Rzeczywistość wyprzedziła moje marzenia: poprowadziłem Porsche 911 Carrerę RS 2.7 na Goodwood Hillclimb

Goodwood Festival of Speed to wydarzenie wyjątkowe samo w sobie. Kilka tygodni przed wyjazdem na tegoroczną edycję tego święta prędkości dowiedziałem się, że Porsche pozwoli mi poprowadzić jeden z ich wozów na Goodwood Hillclimb. Szok. Jasne, nie biorę udziału w Grand Prix F1, ale wciąż – tylko kilku Polaków do tej pory poprowadziło samochód tą trasą. Cały szereg różnych porsche miał przejechać trasę wyścigu górskiego i wrócić przed Goodwood House pod rzeźbę projektu Gerry’ego Judah, żeby tam wziąć udział w Porsche Moment, czyli kulminacyjnym momencie dnia dla marki: same legendy, najważniejsi dla Porsche ludzie, fajerwerki, spektakularna muzyka na żywo. Prawdziwy hołd dla samochodu sportowego. Czym mogłem pojechać? Stawiałem np. na coś pokroju 911 Carrery 4 GTS. Byłoby wspaniale. Może Boxster GTS? Błąd.

Na kempingu, na którym mieliśmy nocować, żeby na festiwal rano mieć 15 minut, a nie 3 godziny, przywitali nas przedstawiciele Porsche. Po krótkiej rozmowie o tym, jak przebiegła nasza podróż, padło: "wiem już, jakimi samochodami będziecie jechać". Cisza, czekamy. "Mariusz, twoja będzie 911 Carrera RS 2.7, Grzegorz…" – w tych okolicach wyłączyła mi się funkcja słuchania. Wszystkie bodźce z zewnątrz przestały docierać w ogóle. Czy byłem zachwycony? Trochę tak. Ale głównie przerażony.

Wiecie, mówimy tu o poprowadzeniu legendarnej 911, wartej około milion euro, na trasie, na której profesjonalni kierowcy wyścigowi przestrzeliwują zakręty i tłuką w bele z sianem. I to nie jest byle jakie, stare, bardzo drogie auto. To jest samochód, który stanowi początek rodowodu każdej współczesnej 911 GT3, GT2, GT3 RS – wszystkiego, co Porsche buduje na bazie 911, żeby bić rekordy i z dróg wskakiwać prosto na tory wyścigowe. 911 Carrerę RS 2.7 zawsze wymienia się na czele największych legend tej marki. I właśnie dociera do mnie, że nazajutrz mam poprowadzić tę maszynę na oczach wielotysięcznego tłumu.

Jeśli w tekście użyję jeszcze kilka razy słowa "legendarny", to wcale nie sprawi, że będziecie lepiej wiedzieć, czym właściwie w swoich czasach był ten samochód. "Milion euro" też niewiele zmieni.

Kto może lepiej opowiedzieć o historii tego modelu, niż szef kolekcji samochodów klasycznych z Muzeum Porsche?

Porsche chciało wejść do wyższej klasy litrażowej, ale nie mieli stosownego samochodu. Zaczęli więc od określenia auta przez FIA. Od suchych liczb. W FIA dowiedzieli się, że zgodnie z homologacją – jeśli chcecie mieć 11-calowe koła z tyłu, możecie wtedy zastosować 5 cm szersze nadkola, a jeśli chcecie mieć 5 cm szersze nadkola to musicie zrobić kolejną rzecz, z czego wyniknie jeszcze inna rzecz. I tak homologacja określiła samochód. RS jest więc czystą podstawą pod auto wyścigowe.

W ten sposób Porsche doszło do wniosku, że samochodem, którego potrzebują do motosportu jest coś, co wkrótce miało stać się Carrerą RS 2.7. Jednak w tym czasie dział marketingu nie był przekonany, czy pojazd skoncentrowany bardziej na sporcie będzie sprzedawał się na rynkach, na których było obecne Porsche. "Nie możemy po prostu zaoferować samochodu wyścigowego. Potrzebujemy auta bardziej skoncentrowanego na potrzebach klienta" – stwierdzili. Zatem zdecydowali się na stworzenie nieco innej specyfikacji. Tak powstała odmiana Touring, z wnętrzem bardziej przypominającym to, które było w 911S – z normalnymi fotelami, dywanikami. Jednocześnie do oferty trafiła odmiana Sport, bez dywaników, z wyczynowymi fotelami i oczywiście RSR – wersja czysto wyścigowa.

To był strzał w dziesiątkę. Ludzie byli zachwyceni, że mogli dostać samochód z jednej strony zorientowany na sport, jazdę wyczynową i z drugiej strony nadający się do używania na co dzień. Porsche zbudowało 1580 egzemplarzy Carrery RS 2.7, z czego 200 to były odmiany Sport, około 1300 Touring i 55 RSR.

Touring był nieco cięższy od 911S. To był pierwszy samochód Porsche zbudowany z różnymi szerokościami kół z przodu i z tyłu. 6 cali z przodu, 7 cali z tyłu lub 7 z przodu i 8 z tyłu.Pierwsze 500 aut, niezbędnych do homologacji, to były szczególnie lekkie pojazdy. Wszystkie nadwozia, bez znaczenia czy Touring czy Sport, miały karoserie z cieńszych arkuszy blachy. Miały lżejsze drzwi, pokrywy bagażnika, dachy, deski rozdzielcze i tylną część kabiny. Więc łatwo rozpoznać pierwsze egzemplarze.

Ten tutaj [i][wskazując na żółtą Carrerę RS 2.7 – przyp. red.][/i] jest jednym z ostatnich egzemplarzy. To też interesujące auto, ponieważ ostatnie 50 sztuk miało inne skrzynie korbowe z powodów homologacyjnych. Wcześniej stosowane były podzespoły ze stopu magnezu, ale nie było to bezpieczne rozwiązanie, więc zaczęto stosować skrzynie aluminiowe, które potem zostały użyte w RSR. I znowu to, czego potrzeba było w samochodach wyścigowych, było najpierw montowane w homologacyjnych egzemplarzach drogowych, by potem trafić do wyścigów.

Alexander Klein |:

Żółta 911 Carrera RS 2.7 z 1973 roku, którą miałem poprowadzić, chociaż w ręce kierowcy oddaje niewiele, jak na współczesne standardy, bo 210 KM, jest prawdziwym sportowcem z krwi i kości. W swoich czasach była czymś nawet nieco więcej niż współczesne GT3. Oferując wiele mniej na liście wyposażenia, dawała tak dużo.

W końcu przyszedł czas zasiąść za sterami legendarnej Carrery RS 2.7. Otwieram lekkie drzwi, wsiadam do środka. Ręce kładę na kierownicy i przymierzam się do stosunkowo płytkiego i nisko osadzonego fotela. Za barierką, półtora metra ode mnie, stoi tłum ludzi, którzy przyszli popatrzeć na całą kawalkadę legend Porsche. Patrzą też na mnie, na "moją" 911, stojącą na grubej warstwie żwiru. Muszę ruszyć tak, żeby samochód mi nie zgasł, bo będzie wstyd. Nie mogę też sypnąć żwirem spod kół. To nie parking pod supermarketem, żeby się tak popisywać. Przede wszystkim mam jednak z tyłu głowy myśl, żeby nie rozbić tego wozu. Wolałbym zostać gwiazdą YouTube’a w innych okolicznościach, niż jako autor spektakularnej kasacji muzealnej 911 za okrągłą bańkę.

Pedał sprzęgła jest zamontowany odwrotnie niż we współczesnych samochodach. Reszta wbrew pozorom nie różni się aż tak bardzo. Jest po prostu analogowo mechaniczna. Żółty egzemplarz 911 Carrery RS 2.7 jest w doskonałym stanie, więc pięknie odpala i wszystko działa w nim rewelacyjnie. Drążek zmiany biegów wyraźnie klika i zaznacza swoją obecność w odpowiednich położeniach miłym dla ręki przeskoczeniem. Od współczesnych ręcznych skrzyń różni go większa twardość tych skoków i kliknięć. Jest w tym więcej metalu.

Po przekręceniu kluczyka w stacyjce wskazówka obrotomierza podskakuje wysoko i lekko podryguje na jałowym. Jedynka. Ruszam. Delikatnie. Ale żeby nie zgasić. Poszło, toczę się w stronę asfaltowej wstęgi. Na chwilę stajemy przed wyjazdem i po chwili cała kawalkada różnych porsche sunie w stronę startu. Powoli dotaczam się na miejsce. Wjeżdżamy głęboko za linię początkową trasy, na końcu na rondzie zawracam i ustawiam się na drugiej pozycji.

Przede mną stoi klasyczna 911. Za mną Carrera GT, którą jedzie inny dziennikarz. Do kawalkady dołączają 935, 959, 917, 993 Turbo, 962 Dereka Bella, 918 Spyder, 911 RSR z różnych epok, 935 Moby Dick, 550 Spyder, 910, 904, 996 GT1… i właściwie każda inna legenda, jaką Porsche kiedykolwiek wystawiło w wyścigach. To, że zaraz ruszę na Goodwood Hillclimb w 911 Carrerze RS 2.7, to tylko część niesamowitego przeżycia. Towarzystwo, w jakim pojadę, wprowadza to wydarzenie to jeszcze wyższej ligi.

W końcu wszyscy są ustawieni. Marszal pokazuje mi, żebym wyjechał na równoległy pas i ustawił się w pierwszym rzędzie obok 911, która stoi przede mną. Wokół słychać dźwięki bokserów i widlastych jednostek z różnych epok, które zaczynają wrzeć. Ekscytacja wisi w powietrzu. Pilnujący porządku człowiek mnie pospiesza. Zaraz ruszę na asfaltową nitkę przez posiadłość Goodwood! Zaczynam się wytaczać z rzędu aut i oczywiście w tej nieziemskiej ekscytacji... gaszę 2,7-litrowego boksera. Cisza pozostająca po zdławionym motorze wypełniają opary wstydu. Chociaż to się zdarza i gorzej byłoby wylecieć w belę siana, to i tak mam wrażenie, że przez tę chwilę wszyscy patrzą tylko na mnie. To nic. Odpalam i ustawiam się na linii startowej.

W końcu marszal wykonuje długo wyczekiwany gest. Teraz wszystko przestaje się liczyć. Przede mną szybko rusza czerwona 911. Zostawiam sobie odstęp – trochę miejsca, żeby zobaczyć jak klasyczny bokser zachowuje się, gdy oddycha pełnym płucem. Jedynka. Klik – wskakuje idealnie. Sprzęgło, gaz. Ruszam zacienioną prostą. Dwójka. Wszystko działa tu jak w zegarku. Wkręcam silnik na wyższe obroty. Wycieczka z dołu obrotomierza pod czerwone pole trwa długo, ale jest jak dobrze napisany utwór. Ma to trochę ze "Stairway to Heaven" Zeppelinów. Spokojny początek i coraz mocniejsze brzmienie z każdym poziomem.

Moc rozwija się liniowo. Nie ma tu gwałtownych kopnięć. Wolnossący bokser powoli oddaje na koła coraz więcej. I więcej. I hamowanie przed zakrętem – mocniejsze, niż zawieszenie tego samochodu potrzebuje, by utrzymać go w ryzach. Nie będę udawał, że zgrywałem herosa. Kolejne zakręty pokonuję daleko od granic możliwości tej Carrery RS. Każdy coraz bliżej tej bariery, ale nie daję się skusić na poszukiwania maksimum tego wozu.

Cienka kierownica przekazuje w moje ręce tak dużo, jak nie jest w stanie zrobić żadne współczesne, około 200-konne auto. Klik! Kolejny bieg. Pod czerwone pole. Hamowanie, redukcja. Tu jest największa różnica – hamulce są wyraźnie słabsze i bardziej miękkie, niż w nowszych konstrukcjach. To z nimi trzeba się obchodzić najostrożniej.

Wjeżdżamy w wąskie gardło. Nie jedziemy przerażająco szybko, a jednak kamienna ściana po mojej lewej stronie robi przerażające wrażenie. Po chwili znów wyjeżdżamy na otwartą przestrzeń. Tłumy ludzi patrzą tylko na nas. Robią zdjęcia. Machają. Pokazują, żeby przycisnąć mocniej. Jeszcze bardziej ochoczo dociskam gaz do podłogi. Bokser odzywający się za moimi plecami uświadamia mi, jak dobrą pracę Porsche wykonuje przy swoich współczesnych samochodach. Niemiecki producent nie zapomniał, o co chodzi. Brzmienie tych jednostek nie rozmyło się z czasem. Ciągle słychać w nich to samo mechaniczne cykanie. Coś więcej oprócz rasowego gangu. Jest w tym mnóstwo subtelnych kliknięć, takich mikrodźwięków, które doskonale akompaniują rasowemu wrzaskowi boksera.

Dojeżdżamy do końca i stajemy na nawrotce. Cała kawalkada aut gromadzi się na szerokim placu otoczonym drzewami i czeka na wszystkich uczestników. Pozostał jeszcze powrót. Te 5 minut przerwy to fenomenalne zwieńczenie przejazdu. Teraz wszystkie samochody, które wcześniej wymieniłem stoją wokół mnie, są w zasięgu wzroku. Przede mną niesamowite trio: klasyczna 911, 993 Turbo i 959. Przez prawe okno widzę Carrerę GT.

Za mną: zestaw samochodów, których obecność każdego z osobna na jakimkolwiek wydarzeniu motoryzacyjnym byłby spektaklem. Tutaj stoją zebrane ciasno, jeden obok drugiego.

W końcu wracamy. Zostawiam sobie jeszcze trochę przestrzeni za 911, która jedzie przede mną, żeby ostatni raz spróbować mocniej docisnąć Carrerę RS 2.7. Rozpędzam się na lekkim opadaniu. Fotel nie trzyma idealnie. Podobnie jak nieidealnie spowalniają auto hamulce. Nagle, w kabinie nagrzanej brytyjskim upałem, robi się goręcej, niż było jeszcze przed chwilą. Wyrabiam się w łuku, tuż za czerwoną 911. Przysunąłem się do granicy trochę bliżej, niż bym chciał.

W końcu docieramy do końca. Stygnie samochód i stygnę ja. Czuję pulsowanie wilgotnych skroni i ekscytację, która – nawet nie wiem kiedy – zastąpiła początkowy stres.

Powiedzenie mówi: nigdy nie poznawaj swoich bohaterów. Wielkie legendy mogą oznaczać wielkie rozczarowanie. Porsche 911 Carrera RS 2.7 dotrzymuje słowa, danego swoją historią. Chociaż w prowadzeniu jest łatwiejsza, niż sądziłem, ostatecznie jest tak doskonała, jak można przypuszczać po rozmiarach jej legendy. Jest godnym początkiem rodziny królewskiej klasy topowych wersji 911.

Zdjęcia w artykule zostały wykonane Olympusem OM-D E-M1 Mark II.