Seat Ibiza kończy 40 lat. Przejechałem się pierwszą generacją, by odkryć magię "Systemu Porsche"

Historia Seata jest o tyle ciekawa, że marka praktycznie nigdy nie była niezależna. Jedną połowę "życia" spędziła, klepiąc licencyjne produkty Fiata, natomiast drugą pod skrzydłami Volkswagena. Co trwa do dziś. Był jednak pewien krótki okres u Hiszpanów, gdy zakasali rękawy i postanowili wziąć sprawy w swoje ręce.

Cofnijmy się do początku lat 80., gdy transformacja ustrojowa w Hiszpanii powoli zmierzała ku końcowi. W zmieniającej się i przybierającej nowe kształty gospodarce, szansę na wybicie zauważył Seat, który do tej pory korzystając z dobrodziejstw Włochów, chciał przeprowadzić głęboką restrukturyzację i odmienić swoją tożsamość.

Fiatowi z kolei nie w smak były duże inwestycje, dlatego Włosi sprzeciwili się proponowanym zmianom, zrywając wręcz przygotowaną umowę o zwiększeniu udziałów w marce. W efekcie droga obu firm się rozeszła. Hiszpanie znaleźli się do pewnego stopnia pod ścianą, bowiem kończyła im się także licencja na produkcję m.in. 127 i Ritmo z własnym znaczkiem. Seat postanowił zmodyfikować oba do tego stopnia, by móc dalej wytwarzać modele bez udziału Włochów. W efekcie powstały Fura oraz Ronda, które były pierwszymi modelami z samodzielnymi, "seatowskimi" nazwami.

Do drugiego z aut Włosi mieli spore zastrzeżenia. Sprawa stała się na tyle poważna, że trafiła do trybunału w Paryżu. Fiat twierdził, że samochód za bardzo przypomina ich Ritmo. Ostatecznie sąd przyznał rację Hiszpanom, którzy na okazję procesu przygotowali nawet specjalny model pomalowany żółtą farbą w miejscach, gdzie dokonano zmian. Dziś trzymają go w swoim muzeum i miałem okazję zobaczyć go na żywo.

Hiszpanom nie wystarczyła jednak produkcja zmodyfikowanych aut. Chcieli stać się poważnym i rozpoznawalnym na arenie międzynarodowej graczem. Po rozstaniu z Fiatem już jesienią 1982 r. znaleźli innego sprzymierzeńca – Volkswagena – który do fabryki Seata Zona Franca przeniósł w późniejszym czasie produkcję Passata i Santany, natomiast do Pampeluny — Polo. Już w 1986 r. Niemcy przejęli większościowy pakiet nad hiszpańską marką. Jak pokazały dalsze losy, był to dobry wybór.

Tym niemniej działać trzeba było już wcześniej. Hiszpanie chcieli własny model, który mogliby z dumą eksportować na resztę kontynentu. W ten sposób rozpoczęły się prace nad projektem, który ochrzczono S-1 – "S" od Seat i "1" od pierwszego modelu. Przebiegały one szybko, w dużej mierze dlatego, że… Seat nie pracował sam. Chociaż Ibiza uznawana jest za pierwszy samodzielny model Hiszpanów, nie da się ukryć, że była efektem współpracy z wieloma podmiotami.

Płyta i elementy zawieszenia spokrewnione były z modelem Ronda (a więc w zasadzie jeszcze z Fiatem), wnętrze zaprojektował Karmann, a za nadwozie odpowiadał sam Giorgetto Giugiaro. W silnikach natomiast grzebało Porsche (z wyjątkiem fiatowskiego 0.9 i wysokoprężnego 1.7). To stąd wziął się słynny napis na pokrywie zaworów "System Porsche", który pobudzał wówczas wyobraźnię równie mocno, co dopisek "turbo".

Tajemnicą poliszynela jest, że Seat za samą możliwość umieszczenia magicznego napisu płacił Niemcom. Trudno więc powiedzieć, w jakim stopniu inżynierowie w Weissach faktycznie usprawnili silniki, a na ile był to zabieg czysto marketingowy. Tym niemniej sięganie po pomoc można uznać za rozpaczliwą próbę złożenia auta za wszelką cenę. Ale Seat miał w tym wszystkim plan. Jaki? Sprytny. Korzystając z renomowanych i sprawdzonych partnerów mógł być spokojniejszy o przyszłość i ewentualny sukces Ibizy.

Pierwszy Seat Ibiza zjechał z taśmy produkcyjnej Zona Franca 27 kwietnia 1984 r. i do dziś jest w rękach muzeum (o czym również miałem okazję się przekonać). Pozostałe natomiast błyskawicznie rozjechały się po Europie. Tylko do końca 1984 r. Seat zanotował 76-procentowy wzrost eksportu. W kolejnych latach do oferty doszło 5-drzwiowe nadwozie, kolejne wersje silnikowe (w tym sportowe SXI), a w 1991 r. przeprowadzono lifting.

Wybór jednostek w Ibizie przez cały okres produkcji był niemały – od nieco archaicznego już fiatowskiego 0.9 o mocy 40-44 KM, przez "porschowskie" 1.2 (60-71 KM) i 1.5 (86-110 KM) aż po 1.7 (98-103 KM). Ofertę uzupełniał diesel o pojemności 1,7 litra oraz mocy 54-57 KM, który również był włoskiej konstrukcji.

Seat Ibiza był m.in. pierwszym autem obecnego króla Hiszpanii, a swoją chwilę sławy miał podczas igrzysk olimpijskich w 1992 r. w Barcelonie, których został oficjalnym autem. Do momentu pokazania następcy w 1993 r. linię produkcyjną opuściło ponad 1,3 mln aut. Co prawda to blisko pięć razy mniej, niż Volkswagen wypuścił sztuk Golfa II, ale Seat miał nieco skromniejsze zaplecze. Wraz z nadejściem drugiej odsłony Ibizy produkcję przeniesiono do zakładu w Martorell, gdzie trwa do dziś.

Tymczasem z okazji 40-lecia modelu miałem okazję nie tylko zobaczyć kawałek historii hiszpańskiej marki, ale przekonać się na własnej skórze, dlaczego Ibiza odniosła tak duży sukces. W końcu pierwsza generacja rozpoczęła historię, która zaowocowała do dziś wyprodukowaniem ponad 6 mln sztuk Seata Ibizy.

Już na pierwszy rzut oka trudno się dziwić, że Ibiza odniosła sukces. Choć z dzisiejszego punktu widzenia design pierwszej generacji może wydawać się nieco generyczny, idealnie wpasowywał się w ówczesne trendy. Pudełkowate nadwozie, mimo prostych kształtów, prezentowało się dynamicznie i z lekką nutę pikanterii. Giugiaro wiedział, co robi.

Seat idealnie wstrzelił się także w potrzeby rynku samą bryłą. Nowoczesne, kompaktowe nadwozie z przednim napędem było tym, co rynek chłonął z równie dużą rozkoszą, jak dzisiaj SUV-y. Mimo skromnych rozmiarów – Ibiza mierzyła 3638 mm wzdłuż, 1610 mm wszerz i 1394 mm wzwyż – Seat nie był ciasnym autem. Do tego dochodził spory, jak na tę klasę, bagażnik, który liczył 320 litrów.

Wnętrze, choć pływające w morzu plastiku, również było nietuzinkowe. Deska przypominała nieco rozwiązania stosowane przez Citroëna – zrezygnowano z klasycznych manetek i przełączników, skupiając większość funkcji wokół kolumny kierowcy. Wygoda tego rozwiązania jest kwestią dyskusyjną, szczególnie gdy w trakcie jazdy trzeba włączyć ogrzewanie tylnej szyby czy spryskać przednią. Tym niemniej nie można kokpitowi odmówić oryginalności.

Wreszcie nadeszła moja kolej, by zasiąść za kierownicą. Gdy przekręcałem kluczyk w jasnosrebrnym egzemplarzu, 1,5-litrowy silnik zapalił niemal od razu z charakterystycznym dla tamtych lat, szorstkim pomrukiem. Od pierwszych chwil Ibiza zaskoczyła mnie lekko sportową nutą i bynajmniej nie chodziło tylko o działający na wyobraźnię napis "System Porsche" na silniku.

Mimo 40 lat na karku samochód prowadził się nadzwyczaj precyzyjnie i bezpośrednio. Mimo zastosowania resorów piórowych z tyłu, każde z tylnych kół zawieszono niezależnie, co nie było częstym zabiegiem wśród kompaktów.

Zawieszenie (do którego Porsche rzekomo także dorzuciło swoje 3 grosze) zestrojono w sprężysty sposób, idealnie dopasowując je do responsywnego, mimo skromnego luzu, układu kierowniczego. Szybsze wejście w zakręt owocuje mocnym przechyłem nadwozia, które mimo wszystko nie wywołuje niepewności w aspekcie właściwości trakcyjnych.

Zwieńczeniem jest osławiony silnik, który z ogromną rozkoszą wkręca się na obroty, wydając przy warkoczący świst. 85 KM (taka wersja trafiła nam się do jazd) w połączeniu z niską masą ledwo przekraczającą 900 kg okazuje się nadzwyczaj żwawa. Dziś sprint do setki w okolicach 12 sekund nie robi na nikim wrażenia, ale w tych okolicznościach czas zdawał się płynąć nieco szybciej.

Prędkość maksymalna również nie była, jak na tamte czasy, niska – wynosiła bowiem aż 180 km/h. To nie była wartość, którą osiągał byle kompakt. Ibiza jest zadziorna, zwinna i daje trudną do opisania przyjemność z jazdy, mimo że należy do klasy aut popularnych. Nie trzeba było sięgać od razu po sportową odmianę SXI, by dostarczyć sobie wypieków na twarzy.

Czy to w pełni zasługa Porsche? Być może. Jeśli zawadiacki charakter jest zasługą inżynierów z Zuffenhausen, zrobili świetną robotę. Udało im się wyłuskać z pozornie zwykłego kompaktu adekwatne do klasy emocje i przyjemność z prowadzenia. Co ważne, tej iskry Ibiza nie traciła przez kolejne generacje.

Dziś blask Seata nieco przygasa. Zagłuszony przez rosnącą w siłę markę-córkę Cuprę, stał się zapomnianą alternatywą. Mimo wszystko Ibiza dopełniła swojego dzieła. Można śmiało powiedzieć, pierwsza generacja Ibizy miała znaczący udział w wypłynięciu marki na głębokie wody. Determinacja Hiszpanów doprowadziła ich do celu, przy okazji tworząc pozornie niezwykły samochód, który bez wątpienia wyróżniał się na tle konkurencji. A przy okazji zdobył też moje uznanie i sympatię.