"Makłowicz i Kubica bardzo nam pomogli". Wywiad z szefem Alfy Romeo i DS‑a w Polsce

Rafał Grzanecki jest od 23 lat związany z koncernem Fiata w Polsce. To doświadczony specjalista od PR-u i marketingu, ceniony manager, ale przede wszystkim petrolhead, którego możecie spotkać m.in. na corocznym zlocie miłośników włoskiej motoryzacji Forza Italia i porozmawiać o najpiękniejszych samochodach nie tylko z Półwyspu Apenińskiego. W wolnych chwilach startuje też w ultramaratonach i triatlonach.

Przez ponad dwie dekady Rafał Grzanecki pełnił kluczowe funkcje w markach Fiat, Alfa Romeo, Abarth, Lancia czy Jeep. Mógł obserwować, jak ewoluuje ten włoski gigant motoryzacyjny. Fiat ma za sobą kilka poważnych transformacji – łączył się najpierw z Chryslerem, a w ostatnich latach z grupą PSA, tworząc razem Stellantis.

W styczniu 2023 r. Rafał Grzanecki przejął odpowiedzialność za Alfę Romeo i DS Automobiles w Polsce. Pierwszy raz ma pod swoją opieką markę francuską. To dobra okazja, żeby porozmawiać o perspektywach niszowych marek premium, a także o tym, w jaki sposób Alfa poradzi sobie z błyskawiczną elektryfikacją i jak do popularyzacji włoskiej marki w Polsce przyczyniło się dwóch Robertów: Kubica i Makłowicz.

Błażej Buliński, Autokult: Czym aktualnie przyjeżdżasz do biura? Alfą? DS-em? Czy mimo pogody jednak rowerem, wszak w środowisku jesteś znany z dużego zamiłowania do kolarstwa.

Rafał Grzanecki, Alfa Romeo & DS Automobiles: Jak przystało na człowieka, który ponad 20 lat pracuje w motoryzacji, do pracy jeżdżę samochodem – mimo rowerowo-biegowego hobby. Aktualnie poruszam się moją ukochaną Alfą Romeo Stelvio. Jestem osobą, która wywodzi się z tzw. świata Fiata, stąd wybór alfy, ale miałem też okazję przesiadać się na kilka dni do różnych DS-ów. Poznałem już wszystkie i absolutnie nie miałbym nic przeciwko zamianie Stelvio na DS4 czy DS9. Do gustu przypadł mi też elektryczny DS3 e-tense, którym mi się świetnie jeździło po mieście.

Po wielu latach reprezentowania włoskich brandów i amerykańskiego Jeepa teraz sprawujesz pieczę także nad marką francuską. Zajmowałeś się też integracją grup FCA i PSA w Polsce w ramach tworzenia koncernu Stellantis. Jak z twojej perspektywy te "motoryzacyjne światy z całego świata" się łączą?

Wydaje mi się, że te dwie grupy były już dobrze przygotowane do tego "merdżu", biorąc pod uwagę najnowszą historię – zarówno FCA, jak i PSA. Fiat, łącząc się parę lat temu z Chryslerem, już przeszedł taką transformację, zderzenie różnych kultur – typowo organizacyjnych, korporacyjnych, ale też takich zwykłych, ludzkich.

Stając się przy tym mniej włoski?

Tak naprawdę tej części włoskiej zależało na tym, żeby troszeczkę "odwłoszczyć" Fiata. Ta firma była do tej pory bardzo zależna od rynku włoskiego. Jeżeli ten miał czkawkę, to Fiat też ją od razu odczuwał. W tamtych czasach 50 proc. sprzedaży tych rdzennie włoskich marek grupy Fiata to były Włochy. Połączenie z Chryslerem dało dostęp do sieci dystrybucji samochodów w Ameryce Północnej, co było niezwykle cenne, bo zbudowanie sieci dystrybucji to najbardziej czasochłonna i kosztowna inwestycja.

Po drugie – Fiat, jako typowo europejska grupa, produkował samochody przede wszystkim w segmentach A, B i C. Natomiast osadzony w Ameryce Północnej Chrysler, z takimi markami jak Jeep, Dodge i RAM, produkującymi duże samochody, dobrze to portfolio uzupełniał. Właściwie z wyjątkiem kontynentu azjatyckiego, grupa FCA dość solidnie się po tym aliansie ustawiła na światowych rynkach. Więc my, jako Ex-FCA, byliśmy do połączenia z PSA jakby przećwiczeni.

Natomiast z drugiej strony PSA też przechodziło przez ostatnie kilkanaście lat dwie duże zmiany. Najpierw formalne połączenie Peugeota z Citroenem i powstanie PSA, następnie zakup marki Opel od General Motors. Więc to nie było dla tych dwóch grup takie trudne, wszyscy mieliśmy doświadczenia związane z łączeniem się.

W takich organizacjach dotyczy to tych wszystkich różnic systemowych, kodyfikacji, logiki działania, nazywania procesów. Nie są to trywialne sprawy, tym bardziej jestem pozytywnie zaskoczony, w jakim tempie to przebiega w Stellantisie, biorąc pod uwagę, że mówimy o kilkunastu markach globalnie, gdzie trzeba zintegrować systemy informatyczne, stworzyć jeden system zamawiania samochodów, produkcji, dystrybucji więc od strony IT jest to potężne wyzwanie.

A w przypadku finalnego produktu, samochodów, mówimy o współdzieleniu platform i technologii. W styczniu minął drugi rok, od kiedy jesteśmy w Stellantisie i muszę przyznać, że z perspektywy doświadczeń, historii Fiata, naprawdę dość sprawnie i szybko ten proces tworzenia aliansu przebiega na całym świecie.

Czy mimo różnych charakterów powiedziałbyś, że Alfa Romeo i DS bezpośrednio ze sobą konkurują? Czy w swojej pracy musisz czasem wybierać, które z "dzieci" dziś kochasz bardziej? W przyszłości Alfa i DS mają się do siebie technicznie jeszcze zbliżyć.

Historia motoryzacji ostatnich 20 lat nauczyła nas, że nawet gdy nam się wydaje, że już wszystkie nisze są zagospodarowane, któryś z graczy wymyśla coś nowego i nagle okazuje się, że z niszy tworzy się potężny rynek. Wszystkie marki w klastrze premium w Stellantisie – Alfa Romeo, DS, Lancia – mają szanse na powodzenie. Przede wszystkim dlatego, że prezes grupy Stellantis Carlos Tavares powiedział, że on każdej marce chce dać szansę. To było dla mnie bardzo miłą niespodzianką, nie sądziłem, że w takim gigancie, z kilkunastoma markami, każda z nich otrzyma równe szanse na dalszy rozwój.

Każda ma osobną strukturę i ma korzystać z tego, co daje Stellantis: z optymalizacji kosztów związanych z badaniami i rozwojem nowych samochodów, ze wspólnych platform, w przyszłości też ze wspólnych możliwości produkcyjnych i dystrybucyjnych.

Osobiście miałem pewien dylemat: czy dołączając do klastra premium markę DS, nie mówimy trochę o tym samym kliencie? Bo to są osoby, które mówią "nie" oczywistym wyborom w segmentach premium. Okazuje się, że nie – jest miejsce na markę premium, ale francuską i to są zupełnie inni klienci. Ale jeżeli popatrzymy na obecną gamę DS-a i Alfy, na strategię, ich rozwój, one są adresowane do innych klientów.

Weźmy, chociażby design: francuski i włoski. Dwie chyba najlepsze, a na pewno dominujące szkoły designerskie na świecie. Klasyczne linie włoskich samochodów, czyli bardziej miękkie i krągłe, versus mocny, bardziej agresywny design z charakterystycznym motywem rombów, czyli design DS. W środku też różnice są wyraźne.

Wynika to z DNA tych marek i ich pochodzenia, korzeni sztuki tworzenia aut. Są osoby, które uwielbiają francuską kulturę, styl i chcą pozostać wierne markom francuskim, ale brakowało im marki premium. Z tej potrzeby w ogóle narodził się DS.

Alfa Romeo to marka z przeszło 100-letnią historią. Ma rzesze fanów, którzy nie wyobrażają sobie innego samochodu niż alfa. Oni tym żyją, a zdrada jest kategorycznie wykluczona.

Nie mamy jeszcze salonów Alfy Romeo łączonych z DS-em, ale to nastąpi. I wtedy będziemy mogli na żywym organizmie zbadać, czy klienci wchodzący do salonu Alfy spojrzą z lubością na DS-y i vice versa. Na dziś świadomość marki DS jest jeszcze relatywnie mała. Marka jest od kilku lat na rynku, ale klienci, którzy ją wybierają, już o DS-ie słyszeli, dużo przeczytali w prasie i internecie, i oni już są sfokusowani na DS-a.

DS ma bardziej rozbudowaną i świeższą gamę modelową niż Alfa, a jednak sprzedaje w Polsce znacznie mniej samochodów. Francuski brand jest oczywiście dużo młodszy od Alfy, ale to nie musi być przeszkodą. Czy ta marka mniej trafia w gusta polskich klientów?

Powody są dość prozaiczne. DS miał świetny zeszły rok w Polsce, osiągnął wynik 900 rejestracji, podczas gdy rok wcześniej było to niemal trzykrotnie mniej. Alfa Romeo też miała przyzwoity wynik 1700 rejestracji. Znacznie więcej niż DS, ale Alfa jest dłużej na polskim rynku, ma większą sieć dilerską – obecnie to 25 salonów. Tymczasem DS dopiero rozwija sieć, ma mniej handlowców. Rok temu było sześć salonów, teraz doszły kolejne dwa.

Drugi powód to świadomość marki. Musimy włożyć więcej energii, żeby przekonać do DS-a np. firmy leasingowe czy wynajmujące auta długoterminowo. Potencjał DS ma ogromny – swoje cztery modele oferuje w segmentach, które odpowiadają za niemal 70 proc. rynku. Alfa jest w segmentach bardziej prestiżowych, ale mniejszych wolumenowo – Tonale dołączyło do oferty stosunkowo niedawno. Oceniam, że siła rażenia tych marek będzie podobna. A w Alfie Romeo niedługo pojawi się nowy B-SUV.

W 2022 r. Alfa Romeo znalazła się na dziewiątym miejscu w rankingu marek premium w Polsce. Przypuszczam, że mielibyście apetyt na więcej. Czego brakuje Alfie, żeby mocniej powalczyć o klientów? Wspomniałeś o nadchodzącym modelu w segmencie B. A co z SUV-em powyżej Stelvio?

W grupie Stellantis marki premium nie mają na celu budowania udziału w rynku – nasze szefostwo zawsze to wyraźnie podkreśla. Są marki w portfolio, które mogą to zrobić dużo szybciej i łatwiej, jak Peugeot, Citroen, Fiat czy Opel.

Te 1700 alf sprzedanych w Polsce w zeszłym roku – to "tylko" czy "aż"? Weźmy pod uwagę, że do czerwca 2022 r. Alfa miała tylko dwa samochody w gamie: Giulię i Stelvio, segment D, pokrywający zaledwie 20 proc. rynku. W porównaniu z niemieckmi markami, które mają rozbudowane portfolio, siła rażenia jest dużo mniejsza. Jeśli przeanalizujemy sprzedaż w samym segmencie D-SUV, to się okazuje, że tam Stelvio jest na czwartym czy piątym miejscu i wcale te wyniki nie są takie złe.

Dodatkowym utrudnieniem jest wyższa akcyza dla aut z pojemnością silników powyżej 2 l. W Alfie Stelvio mamy silnik Diesla o pojemności 2,2 l, podczas gdy inni mają nieco poniżej 2 l – więc my ze startu jesteśmy o 15 proc. drożsi od naszych konkurentów, co spowodowało praktycznie wyeliminowanie nas z rynku dieslowego. A wbrew temu, co obecnie często słychać, wśród SUV-ów segmentu D udział diesla wynosi od 40 do nawet 80 proc. Klienci dużych SUV-ów w klasie premium, którzy robią potężne przebiegi, chcą cały czas jeździć dieslami.

Na debiut Tonale bardzo czekaliśmy, pierwsze rejestracje mieliśmy w czerwcu. W tym roku chcemy urosnąć o 30-40 proc. Dzięki pełnej dostępności wersji napędowych Tonale jestem spokojny o to, że 2023 r. zakończymy z dwójką z przodu.

W 2027 r. Alfa ma się stać marką całkowicie elektryczną. Wspomniałeś o modelu poniżej Tonale, więc zakładam, że technicznie będzie to bliski krewny elektrycznego Jeepa Avengera. Czy "Alfisti" w ogóle na taki mały, elektryczny samochód czekają?

Pytanie, czy rynek w ogóle czeka na elektryka. Rynek szybko się dostosowuje i weryfikuje takie stereotypowe podejście. To bardziej my, eksperci motoryzacyjni czy dziennikarze, mamy tendencję do lobbowania starych przyzwyczajeń – że "kiedyś to były samochody, takie prawdziwe, a te elektryki to nie wiadomo co". Natomiast konsumenci bardzo chętnie przyjmują wszelkie nowinki technologiczne. W salonach mamy dużo więcej pytań o możliwość bezprzewodowego ładowania telefonu, CarPlaya niż o to, czy tam jest cztery, czy sześć cylindrów pod maską.

Już w przyszłym roku zadebiutuje samochód roboczo nazywany Alfa Romeo Kid i nim będziemy sondować zainteresowanie elektrykami wśród naszych klientów. Tak jak wspomniałeś, będzie spokrewniony technicznie z Jeepem Avengerem, produkowany w Polsce. Będzie to jednak 100-procentowa alfa, zarówno pod względem designu, jak i właściwości jezdnych. To będzie pierwszy samochód Alfy Romeo produkowany poza Włochami i pierwszy elektryk naszej marki. Ma być dostępny również w wersji z silnikiem spalinowym, natomiast będzie to niewątpliwie taki papierek lakmusowy dla marki.

Szczególnie rynek europejski w bardzo szybkim tempie się elektryfikuje. Poza dzisiejszymi niedogodnościami związanymi z kosztem zakupu i z infrastrukturą ładowania jazda elektrykiem jest akceptowana przez konsumentów. Doceniają brak skrzyni biegów, ciszę, moment obrotowy dostępny natychmiast. Osoby, które narzekają na elektryki, zwykle pytam, co jest sexy w dźwięku rzędowego czterocylindrowego silnika wysokoprężnego?

Zgoda, za dźwiękiem czterocylindrowego diesla pewnie mało osób będzie tęsknić, sam też wolę ciszę niż kakofonię sztucznie wzmacnianego brzmienia i bardzo cenię sobie zalety elektryków, o których wspomniałeś. Widzę natomiast ogromne wyzwanie w postaci konieczności rozbudowy infrastruktury i zaskakuje mnie to, że w 2024 r. Alfa wypuści swojego pierwszego elektryka, a już trzy lata później chce być marką całkowicie elektryczną. To bardzo krótki czas i z tak szybką transformacją musi być związane ogromne ryzyko.

Jest w tym może trochę "gamblingu" i stawiania wszystkiego na jedną kartę. Faktycznie, Alfa przewrotnie mówi, że chce najszybciej dojść "od zera do zera". Czyli od marki, która w roku 2023 nie miała żadnego elektrycznego samochodu, do roku 2027, gdy każde jej auto będzie zelektryfikowane.

Ostatnim samochodem spalinowym, jaki będziemy produkowali w 2027 r., będzie Tonale, które dopiero w 2022 r. zadebiutowało na rynku. Następca Tonale ma już być w pełni elektryczny. Taka jest rola marek premium w Stellantisie, jako pierwsze mają wprowadzać wszelkie nowinki technologiczne.

Żyjemy teraz elektryfikacją, ale pamiętajmy, że przed nami jeszcze jest zmiana systemu zarządzania samochodem, pojawienia się sztucznej inteligencji i autonomicznej jazdy. Stellantis też nad tym pracuje, Alfa Romeo i DS mają być pierwszymi markami, które będą to testowały, podobnie jak model dystrybucji z naciskiem na sprzedaż online. Żyjemy w ciekawych czasach dla motoryzacji, takich zmian nie było jeszcze nigdy w historii.

Pracujesz w branży samochodowej od 23 lat, pozostajesz wierny jednemu z najsilniejszych graczy na tym rynku. Jest jakiś okres, który jednak wspominasz z nostalgią? Rzeczywistość, która już nie wróci?

Nie mam takiego okresu, który bym szczególnie wspominał, że "kiedyś to było". Ostatnie cztery lata były zwariowane z powodu zjawisk naturalnych, ekonomicznych, geopolitycznych – to wstrząsnęło branżą. Zmiany technologiczne, o których rozmawialiśmy, sprawiają, że jest to też niezwykle ciekawy okres, bo jest najwięcej do zrobienia, mamy najwięcej znaków zapytania. I nowinki technologiczne przyjmuję z otwartymi ramionami.

Pewnie, będę tęsknił za takimi silnikami jak V6 Busso, których w nowych autach już nie zobaczymy, ale przecież nadal można się cieszyć jego walorami w aucie, z którego korzysta się w weekendy. Czy za 30 lat też będzie to możliwe? Nie wiem.

Wspomniałeś, że ostatnie cztery lata były szalone – problemy z łańcuchami dostaw, przez wszystkie przypadki odmienialiśmy półprzewodniki. Jak widzisz perspektywy na ten rok?

Gdy w łańcuchu jedno z ogniw jest słabsze albo pęka, to cała maszyna staje. W momencie, gdy już udało się trochę poprawić dostęp do komponentów i surowców, okazało się, że nie mamy jak tych samochodów dystrybuować, bo pojawił się nowy kryzys. Mamy wojnę za naszą wschodnią granicą i pochodzący ze Wschodu kierowcy ciężarówek, na których spedycja dużej mierze bazuje, walczą teraz na froncie.

Rozwiązujemy jeden problem, pojawia się drugi. Perspektywa dostępności samochodów w tym roku w stosunku do tego, co było rok temu, jest lepsza, ale cały czas borykamy się z dostępnością komponentów elektronicznych, czasami nawet plastikowych czy metalowych.

Statystyki sprzedaży wskazują jednak, że najlepsze czasy dla brandów premium w Polsce są właśnie teraz.

Dynamika wzrostu rynku samochodów premium jest dwa-trzy razy wyższa niż dla samochodów mainstreamowych. Jeżeli rynek aut wolumenowych rośnie średnio o 10 proc. rocznie, to rynek samochodów premium o 20-30 proc.

Samochody premium stały się dużo bardziej dostępne. Bardzo uaktywniły się firmy leasingowe, instytucje finansujące czy wynajmujące samochody. Konsumenci, mając do wyboru auto marki popularnej i marki premium, często wolą zapłacić te 200-300 zł raty więcej i jeździć autem premium.

Z drugiej strony oferta bardzo się zmieniła w stosunku do tego, co było 23 lata temu, gdy zacząłem pracę w branży samochodowej. 20 lat temu, kiedy otwieraliśmy katalogi marek wolumenowych, widzieliśmy tam 15-20 modeli. W katalogach marek premium – trzy-cztery modele. Dzisiaj często jest odwrotnie. Marki premium wypełniły wiele nisz i wymyśliły nowe rodzaje aut.

Leasing i najem spowodowały, że auta premium stały się bardziej atrakcyjne dla szerszego grona klientów, marki same też rozwijają takie oferty. Na czym będą polegać zmiany modelu dystrybucji w grupie Stellantis?

Będziemy na markach premium testowali nowy model sprzedaży online. Nie oznacza to, że rezygnujemy z dystrybucji samochodu przez nasze punkty dealerskie. Klienci chcą nadal mieć bezpośredni kontakt z dealerem samochodów, będą tam też dostępne samochody do jazd testowych.

Natomiast aby skrócić nieco proces dotarcia do klienta, część sprzedaży w przyszłości będzie realizowana online. Auto będziemy mogli dostarczyć pod adres wskazany przez klienta, ale będzie też możliwy tradycyjnie odbiór u dealera.

Doświadczenie innych branż, które już od dłuższego czasu rozwijają sprzedaż online, pokazało, że rozwój tego obszaru i wzrost sprzedaży nie muszą wykluczać utrzymania tradycyjnej dystrybucji, fizycznych punktów sprzedaży. Będziemy rozwijali naszą sieć wokół tzw. Stellantis House, czyli obiektów, gdzie klienci będą mogli zapoznać się i przetestować całą ofertę. Chcemy, żeby salony DS-a i Alfy Romeo były obok siebie. A w przyszłości, mam nadzieję również w Polsce, dołączy marka Lancia.

Czy wiadomo już, kiedy Lancia wróci oficjalnie na polski rynek?

Nie chciałbym podawać konkretnej daty, kiedy rozpoczniemy sprzedawać samochody Lancii w Polsce. Natomiast w 2024 r. zobaczymy pierwszą nową lancię – będzie to nowy Ypsilon. Kolejne dwa modele zadebiutują w odstępach 18 miesięcy. To będą auta w segmentach B-SUV, C-SUV, i D-crossover, uzupełniające ofertę DS-a i Alfy Romeo. Auta tych marek mają przyciągać różne grupy odbiorców.

Alfa Romeo była promowana w Polsce przez dwóch niezwykle znanych Robertów: Kubicę i Makłowicza. Każdy robił to na swój sposób i w innym wymiarze. Jako fan obu dżentelmenów postrzegam ich jako nasze dobra narodowe, ale jak to wygląda z drugiej strony – cel marketingowy z udziałem z tych niezwykle popularnych panów został osiągnięty?

Zadziałało to fantastycznie. Bodajże w 2020 r. szukaliśmy sposobu, by zwiększyć zainteresowanie polskich klientów Alfą Romeo. Wtedy sprzedawaliśmy 1000 samochodów rocznie, walcząc z barierami. Jedną barierą był wizerunek, postrzeganie marki bazujące na stereotypach, niemających nic wspólnego z rzeczywistością. Otrzymywaliśmy wiele sygnałów, że klientom auta się bardzo podobają, chcieliby je kupić, ale odstraszała ich zła reputacja. Druga sprawa to świadomość marki Alfa Romeo, dużo niższa niż w przypadku marek premium z Niemiec, Szwecji, Japonii – klienci rzadziej spontanicznie wymieniali Alfę Romeo, kiedy mówili o samochodzie, który chcieliby mieć.

Wówczas pojawiła się możliwość współpracy z Robertem Kubicą, co bardzo nam pomogło zbudować świadomość marki w Polsce. Robert był wtedy kierowcą rezerwowym w zespole Alfa Romeo Racing Orlen i nam przysługiwały pewne prawa do wykorzystania wizerunku kierowców. Wybraliśmy oczywiście w Polsce Roberta i on znakomicie zwracał uwagę odbiorców na billboardach, w telewizji, na banerach internetowych. Robert jako osoba lubiana i sympatyczna, jak powiedziałeś "dobro narodowe", wzbudzał naturalne zainteresowanie.

Zorganizowaliśmy też kilka spotkań z nim dla naszych dealerów i pracowników w fabrykach. Tam widzieliśmy, że to jest wręcz bohater narodowy. Reakcje ludzi podczas spotkań były niesamowite.

Wtedy też wprowadziliśmy w Alfie gwarancję pięcioletnią. I to był ten drugi element strategii walki ze stereotypami o awaryjnych samochodach. Wytrącaliśmy ten argument z rąk. I tę strategię kontynuujemy, bo ona świetnie działa, ułatwia pracę naszym sprzedawcom.

Robert Makłowicz z kolei od bardzo dawna kocha włoskie samochody, zawsze w jego garażu parkowała jakaś alfa. Dlatego był dla nas takim naturalnym ambasadorem marki. Potrafi pięknie opowiadać o kuchni, kulturze, podróżach i samochodach też. Filmy z udziałem alfy na kanale YouTube Roberta Makłowicza zostały bardzo dobrze odebrane. Ten człowiek ma wokół siebie bardzo pozytywną, radosną aurę i też bardzo pomógł nam w promocji Alfy Romeo, gdy wprowadzaliśmy Tonale na rynek.

Czy to samo nie przydałoby się DS-owi? Powiązanie z lubianymi osobami, które wśród Polaków budzą pozytywne skojarzenia z Francją, francuskością?

Sprzedawcy przekazują nam, że konsumenci w Polsce oczekują od marki, aby powiedziała, czym DS tak naprawdę jest. Musimy znaleźć sposób, żeby zbudować wizerunek marki – po pierwsze francuskiej, po drugie premium.

To marka o bogatej historii, związanej z luksusem, designem i kulturą francuską. Podkreślanie kraju pochodzenia jest bardzo ważne, żeby w gąszczu nowych marek, coraz częściej pochodzących z Chin, konsument wiedział, że ma do czynienia z produktem, który zrodził się we Francji i buduje swoją przyszłość na szkole designu i kulturze francuskiej.

I na koniec. Odważne posunięcie z wprowadzeniem Giulii GTA/GTAm chyba się Alfie Romeo wizerunkowo opłaciło. Czy możemy się spodziewać innych projektów specjalnych, jak niegdyś 4C czy nawet 8C? Może właśnie elektrycznych?

Zdecydowanie tak. Szef Alfy, Jean-Philippe Imparato, absolutnie nie chce odchodzić od DNA Alfy, związanego z Włochami i z motosportem. Pytanie jak to zrobić w roku 2025 czy 2026, w momencie, kiedy pojawią się następcy Giulii i Stelvio na platformach elektrycznych. To jest potężne wyzwanie.

Alfa Romeo absolutnie chce kontynuować historię modeli sportowych i nie planuje, żeby logo czterolistnej koniczynki, słynnego Quadrifoglio, zniknęło z samochodów. Jest pomysł na to, jak zelektryfikować Quadrifoglio. Te auta nadal będą zapewniać odpowiednio mocne wrażenia, ale nie mogę na razie powiedzieć więcej poza tym, że pierwszy taki samochód pokażemy za trzy lata.

W tym roku natomiast świętujemy stulecie Quadrifoglio. W połowie roku uczcimy ten jubileusz premierami Giulii Q i Stelvio Q po liftingu, będzie w nich sporo zmian.

Doskonale zdajemy sobie sprawę z tego, jakie samochody stoją w muzeum Alfy w Arese. Takie one offy czy serie limitowane są przewidziane. Wspomniałeś o 4C i 8C. Myślę, że nawet możemy sięgnąć trochę dalej i popatrzeć na takie samochody jak 33 Stradale czy słynne Duetto. Alfa Romeo ma pomysł, aby tego typu auta się pojawiały.

Najpierw planujemy rozbudować naszą gamę do pięciu modeli, które zapewnią nam odpowiedni poziom rentowności biznesu, a dalej będziemy śnili i starali się materializować te sny w postaci serii specjalnych, z których Alfa zawsze słynęła. Jest na co czekać!