Silnik 1.9 TDI (ARL i ASZ) jest jak sportowy diesel. Fabryczny wytrzyma 300 KM mocy

Silniki 1.9 TDI można podzielić na dwa typy pod względem zasilania – pompą wtryskową i pompowtryskiwaczami. Pierwsze były słabsze, ale po wprowadzeniu pompowtryskiwaczy (PD) moc rosła, aż uzyskano 150 KM. Osiągnięto to w jednostce z kodem ARL i był to najmocniejszy motor z oznaczeniem 1.9 TDI stosowany powszechnie w kilku modelach, choć faktycznie najmocniejszą odmianą były jednostki BPX i BUK, ale użyto ich tylko w modelu Seat Ibiza Cupra.

Auto z silnikiem ARL rozpoznacie po tym, że oznaczenie TDI ma kolor czerwony. Oczywiście niejeden użytkownik kupował takie oznaczenie na swoją 90-konną maszynę, podobnie jak kierowcy BMW kupili więcej znaczków M, niż BMW M wypuściło aut z fabryki.

Natomiast wersje 130-konne różniły się tym wizualnie, że tylko DI było czerwone, a T pozostawało srebrne. Są to silniki, które w niektórych modelach oznaczają topowe wersje, czego przykładem jest Škoda Fabia RS wyposażona w tę jednostkę (ASZ). Jednak kolorystyka nie jest regułą i ta sama Fabia z motorem o mocy 100 KM też może mieć czerwone DI. Poza tym od 2003 r. Volkswagen różnie podchodził do kolorystyki, a ostatecznie skończyło się na srebrnym TDI dla każdej wersji.

Skupmy się na motorze ARL, który jest ulubieńcem tunerów zajmujących się strojeniem i modyfikacjami diesli. Zadebiutował wraz z ASZ w 2000 r., dlatego też spełnia normę Euro 3 i nie ma filtra DPF. Ma za to katalizator i zawór EGR, a także turbosprężarkę ze zmienną geometrią. Wbrew pozorom także prostą konstrukcję na tle nowocześniejszych jednostek – np. 8-zaworową głowicę.

ARL rozwija moc fabryczną 150 KM i moment obrotowy 320 Nm. Podobny konstrukcyjnie jest silnik ASZ, ale o mocy fabrycznej 130 KM i momencie 310 Nm. Ma jednak wiele wspólnych części i rozwiązań. Przetrwał kilka lat dłużej niż ARL, którego stosowanie zakończono w 2005 r. Używano go też w większej liczbie modeli.

Moc maksymalna i moment to parametry podawane przez producenta, ale w rzeczywistości w pełni sprawna jednostka generuje lepsze.

• Zdrowe, seryjne egzemplarze przeważnie pokazują na hamowni więcej, niż podaje producent, a to dlatego, że grupa VAG komunikuje zawsze minimalne parametry, jakie powinien mieć silnik i z racji tego często pojawiają się "bonusy" w postaci dodatkowych KM i Nm – opowiada Krystian Wruk, ekspert ProfiAuto i jednocześnie mechanik dobrze znający ten silnik.

Faktem jest, że jeśli motor wykazuje się niższą mocą czy momentem obrotowym, oznacza to, że mamy do czynienia z jakąś usterką lub zużyciem. Może to być zarówno zanieczyszczenie silnika jak i coś poważniejszego, jak niewydolność wtryskiwaczy czy turbosprężarki, albo kłopoty z dolotem powietrza. Dlatego przed zakupem samochodu, w którym upatrujecie projekt lub planujecie jego kilkuletnią eksploatację, warto poświęcić czas i te 200-250 zł na badania na hamowni.

• Moim zdaniem, przy zakupie jakiegokolwiek samochodu wyposażonego w jednostkę TDI PD trzeba kierować się przede wszystkim stanem technicznym silnika – radzi Krystian Wruk. - Bardzo szybko w ciągu roku lub dwóch lat możemy wydać dwa razy więcej na usunięcie awarii, niż kosztował samochód – dodaje.

Czy motor jest aż tak drogi w naprawach? Nie. Porównanie mechanika jest dobre, bo to samochód z 1.9 TDI można kupić za 2000-5000 zł. Jak na silnik zaprojektowany do dużych mocy i świetnych osiągów – samochody z fabrycznym motorem przyspieszają do 100 km/h w ok. 9 s – jest dość tani w utrzymaniu i naprawach. Jednak wiek tej konstrukcji i ogromne przebiegi robią swoje. Gorzej, jeśli kupimy auto zaniedbane.

Dlatego warto poszukać sztuki od osoby, która miała serce do samochodu. Dobrze jest "przepłacić" te 2000-3000 zł. Jeśli poprzedni właściciel dbał o regularny serwis i na bieżąco usuwał usterki osprzętu, jednostka wytrzymuje 250-300 tys. km z parametrami fabrycznymi i na wielu fabrycznych częściach. Takich przebiegów absolutnie nie należy się bać, ale można się spodziewać pewnych wydatków, związanych z zużyciem niektórych podzespołów i elementów.

Układ wtryskowy starej generacji da się zregenerować. Wymiana wtryskiwaczy to koszt ok. 2000-2500 zł plus robocizna. Niekiedy dochodzi do tego pompa tandemowa, odpowiadająca jednocześnie za tworzenie podciśnienia i podawanie paliwa. Koszt nowej to 650 zł, ale za regenerację zapłacimy ¼ tej kwoty.

Po zakupie koniecznie należy wymienić napęd rozrządu, kompletny. Pasek wraz z rolkami, pompą wody i innymi elementami podlegającymi wymianie kosztują ok. 500 zł i do tego trzeba doliczyć koszt wymiany, który w tej jednostce nie jest wielkim wyzwaniem dla mechanika.

Niestety, podczas rewizji góry silnika może okazać się, że trzeba wymienić także wałek rozrządu z panewkami oraz hydropopychacze – 1000 zł plus robocizna. Jeśli zrobicie to kompleksowo z wymianą rozrządu, zapłacicie mniej.

Typową bolączką silników 1.9 TDI są wycieki oleju, szczególnie spod pokrywy zaworów.

• Jest wykonana z tworzywa sztucznego i z racji wysokich przebiegów oraz wysokiej temperatury po latach ulega odkształceniu. Powoduje to wycieki oleju – mówi Krystian Wruk. - Ma też zintegrowany zawór odpowietrzenia skrzyni korbowo-tłokowej, tzw. odmę i występuje tylko jako produkt oryginalny. Kosztuje ok. 650 zł - informuje.

Niestety, wielu użytkowników 1.9 TDI – nie tylko odmiany ARL - walczy z tą "niedorzeczną" ceną przez zakup używanej pokrywy lub z różnej maści uszczelniaczami, co niestety nie rozwiązuje problemu na długo.

Cieszą niskie ceny części, które w nowocześniejszych silnikach są znacznie droższe. Ekspert ProfiAuto wymienia jednym tchem przykładowe kwoty:

• zawór N75 sterujący doładowaniem (koszt około 150 zł),
• przepływomierz – ok. 450 zł,
• map sensor – ok. 100 zł,
• czujnik położenia walka rozrządu – ok. 150 zł,
• czujnik położenia wału – ok. 150 zł

To nie są duże pojedyncze wydatki, ale jeśli ktoś trafi na silnik, w którym te elementy są jeszcze oryginalne, to kiedy zaczną się psuć, liczba usterek może zirytować. Nawet poważne, nie należą do szczególnie kosztownych.

Sama turbosprężarka kosztuje ok. 1000 zł i tu oczywiście należy doliczyć minimum dwa razy tyle za kompleksową wymianę. Jeśli macie w planach modyfikacje, lepiej zlecić naprawę zaufanej osobie. Zwykle jeśli w planach jest tuning silnika, turbo wymienia się na większe. Podobnie jest z układem dolotowym i intercoolerem.

Niekiedy regeneracji wymaga też skrzynia biegów, co kosztuje ok. 600 zł. Sprzęgło współpracuje z kołem dwumasowym, ale jak przystało na Volkswagena, zamienniki są dostępne w rozsądnej cenie – ok. 1400 zł za kompletny zestaw ze sprzęgłem i wysprzęglikiem.

Oczywiście jeśli budżet nie wyznacza granic, to i silnik tego nie robi. Rozsądny tuning zamyka się mocą ok. 200 KM i momentem zbliżającym się do 400 Nm. Tu nie ma konieczności ingerencji w jakiekolwiek podzespoły mechaniczne. Po modyfikacji doładowania, dolotu i wydechu można celować w zakres powyżej 200 KM i powyżej 400 Nm.

• Silnik 1.9 TDI jest bardzo odporny na obciążenie oraz wysokie przebiegi – mówi mechanik. - Układ korbowo-tłokowy w jednostkach o mocy 130 i 150 KM bez problemu znosi modyfikacje na poziomie 300 KM i 550-600 Nm, a to za sprawą wzmocnionych względem słabszych wersji tłoków oraz korbowodów – zapewnia Krystian Wruk.

Potencjał do tuningu jest tak duży, że często widzi się auta z taką jednostką w wyścigach równoległych, startujące w klasie diesel. Projekty na poziomie 250-300 KM nie są wyjątkami, a moment obrotowy 500 Nm nie robi na znawcach tematu dużego wrażenia.

Silnik o tym konkretnym oznaczeniu montowano w trzech modelach i to dość krótko, ale sprzedano tyle aut, że nie ma problemu z zakupem po 15-20 latach. Co warto zaznaczyć, jest wybór nie tylko pomiędzy nadwoziami. W Seacie Leonie i VW Golfie łączono ARL-a z napędem na cztery koła (opcja). Toledo jest wyłącznie przednionapędowe.

Dobrym rozwiązaniem jest też ASZ lub inne odmiany 150-konne. Zasadniczo motor ARL występował tylko w autach kompaktowych: VW Golf IV, Seat Leon I i Seat Toledo II. Jednak wersja o tej samej mocy, ale o oznaczeniu BTB trafiła do VW Sharana i Forda Galaxy.

Wersja ASZ pojawiła się z 12 modelach – od Škody Fabii RS po Sharana. Przy zakupie radziłbym się sugerować bardziej stanem i faktycznym, choć trudnym do ustalenia przebiegiem, aniżeli oznaczeniem. Jeśli silnik ma 130 KM to daje dobre osiągi i jest potencjał do ich podniesienia.

• Z doświadczenia wiem, że warte uwagi są przede wszystkim samochody, które poprzedni właściciel posiada już kilka lat i dysponuje paragonami czy fakturami za przeprowadzone naprawy i serwis – radzi Krystian Wruk. - Wtedy przebieg rzędu 250-300 tys. km nie powinien zniechęcać. Można kupić pięknie wyglądający egzemplarz zza naszej zachodniej granicy, bez historii napraw, ale niewykluczone, że za chwilę będzie wymagał sporych nakładów. Lepiej kupić auto od pasjonata – kończy.