Skarb Ardenów - część 1

Na wstępie co nieco o Circuit de Spa-Francorchamps, który na przestrzeni lat wypracował sobie prawdziwie legendarny status. Zakręty takie jak La Source, Blanchimont, Les Combes czy najsłynniejszy z nich - kompleks Eau Rouge - Raidillon zna każdy kto choć trochę interesuje się sportami motorowymi.

Co tak naprawdę go wyróżnia wśród wszystkich innych? Warto zacząć od samej historii, która sięga aż 1920 roku. Wszystko zaczęło się dzięki pomysłowi na który wpadł Jules de Thier, właściciel gazety La Meuse wydawanej w mieście Liège. Chciał on wskrzesić wyścigi La Meuse Cup, które odbywały się na początku XX wieku, lecz potem zostały przerwane w 1914 roku przez I Wojnę Światową. Świetnie gdyby wznowione wyścigi odbywały się też na pachnącym świeżością i spektakularnym torze. W tym celu zorganizował spotkanie w hotelu "des Bruyères" we Francorchamps. Baron Joseph de Crawhez będący wtedy burmistrzem miasta Spa oraz kierowca wyścigowy Henri Langlois van Ophem, których na owe spotkanie zaprosił stwierdzili wspólnie z panem de Thier, iż lokalne drogi o numerach 23, 32 oraz 440 łączące miejscowości Francorchamps, Malmedy oraz Stavelot stworzą razem idealny tor wyścigowy. Tak też powstała pierwotna wersja Circuit de Spa-Francorchamps. Jedno okrążenie liczyło niespełna 15 km i wyglądało tak:

Po oficjalnym otwarciu pierwszy wyścig samochodowy został zaplanowany na sierpień 1921 roku. Zgłosił się... tylko jeden kierowca. Jakby nie patrzeć nie zapowiadało to dobrego wyścigu, a przede wszystkim rywalizacji w jakimkolwiek wydaniu. Po przemianowaniu na wyścig motocyklowy zgłosiła się już znacznie bardziej rozsądna liczba dwudziestu trzech śmiałków. Cztery kółka na poważnie wkroczyły rok później, gdy wyścig na Spa-Francorchamps po raz pierwszy zorganizował Królewski Automobilklub Belgii (RACB). Na 1924 rok przypadła pierwsza edycja wyścigu 24-godzinnego. Warto również podkreślić iż w początkowych latach nitka toru składała się jedynie z ubitych dróg gruntowych, co powodowało wzbijanie przez przejeżdżające pojazdy wielu drobnych kamieni w powietrze. Dlatego też by poprawić sytuację w 1928 roku wyasfaltowano całą długość toru. W roku 1939 dzięki przebudowie Virage d'Ancienne Douanne powstał ten jedyny, niepowtarzalny, nieskazitelny, zapierający dech w piersiach zarówno widzów jak i kierowców, prawdziwa wizytówka - kompleks Eau Rouge - Raidillon. Po II Wojnie Światowej rok 1947 zaowocował z kolei zjawiskiem niespotykanym w dzisiejszym świecie. Usunięcie szykany Malmedy oraz wygładzenie zakrętu Stavelot pozwoliło jeszcze bardziej przyspieszyć pojazdom i ich kierowcom.

Z początku dało to pozytywne skutki lecz miało swoje konsekwencje wraz z rozwojem i wzrostem możliwości wyścigowej maszynerii. Na przełomie lat 60-tych i 70-tych tor zyskał opinię bardzo szybkiego i wręcz śmiertelnie niebezpiecznego. Lata 70-te przyniosły modyfikacje w postaci prowizorycznych barier, ale efekt wciąż był mizerny. O tym jak szalenie szybkie było Spa lat 70-tych świadczył rekord okrążenia, uzyskany przez Henri Pescarolo za kierownicą Matry MS670B. Podczas wyścigu 1000 km Spa w 1973 roku, na jednym z okrążeń czasomierz pokazał 3:13.4. Przy dystansie 14,100 km daje to średnią prędkość na poziomie ponad 260 km/h (!!), zaś wcześniej w kwalifikacjach do wyścigu Jacky Ickx w swoim Ferrari 312 PB uzyskał jeszcze bardziej zawrotne 3:12.7. Prędkości na tak wysokim poziomie przy znikomym poziomie zabezpieczeń coraz mocniej uderzały w reputację tego toru.

Następne lata przyniosły serię śmiertelnych wypadków co zmusiło władze do spojrzenia prawdzie w oczy - tor był zbyt niebezpieczny i wymagał gruntownej przebudowy. Realne kroki podjęto w 1979 roku i utworzono zupełnie nową sekcję toru od zakrętu Les Combes do Paul Frère. Skróciło to zarówno serię niebezpiecznych wypadków jak i długość samego toru. Z około 14 km okrążenie skurczyło się do niespełna 7 km.

Po ponownym otwarciu toru wraz z nowoczesną jak na owe czasy infrastrukturą, nowa część toru z marszu stała się hitem. Szybka, techniczna i niezwykle malownicza. Jednocześnie wprowadzono też szereg usprawnień poprawiających bezpieczeństwo na pozostałej części toru. Wszystkie te działania niestety nie były w stanie całkowicie wyeliminować tragicznych w skutkach incydentów. Godnym odnotowania jest tutaj śmiertelny wypadek utalentowanego i bardzo obiecującego niemieckiego kierowcy w postaci Stefana Bellofa. W 1985 podczas wyścigu 1000 km Spa podczas próby wyprzedzenia Jacky Ickx'a po zewnętrznej Eau Rouge (!!) doprowadził do kolizji swojego Porsche 956 należącego do zespołu Brun Motorsport z fabrycznym Porsche 956 belgijskiego kierowcy. Bellof całkowicie stracił kontrolę nad pojazdem i impetem wbił się w bariery ochronne. Niestety poniósł śmierć na miejscu, podczas gdy Ickx odniósł jedynie lekkie obrażenia.

Wracając do zmodernizowanej nitki toru - legendą okrył się w szczególności podwójny lewy Pouhon / Double Gauche. Sławą z pewnością nie przebił Eau Rouge, ale stał się kolejną wizytówką tego niesamowitego toru. Dalsze lata przynosiły coraz większą sławę, rozpoznawalność jak i liczne drobne modyfikacje układu toru. Do ostatniej w kategorii tych istotnych doszło w roku 2007 gdy przebudowie poddano szykanę Bus Stop tuż przed prostą start-meta. W tej formie o długości okrążenia 7,004 km, którą znamy i kochamy, pozostał po dziś dzień.

Nawiasem mówiąc nitka Spa-Francorchamps widziana z góry zawsze przypomina mi swym kształtem pistolet maszynowy MP5 bez załadowanego magazynka. Takie moje dziwne skojarzenie. Poniżej porównanie obecnego oraz dawnego toru, do którego powrócę jeszcze w dalszej części mojej relacji.

Po historii jeszcze słów kilka na temat położenia samego toru. Gęsty las, wzgórza Ardenów, różnica amplitudy pomiędzy najwyższym a najniższym punktem toru na poziomie ponad stu metrów, przemyślane szybkie i techniczne sekcje to przepis, który zwyczajnie musiał się udać. Między samym Eau Rouge a Raidillon różnica wysokości wynosi aż 24 metry, a wszystko to na nieco ponad 200 metrach długości. Nachylenie w najbardziej stromym miejscu wynosi około 17% co jest poziomem znanym ze stoków narciarskich. Niesamowita sprawa.

Równie magiczne jak Spa-Francorchamps jest niewątpliwie Spa Classic. Edycja 2019 była już dziewiątym wcieleniem tej niezwykłej imprezy, zaś organizowana jest ona regularnie od roku 2011. Tegoroczny event odbywał się w dniach 17-19 maja. Rok rocznie przyciąga on rzeszę fanów sportów motorowych w tym klasycznym wydaniu. W tym roku szczęśliwie mogłem się do nich zaliczyć. Wyścigi podobnie jak podczas innych tego typu wydarzeń organizowanych przez Peter Auto podzielone są na kilka klas. Pierwsza z nich, czyli 2.0L Cup to istne zatrzęsienie Porsche 911 z chłodzoną powietrzem płaską szóstką o pojemności... nie uwierzycie - dwóch litrów. Kolejna klasa to Classic Endurance Racing, w której meldują się najdoskonalsze maszyny znane z wyścigów długodystansowych okresu lat 1966 - 1981. Endurance Racing Legends to istna parada młodości, gdzie prawo startu mają wyścigowe legendy z lat 1990 - 2010. Następnie Group C Racing, czyli najbardziej elektryzujące prototypy z lat 80-tych i wczesnych 90-tych. Heritage Touring Cup zapewniające wyścigi samochodów turystycznych prosto z lat 60-tych, 70-tych i wczesnych 80-tych. Sixties' Endurance to z kolei najczystsza esencja aut sportowych sprzed 1963 oraz aut klasy GT sprzed 1966. Jako wisienka na torcie pozostało The Greatest Trophy oddające hołd dla złotej ery wyścigów z lat 50-tych i 60-tych oraz dla najbardziej ekskluzywnych i ekscytujących aut wyścigowych w historii. Co do padoku toru Spa-Francorchamps to podczas imprezy zamienia się w uzależniającą mieszankę sportów motorowych, motoryzacyjnej memorabilii, smakowitych belgijskich frytek i dobrego piwa, a wszystko to przeplatane zmienną pogodą, z których lasy Ardeńskie wręcz słyną.

Znając możliwości Peter Auto z imprezy Le Mans Classic, na której miałem niezmierną przyjemność przebywać dwukrotnie, a jednocześnie będąc ciekawym nowej belgijskiej przygody, podekscytowany w końcu doczekałem momentu gdy nadszedł...

No i cóż... z przyjemnością podzieliłbym się z Wami moją krótką wizytą w Brukseli, lecz niestety nagły protest na lotnisku w podbrukselskim Zaventem przekreślił moje wszelkie plany przygotowane na czwartek, 16 maja. Zamiast o 9 rano do stolicy Belgii doleciałem dopiero o godzinie 20 wieczorem. Na pocieszenie po całym tym paśmie opóźnień i czekania na swój lot na stacji Bruxelles-Nord przywitał mnie TGV Thalys.

Stara miłość do kolei nie rdzewieje, więc taki widok nieco poprawił mi humor. Późnym wieczorem dotarłem do kolejnego puntku przesiadkowego, czyli Verviers, największego miasta w rejonie Ardenów. Pod koniec dnia dotarłem w końcu do celu - miasteczka Malmedy, które na 4 dni i noce stało się moją bazą noclegową. Odpoczynek był jak najbardziej wskazany by móc rześko i z wigorem wkroczyć w...

Pierwszy dzień Spa Classic wita mnie typową pogodą dla tego rejonu - deszczem. Lecz nawet taka pogoda nie była w stanie popsuć mi humoru gdy moim oczom ukazywały się te wszystkie znaki drogowe obwieszczające dumnie "Stavelot", "Burnenville", "Francorchamps" czy na końcu te wszystkie kierujące na liczne parkingi wokół toru i rzecz jasna na sam tor. Droga z Malmedy w kierunku toru przebiegała częściowo po doskonale już nam znanej nitce dawnego toru Spa co już dawało pierwsze znaki jaką magią okryta jest cała ta okolica. Po odbiorze akredytacji w jednym z hoteli w miejscowości Francorchamps nie pozostało mi nic innego jak udać się w jedynym słusznym tego dnia kierunku. Po drodze nie sposób nie zatrzymać się na moment przy LLM Mecasport, serwisie działającym tuż przy torze Spa-Francorchamps i specjalizującym się w marce Porsche.

Kilka kroków dalej widok, który wynagradza mi wszelkie niedogodności z poprzedniego i w większości zmarnowanego dnia.

W takich chwilach aż nie chcę mi się wierzyć, że na wyciągnięcie ręki mam miejsce, które dotychczas znałem jedynie ze zdjęć, filmów czy też telewizji.

Na parkingu już wczesnym rankiem można było upolować kilka ciekawych pozycji.

Aż chcę się przytoczyć kultowe: "Bunkrów nie ma, ale też jest zaj*ście"

Jeden z wielu smaczków do znalezienia na terenie toru, czyli tunel tuż pod prostą start-meta nazwany na cześć belgijskiego kierowcy wyścigowego. Jak podpowiada nam tabliczka Jacques Swaters to również założyciel zespołów wyścigowych "Écurie Francorchamps" oraz "Écurie Nationale Belge".

Jako ciekawostkę warto też dodać, że był on jednym z oficjalnych i jednym z najprężniej działających importerów marki Ferrari w rejonie Beneluxu. W gamie lakierów Ferrari znajdziemy również niebieski metalik o nazwie Blu Swaters, powstały by uczcić 40-lecie współpracy Pana Swaters'a z włoską marką.

Drobny deszczyk nie chciał ustać i zaczął dawać się we znaki. Jeśli chodzi o miejsca gdzie mogłem się przez chwilę osuszyć, garaże toru Spa-Francorchamps były całkiem niezłym wyborem.

Na dobry początek Girardo & Co. i ich ideał na czterech kołach - Ferrari 550 GTS Prodrive. I jak tu się po raz kolejny nie zakochać?

DK Engineering oraz ich Dallara SP1. V10 konstrukcji Judd to zawsze gwarant niesamowitych doznań dźwiękowych.

Na co komu poranna kawa, gdy ma przed sobą takie widoki. Żadna ilość kofeiny czy innych tego typu stymulantów nie pobudzi mnie lepiej.

Ekipa Moto Historics wie co to znaczy wyścigowy garaż z prawdziwego zdarzenia.

Aston Martin Vantage GT2 z 2010 roku. Gówniarzeria wsród dojrzałej klasyki. A tak na poważnie - Aston Martin w wyścigowym wydaniu jak zawsze doskonały.

Jedna z wielu miłych niespodzianek podczas imprezy, czyli Toyota Supra GT2.

Jaguar V12 i Tom Walkinshaw Racing - niebiańskie połaczenie.

Następnie podwójna dawka czystej perfekcji w postaci pary Aston Martin'ów DBR9. Prawdziwa legenda dawnej klasy FIA GT1.

Para równieśników Vantage'a GT2, czyli Corvette'y Z06 R sprzed niespełna 10 lat.

Saleen S7 - w drogowej wersji praktycznie nie do spotkania poza USA i nawet tam jest niezwykle rzadkim widokiem. Spa Classic to jedna z tych imprez i nielicznych okazji, kiedy można podziwiać jego wyścigową wersję z klasy GT1, czyli model S7R.

Po sąsiedzku kilku przedstawicieli Heritage Touring Cup.

Urocza para.

Jakby wręcz krzyczał: "Zakładaj mi tę maskę, chcę się ścigać!!!"

Ach ci chłopcy i ich zabawki. Z wiekiem zmienia się tylko ich rozmiar.

Trzeba przyznać, że ta 911 GT3 RSR z 2007 roku pięknie się prezentuję w nieskazitelnie czystym, białym malowaniu. Nieskażona żadnymi krzykliwymi naklejkami.

Nie ukrywam - głosowałbym!

Po opuszczeniu garaży przechadzając się dalej trafiłem do padoku Classic Endurance Legends. Nagle jeden z tych widoków, który spowodował u mnie gęsią skórkę na całym ciele.

Porsche 917KH w barwach Gulf Racing. Koniec gry. Nic lepszego, większej ikony tutaj już nie spotkam.

Przyznam, że przed wyjazdem ostatecznie nie mogłem się oprzeć i około na tydzień przed Spa Classic zajrzałem z ogromnym zaciekawieniem na listy startowe. 917'tkę musiano dopisać w ostatniej chwili, gdyż nie przypominam, żeby widniało wtedy na owych listach. Tym większy był mój szok, gdy zobaczyłem jak stoi dumnie pod jednym z namiocików w padoku toru Spa-Francorchamps. Na dodatek na rok 2019 przypada 50-ta rocznica zaprezentowania pierwszego egzemplarza modelu 917. Ciężko o lepsze uczczenie tego znaczącego jubileuszu jak właśnie poprzez wyjątkową porcję solidnego ścigania.

Poniżej kilka informacji na temat tego egzemplarza 917 - podwozia o numerze 008.

Po ochłonięciu i opanowaniu emocji przyszedł czas na dalsze zapoznanie z padokiem. Ekspozycja Francorchamps Motors Brussels od razu przypadła mi do gustu.

Moje uwielbiane Ferrari 550 Maranello pokryte w kroplach porannego deszczu. Coś pięknego!

W międzyczasie The Greatest Trophy szykowało się do startu treningu, pozwalającego na pierwsze zapoznanie się z torem sportowych samochodów iście królewskiej klasy.

Porsche 718, a więc mamy tu do czynienia z samochodem Formuły 1 z przełomu lat 50-tych i 60-tych. To nie pomyłka. Szczytowy okres tego modelu przypadł na 1961 rok, kiedy to Porsche poddało modyfikacjom model z pełnym nadwoziem. W oryginalnej konstrukcji, którą możemy podziwiać na zdjęciu poniżej, kierowcy niestety nie byli w stanie nawiązać skutecznej walki z rywalami. Modyfikacje te polegały głównie na zwężeniu karoserii i usunięciu nadkoli. W tamtym roku Porsche wystawiło do rywalizacji w królowej motorsportu trzy sztuki 718'tki. Za ich kierownicami zasiedli Dan Gurney (czyli nasz niedoszły kandydat na prezydenta USA), Hans Hermann oraz Jo Bonnier. "Mr President" Gurney dzięki skutecznej jeździe w ciągu całego sezonu, w tym trzykrotnemu uplasowaniu się na drugim miejscu podczas Grand Prix Francji, Włoch i USA, zajął godne czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej pod koniec sezonu 1961 Formuły 1. Zrównał się nawet punktrami ze Stirlingiem Mossem, ale brytyjczyk miał przewagę w postaci dwóch wygranych w sezonie i prawo do zajęcia trzeciego miejsca w generalce. Ogromny szacunek dla Dan'a Gurney'a oraz dla Porsche za trzecie miejsce w tamtym sezonie wśród konstruktorów.

Aż w końcu nadszedł ten moment by pierwszy raz zmierzyć się twarzą w twarz z jedynym, niepowtarzalnym, legendarnym... Eau Rouge-Raidillon.

Można przeczytać tysiąc publikacji, obejrzeć tysiące zdjęć. Na żywo to zupełnie co innego. Całość robi niewyobrażalne wrażenie, zaś widok zapiera dech w piersi.

W międzyczasie trening The Greatest Trophy dostarczał wyjątkowych widoków i prawdziwej muzyki dla uszu.

Następnie przyszedł czas na pierwszą sesję kwalifikacyjną Endurance Racing Legends. Cóż mogę powiedzieć - wyścigowe legendy lat 90-tych i początku XXI wieku, deszcz, mokra prosta Kemmel. Czysta magia. Na początek dwa krótkie filmiki, a w nich Aston Martin DBR9 i jego majestatyczne V12...

... oraz Porsche 911 GT3 RSR zagłuszane przez Dallarę SP1 ze wściekłym V10 Judd.

Resztę niech dopowiedzą zdjęcia.

Prototypy dzięki swojej aerodynamice wzbijały za sobą solidne ilości wody, co dawało świetny efekt, że nie wspomnę o symfonii V12'tki tego jakże żółtego Ferrari 333SP.

Kolejny wyścigowy unikat w postaci 600 LM z 1994 roku monakijskiej marki Venturi.

Lola B98/10 z 1999 roku napędzane potężnym 6-litrowym V8. Głos ameryki w lekkim brytyjskim nadwoziu.

Ok, wystarczy. Zmiana kadru.

Deszczowe Spa może i bywa nieco zdradliwe, ale ma przez to swój klimat nie do podrobienia. Powrót do padoku nałożył się z przygotowaniami Classic Endurance Legends do ich treningu.

Za każdym razem nie mogę się napatrzeć na tył Ferrari 512 BB LM. Te kształty prosto z lat 80-tych, ta prześwitująca siateczka. Cudowne.

Osłona ognioodporna ważna rzecz. Szkoda by te piękne barwy Jägermeister i pomarańczowy lakier się przypiekły.

Porsche 935 K3 i jego bodykit - równie niedorzeczny co wspaniały.

Kontynuując temat niedorzecznych bodykit'ów. Chevy Monza z 1975 roku wchodziło na nowy poziom. Szanowni Państwo - amerykańska myśl aerodynamiczna lat 70-tych.

Lola T280 z 1972 roku napędzana nadzwyczajnym V8 DFV od Cosworth'a. Dźwięk jaki z siebie wydawał powodował potężne ciarki na plecach! Ciekawskim polecam poszperać po sieci.

Chyba najsłodszy samochód podczas całego weekendu.

Dalej nogi zaniosły mnie pod początek prostej start-meta i wyjścia z "Chicane". Na pierwszy rzut rzadko spotykany prototyp z roku 1976, szwajcarski Cheetah G601.

Zjeżdżające do garaży BMW M1 Procar w legendarnych barwach BASF, w ciekawy sposób nawiązujących do technologicznej nowinki z przełomu lat 70-tych i 80-tych, czyli kasety VHS.

Trzeba przyznać, że "Pan Koślawy" nie oczarowywał swoim komicznym wyglądem, ale w połączeniu z dobrym kierowcą za kółkiem na torze rzadził sobie nadzwyczaj dobrze. Bo jak to mawiają - liczy się efekt.

Jak bardzo kanciaste by nie były, auta wyścigowe lat 70-tych i 80-tych mają w sobie te niemierzalne ilości charyzmy. Tym bardziej gdy mowa o Lancii Beta Montecarlo Turbo.

Delikatnie unowocześniony ledami March 75S z 1975 roku.

Chevron B21 BDG z 1972 roku.

Pomimo typowo dżentelmeńskiego charakteru wyścigów, nie brakowało emocjonujących walk bok w bok.

Ostry rywal dla 911 RSR "Toblerone" w walce o najsłodszy samochód w stawce.

Barwy Gulf oraz karoseria Porsche. Łączą się idealnie nie tylko na 917KH.

Po ciąg dalszy zapraszam do CZĘŚCI DRUGIEJ.