na cztery koła.

Dziś należy postrzegać Superba jako większą alternatywę dla Volkswagena Passata. Wygląda podobnie, ma niemal identyczną deskę rozdzielczą i wyposażenie, a także wiele wspólnych części, w tym praktycznie te same silniki. Choć Superb został stworzony jako limuzyna bez dwóch zdań, trudno dziś mówić o limuzynie marki Škoda sprzed 20 lat. Niemniej z tyłu jest mnóstwo miejsca, a jakby tego było mało, pasażer siedzący z tyłu po prawej stronie może złożyć wnętrze oparcia przedniego fotela i zrobić sobie z niego podnóżek, podróżując z wyprostowanymi nogami.

Latem 2006 roku pokazano poliftowego Superba, który otrzymał zmodyfikowane tylne światła, zmieniony przedni zderzak i nową osłonę chłodnicy. Zaprezentowano luksusową odmianę Laurin & Klement oraz silnik 2.0 TDI. Wewnątrz auta nie zaszły istotne zmiany (kierownica, wskaźniki i detale wykończenia).

Dla kogo jest dziś Škoda Superb? Wydaje się dla dla osoby, która chciałaby kupić Passata, ale potrzebuje - z bliżej nieokreślonego powodu - więcej przestrzeni z tyłu. Bo przecież Passat B5 ma jej bardzo dużo. Dlatego w mojej opinii dziś jest to samochód, który kupi osoba chcąca mieć właśnie ten samochód.

W Škodzie Superb montowano te same silniki, które trafiły wcześniej pod maskę Volkswagena Passata B5 i Audi A4 B5, ale też m.in. Octavii. Kody silników mogą być inne, ale konstrukcja jest praktycznie ta sama. Jedyną istotną różnicą pomiędzy Passatem i Superbem był montowany w skodzie od 2005 roku silnik 2.0 TDI. Jednostka ta trafiła dopiero pod maskę Passata B6, ponieważ w 2005 roku zaczęto jego produkcję kończąc wytwarzanie poprzednika.

Klienci mieli znakomity wybór jednostek - zarówno benzynowych, jak i wysokoprężnych. Z tych pierwszych bazowym był 2-litrowy silnik wolnossący o skromnej mocy 115 KM. Więcej mocy i dynamiki dawał 1.8 Turbo generujący 150 KM i znacznie więcej momentu obrotowego od niższych obrotów. Pomimo iż był najmniejszym silnikiem w gamie, był jednym z najdynamiczniejszych. Superb 1.8 T do 100 km/h rozpędza się w 9,5 s.

O 0,3 s wolniej rozpędzał się Superb V6 z silnikiem 2,8 litra o mocy 190 KM, ale tylko dlatego, że był łączony z 5-biegową skrzynią automatyczną. Szybsza jest jednostka 2.8 o mocy 193 KM, która współpracując z manualną skrzynią biegów rozpędza Superba do 100 km/h w czasie 8 s. Gorzej z automatem, bo wtedy trwa to 9,4 s. Co ciekawe, niektóre źródła w ogóle nie wspominają o tym słabszym wariancie V6 (oznaczenie silnika BBG).

W gamie diesli było kilka jednostek opartych na trzech konstrukcjach. Mniejszy i doskonale znany 1.9 TDI występował w kilku wariantach mocy od 101 do 130 KM. Nowszy motor 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami jak 1.9 TDI rozwija moc 140 KM. Zdecydowanie mocniejsze i prestiżowe były diesle 2.5 TDI V6 o mocach 155 lub 163 KM.

W Superbie stosowano skrzynie manualne 5-stopniowe i 6-stopniowe oraz 5-stopniowe automaty ZF. Pięciobiegowe przekładnie miały benzyniaki, a sześciobiegowe manualne występowały w dieslu 2.0 TDI oraz 2.5 TDI (oba warianty). Automaty zaś łączono z jednostkami 1.8 T, 2.8 V6, 1.9 TDI (130 KM) oraz dwiema wersjami 2.5 TDI.

Škoda Superb I – lista silników:

• benzyowy 1.8 T (150 KM),
• benzyowy 2.0 8V (115 KM),
• benzyowy 2.8 V6 (190 lub 193 KM),
• diesel 1.9 TDI (101, 105, 115 i 130 KM),
• diesel 2.0 TDI (140 KM),
• diesel 2.5 TDI V6 (155 i 190 KM).

Wybór silnika jest w mojej opinii bardzo łatwy w tym modelu, ponieważ zasada jest następująca - im więcej mocy, tym wyższe koszty serwisowania, a im mniej, tym niższe. I tak najtańszy w serwisie i najbardziej trwały jest silnik 2.0. Ośmiozaworowa jednostka ma bardzo prostą konstrukcję i nie cierpi na żadne typowe problemy. Jedyne na co cierpi to brak mocy. Doskonale znosi zasilanie gazem.

Mocniejszy wariant 1.8 Turbo to również trwały, ale już nie tak prosty silnik. Ma skomplikowaną 20-zaworową głowicę, a ze względu na doładowanie może powodować kolejne problemy. Pamiętajmy, że mówimy o silnikach 20-letnich z przebiegami często bliższymi 400 tys. km niż 100 tys. km. Największe ryzyko wiąże się z silnikami po tuningu, a takich nie brakuje.

Oba czterocylindrowe silniki spalają podobne ilości paliwa, około 8-9 l/100 km, przy czym w jednostce doładowanej jest większy potencjał na niższe spalanie przy odpowiednio ekonomicznej jeździe. Z drugiej strony oba można "zagazować" i cieszyć się najniższymi kosztami jazdy.

Jeszcze droższy w eksploatacji, a szczególnie w naprawach jest silnik 2.8 V6, jednak jest oceniany bardzo dobrze. W mojej opinii, jeśli zależy wam na dynamice, lepiej poszukać zadbanego z możliwie najmniejszym przebiegiem Superba 1.8 T. Jeśli nie, to wystarczy wam 2.0.

Silnik 2.8 można bez obaw wyposażyć w zasilanie gazowe i nawet wydaje się to konieczne, jeśli mamy zamiar trochę takim autem pojeździć. Przy zużyciu paliwa ok. 11-12 l/100 km koszt montażu szybko się zwróci. Jest to dobra jednostka dla osób, które lubią duże silniki.

Co do diesli, to można mieć mieszane uczucia. Jednostki 1.9 TDI różnią się teoretycznie mocą, ale mocniejsze konstrukcje 130-konne mają wiele części innych niż te słabsze. Nie można więc generalizować, że 1.9 TDI jest zawsze takie samo, bo nie jest. Zrobienie chiptuningu (nierzadkie zjawisko) jednostce o mocy 101 KM na moc 130 KM na pewno doda jej dynamiki, ale i odejmie trwałości.

Z drugiej jednak strony obecnie, po 20 latach, to jaki motor 1.9 jest pod maską samochodu nie ma najmniejszego znaczenia, byle był zadbany. Choć oczywistym jest, że z mocą fabryczną 130 KM będzie się jeździło przyjemniej.

Ma znaczenie natomiast wybór mocniejszych silników diesla. Przykładowo 2.0 TDI PD jest fatalną konstrukcją, ale dziś może być całkiem niezłą. To, że kilkanaście lat temu przeklinano i naprawiano ten silnik na wielką skalę nie oznacza, że tak jest obecnie. Jeśli motor jeździ do dziś, to albo był z tej mniej wadliwej partii, albo był wymieniony, albo został porządnie naprawiony. Mimo wszystko jest to jednostka wielce ryzykowna i należy dobrze poznać historię auta. W tym przypadku niski przebieg nie musi być zaletą.

Wszystkie czterocylindrowe diesle słyną z bardzo niskiego zużycia paliwa na poziomie 5-6 l/100 km. Warto jeszcze dodać, że motor 2.0 TDI był seryjnie wyposażany w system DPF, ale ze świecą dziś szukać auta, które nadal fizycznie ma taki filtr.

Jeszcze większym ryzykiem jest zakup Superba z silnikiem 2.5 TDI, który jest pełen wad i ma niezbyt trwały układ wtryskowy. Ponadto nie ma najmniejszego uzasadnienia dla wyboru tej jednostki, kiedy silniki benzynowe o podobnej mocy są znacznie bardziej udane i bez problemu jeżdżą na LPG, więc i koszty codziennej jazdy są podobne.

Wiele usterek występujących w tym samochodzie wynika z wieku i przebiegu. Obiektywnie trwałe i niezawodne wersje dziś miewają różnorakie problemy, nierzadko spowodowane wcześniejszymi ingerencjami. Natomiast jeśli chodzi o rzeczy typowe, to jest ich niewiele.

W 1.8 T należy zwrócić uwagę na pracę silnika i klekotanie w głowicy. Jeśli coś takiego się pojawia, to motor jest właściwie do naprawy. Stukanie w układzie napędowym może być wynikiem zużycia koła dwumasowego. Najmniej kłopotów sprawia z reguły motor 2.0 - jedyny bez koła dwumasowego.

Najwięcej problemów wiąże się z zakupem diesla. Jednostki 1.9 TDI mają obecnie jedną typową bolączkę - wyeksploatowanie w wyniku zaniedbań. Inną cechą tych silników są liczne "kombinacje" użytkowników, którzy tuningują je we własnym zakresie lub wymieniają na mocniejsze. Problemem może być nawet dobranie części po numerze VIN. W dieslu 1.9 TDI może wydarzyć się wszystko, ale jeśli jednostka jest zadbana, to długo posłuży. We wszystkich wariantach montowano koło dwumasowe.

Ryzykowny silnik 2.0 TDI cierpiał na usterki głowicy, wtrysków i pompy oleju. Podobno wariant montowany w Superbie jest mniej awaryjny niż ten z Passata, ale należy dobrze sprawdzić pracę silnika, a jeśli przebieg nie jest duży, od razu po zakupie radziłbym udać się do specjalisty celem przejrzenia jednostki i zajrzenia w najbardziej wrażliwe obszary. Zadbany motor 2.0 TDI może posłużyć dłużej niż 1.9 TDI.

Najgorzej jest z 2.5 TDI, w którym zazwyczaj było już trochę naprawiane i nigdy nie wiadomo z jakim skutkiem. Często posiadacze aut z tym silnikiem sprzedają je w desperacji, chcąc pozbyć się problemu. Dlatego do zakupu takiego samochodu należy podchodzić bardzo ostrożnie albo od razu z nastawieniem na potencjalny remont. Niestety ze względu na sześciocylindrową konstrukcję i dwie głowice tanio nie będzie. Natomiast i tak dużo taniej niż w przypadku jednostek V6 innych marek.

Jeśli chodzi o inne typowe usterki Superbów, to na pewno należy wspomnieć o przednim zawieszeniu. Jest ono mało trwałe, a pierwsze luzy szybko powodują kolejne, więc kompletnie nie opłaca się wymieniać jednego wahacza, a przynajmniej warto wymienić komplet na jedno koło. Chodzi o to, by nie płacić kilka razy za robociznę w krótkim okresie.

Niestety superby starzeją się tak samo, jak ich silniki. Korozja dotyka nie tylko nadwozia, ale powoli także podwozia. Wycierają się przyciski, przestają działać przełączniki, klimatyzacja może odmówić posłuszeństwa. Natomiast ogólnie jest to samochód trwały i z reguły bezproblemowy.

Usterki to jedno, bo występują w każdym kilkunastoletnim, a zwłaszcza 20-letnim samochodzie. Co innego koszty eksploatacji i napraw. Tu Superb jest znakomity, ponieważ rynek części oferuje przebogatą ofertę zamienników wysokiej jakości, ale w dobrej cenie ze względu na duży popyt. Zakłady regenerujące części mają w ofercie prawie wszystko, a jeśli nie mają, to zregenerują. Naprawy to najmniejsze zmartwienie użytkownika tego modelu, w przeciwieństwie do aut marek francuskich.

Do tego warsztaty – jeśli nie specjalizują się w danej marce, to na pewno poradzą sobie z tym autem. A nawet jeśli nie specjalizują się w Grupie VW, to i tak chętnie naprawą skodę. Samochody z Grupy VW z tego okresu nie mają przed mechanikami żadnych tajemnic, a dostępność części sprawia, że naprawy są szybkie.

W okresowym serwisowaniu najdroższe są oczywiście silniki V6. Należy też pamiętać, że mocniej obciążają przednią oś, więc przednie zawieszenie zużywa się szybciej. Dobrze jest zadbać o skrzynie biegów, które cechują się ogromną trwałością. Do silników TDI należy lać olej wyłącznie o właściwej specyfikacji, co przedłuży im trwałość. Olej taki musi mieć aprobatę Volkswagena i skład odpowiedni do TDI.

Ceny rynkowe zaczynają się od poziomu ok. 8000 zł. Do 10 tys. zł można poszukać samochodu, który nie wygląda najgorzej. Z takim budżetem (plus potencjalne naprawy na start) można myśleć o zakupie.

Jeśli jednak chcemy bardziej powybierać i kupić ładny egzemplarz, warto mieć ok. 15 tys. zł. Moim zdaniem górna granica za ten samochód to ok. 20 tys. zł, ale musi to być już egzemplarz w wyjątkowo dobrym stanie z końca okresu produkcji. Nie brakuje takich aut, a miewają nierzadko ceny znacznie powyżej 20 tys. zł.