Test Range Rovera Velara D275: diesel może być na czasie

Choć duży diesel przez cały czas wydaje się domyślnym rodzajem napędu dla sporego SUV-a, to obecnie w całkiem szybkim tempie traci on już swoją dominującą pozycję. Udział silników wysokoprężnych w polskim segmencie premium przez cały czas wynosi ponad połowę, ale spada w tempie kilku procent rocznie. Diesle tracą na rzecz coraz ekonomiczniejszych silników benzynowych, ale coraz częściej także za sprawą hybryd plug-in oraz modeli czysto elektrycznych.

Silnika na olej napędowy nie dostanie się w ogóle w SUV-ach Lexusa i Porsche. Wkrótce nie kupi się go już także w salonie Volvo. Jeszcze niedawno zdawało się, że pod prąd tego trendu poszedł Volkswagen, który zaprezentował Touarega z potężnym, czterolitrowym V8 TDI. Szybko przykryła jednak jego obecność jeszcze mocniejsza wersja specjalna Touareg R. Tym razem już z hybrydą ze znacznie mniejszym silnikiem benzynowym.

Jeśli jakieś diesle są nadal dostępne, to coraz częściej są to mało pociągające pod względem osiągów, komfortu i prestiżu jednostki z zaledwie czterema cylindrami i pojemnością skokową poniżej dwóch litrów. Takie przejęte z mniejszych, masowych modeli silniki otwierają cenniki między innymi Mercedesa GLE czy też BMW X5.

Podobnie rzecz ma się z Range Roverem Velarem. W jego przypadku sprawa jest jednak o tyle wyjątkowa, że dużą część cennika nadal zajmuje trzylitrowe SD6, które dostępne jest w dwóch wariantach o mocy 275 i 300 KM. Trudno to odnieść do oferty konkurentów, ponieważ obecny od trzech lat na rynku model jest zawieszony pomiędzy dwoma ligami SUV-ów.

Przekładając to na język rywali, Velar jest pozycjonowany pomiędzy Audi Q5 a Q7, Mercedesem GLC a GLE lub BMW X3 a X5. Cenowo rywalizuje z tymi większymi, ale pod względem parametrów dużo bliżej mu do tych mniejszych z wymienionych. Najbliższy pod względem wymiarów jest mu, nie bez powodu, bliźniaczy Jaguar F-Pace. Nawet w jego przypadku jednak dwulitrowy diesel zajmuje dużo większą część cennika. Trzylitrowa jednostka wysokoprężna stanowi rzadziej wybieraną "elitę", podobnie jak w przypadku BMW X3, Mercedesa GLC czy Audi Q5. W przypadku dwóch pierwszych z wymienionych wysokoprężny silnik z sześcioma cylindrami można dostać tylko w paru drogich wersjach, a w Audi Q5 – wyłącznie we flagowym SQ5.

Różnica w cenie jest zauważalna także w cenniku Velara. O ile mocniejszy z dwulitrowych diesli zaczyna się tu od wartości 269 700 zł, następna w kolejce wersja z jednostką sześciocylindrową podpada pod większy podatek akcyzowy i kosztuje już 312 900 zł, a więc o 43 200 zł drożej. Dużo, jak na fakt, że pod względem osiągów obydwie jednostki w teorii są prawie identyczne. Za cenę Dacii Duster zyskujemy 35 KM i 125 Nm, co przekłada się na zysk zaledwie 0,4 sekundy w wyniku przyspieszenia do 100 km/h i 1 km/h prędkości maksymalnej.

W praktyce różnica pomiędzy opcją cztero- a sześciocylindrową jest jednak dostrzegalna. Silnik SD6 pozwala Velarowi wejść na kolejny poziom w zakresie kultury pracy i komfortu jazdy. O ile konstruktorzy bardzo starali się zamaskować w Velarze prawdziwą naturę czterocylindrowej jednostki SD4 (i wyszło im to naprawdę nieźle, lepiej niż w Jaguarze F-Pace), to ostatecznie egzemplarz auta z większym silnikiem po prostu musi pracować nieporównywalnie ciszej i przyjemniej, szczególnie przy niższych temperaturach.

Tego można było się spodziewać, ale wbrew temu, co mówią liczby, jednostka SD6 góruje nad mniejszą także pod względem dynamiki jazdy. Opracowane wewnętrznie przez koncern JLR czterocylindrowe jednostki z linii Ingenium w każdym znanym mi zastosowaniu nie spełniały w pełni moich oczekiwań w zakresie przyspieszenia i elastyczności (jedynym wyjątkiem był, co zaskakujące, Jaguar F-Type P300). W moich własnych pomiarach ich wyniki odbiegały od tych podawanych przez fabrykę.

Nawet jeśli według danych technicznych różnica w przyspieszeniu pomiędzy D240 a D275 wynosi jakiś ułamek sekundy, w realnym świecie może wynieść nawet około dwóch sekund. A to sprawia, że silniki te funkcjonują w dwóch różnych klasach. Warto także zauważyć, że silnik ten reaguje znacznie lepiej niż jego odpowiednik pracujący w nowych modelach Audi Q7 i Q8. Tam, po przejściu na specyfikację spełniającą normę WLTP, nowe auta muszą się mierzyć z dużym opóźnieniem reakcji na pedał gazu.

Co więcej, czterocylindrowe jednostki JLR nie mają nad o połowę większymi jednostkami sześciocylindrowymi jakiejś szczególnej przewagi w zakresie zużycia paliwa. Różnica pomiędzy opcjami 2.0 SD4 a 3.0 SD6 wynosi w rzeczywistych warunkach około 2 l/100 km. Oznacza to, że podczas normalnej jazdy w mieście mocniejszej opcji wystarczy nieco ponad 11 l/100 km, a w trasie około 9 l/100 km.

Jak na jednostkę wysokoprężną to dalej nie jest szokująco mało, ale jak na standardy JLR to dobry wynik. Zarówno benzynowe V6 tego koncernu, jak i nawet rzędowe czwórki, o pięciolitrowym V8 nie wspominając, pochłaniają bardzo duże ilości paliwa. W przypadku wszystkich benzynowych wariantów trzeba pogodzić się ze średnim zużyciem paliwa na poziomie co najmniej 13 l/100 km.

Kluczowa przewaga wersji D275 leży jednak gdzieś indziej niż w tabelce danych technicznych.

Kultura pracy i prestiż to niby nic nieznaczące słowa-wytrychy, ale w przypadku takiego modelu to akurat sprawy podstawowe. Velara kupuje się w końcu właśnie dla nowoczesnego, wyjątkowego wizerunku, który buduje jego stylowy wygląd i wyszukane wyposażenie.

Drugi od dołu model w drabince Range Rovera może więc nie być szczególnie funkcjonalny. Może i rozpieszcza przestrzenią osoby siedzące z przodu, ale te z tyłu już nie mają za dużo miejsca na nogi. Może i ma kanapę dzieloną na trzy elementy (opcjonalnie – składane także elektrycznie), ale nie da się jej przesuwać.

Bagażnik także ciężko jednoznacznie ocenić. Według producenta ma on aż 673 litry, ale JLR liczy tę wartość inaczej niż rywale, to znaczy nie do dolnej krawędzi okien, a do sufitu. Mierząc go tak jak robią to inni ma 513 litrów. To z kolei wartość mniejsza niż w kompaktowym Mercedesie GLC lub BMW X3. Praktyczny test pokazuje jednak, że kufer Velara jest nadspodziewanie pojemny. W moim sprawdzianie zmieścił więcej walizek nawet niż całkiem kompetentne pod tym względem Audi Q8.

Mieszane uczucia wzbudzają także pokładowe multimedia. Ich menu zaprojektowano w pokrętny sposób. Irytować może już nawet sama szybkość działania komputera pokładowego. Pod względem takich szczegółów czuć, że jest to dzieło mniejszej firmy niż perfekcjonistycznych (i bezdusznych) korporacji pokroju Mercedesa czy Audi.

Ale właśnie dzięki temu Brytyjczycy jako jedyni mieli fantazję i odwagę, by stworzyć takie zapadające w pamięci rozwiązania jak klamki chowające się szczelnie w liniach nadwozia. Albo by po uruchomieniu silnika teatralnie wysuwało się pokrętło obsługujące skrzynię biegów, a ekran centralny podnosił się z pozycji leżącej do pionowej. Fakt, czasem zdarzy się, że się nie podniesie (zrobi to dopiero po ponownym uruchomieniu silnika). Ale tutaj takie rzeczy nawet nie irytują, bo od perforacji tapicerki foteli o wzorze Union Jacka po pokrętła zatopione w jednym z trzech wyświetlaczy deski rozdzielczej, Velar z każdej strony daje znać, że jest jak nic innego na drodze.

Fanom Velara zamiłowania do tego modelu nie przesłoni nawet fakt, że jest to póki co najmniej terenowy samochód w historii Land Rovera. To jednak pojęcie wysoce względne, bo nawet bez reduktora i tak jest to najprawdopodobniej najbardziej kompetentny w terenie SUV w swojej klasie (do którejkolwiek z klas by go nie przypisywać). Velar także zdał w końcu egzamin na prawdziwego Land Rovera, czyli przejechał tor testowy na mokradłach wokół Solihull, tak jak musi to zrobić każdy nowy model tej marki przed wejściem na rynek.

W prawdziwym świecie ważniejsze jest jednak to, że na drogach asfaltowych Velar potrafi być całkiem komfortowy. Pod względem izolacji od świata zewnętrznego i zdolności do tłumienia nierówności zaklasyfikowałbym go, zgodnie z wcześniejszą klasyfikacją, gdzieś pomiędzy SUV-ami pokroju X3 i Q5 a większymi X5 i Q7. W wewnętrznym królestwie JLR ląduje dokładnie wpół drogi pomiędzy bezpośrednio reagującym, bezpośrednim w prowadzeniu Jaguarem F-Pacem a beztrosko nurkującym, pływającym nad drogą Range Roverem Sport. Dla większej wszechstronności (lepsza kontrola podwozia podczas jazdy dynamicznej i miękkie tłumienie podczas spokojnej) warto wybrać opcjonalne zawieszenie pneumatyczne, nawet jeśli wymaga ono dopłaty w okolicach 8000 zł.

Tu dotykamy kluczowego wyzwania, jakie stoi przed osobami mającymi ambicję kupić Velara. Nawet jeśli polski importer marki Land Rover często podkreśla, że model ten zaczyna się już od stosunkowo przystępnej ceny 249 900 zł, to jak na produkt stricte premium przystało, cena szybko ucieka w znacznie wyższe rejony.

Wersja taka jak widoczna na zdjęciach, czyli R-Dynamic HSE D275 z efektownym pakietem optycznym nadwozia, dużymi kołami, lepszym wykończeniem wnętrza i silnikiem V6, to już wydatek 426 900 zł. I to zanim skusimy się na parę opcji. I tu zaczynają się schody, bo jeśli chce się mieć nieprzeciętny komfort i prestiż, na jaki zasługuje Velar, trzeba za niego naprawdę dużo zapłacić.

Nie powinien więc dziwić fakt, że ten chętnie wybierany przez polskich klientów model (trzeci najpopularniejszy samochód koncernu Jaguar Land Rover w Polsce, ustępujący tylko duetowi mniejszych Jaguara E-Pace'a i Range Rovera Evoque) ostatecznie cieszy się dużo większym wzięciem z silnikami czterocylindrowymi.

Opcja sześciocylindrowa ma jednak jeszcze szanse wrócić do łask. Na przestrzeni najbliższych miesięcy SDV6 zacznie być zastępowany przez nowy wysokoprężny silnik z sześcioma cylindrami... ale już ułożonymi rzędowo i wyposażonymi w osprzęt miękkiej hybrydy.

Dokładne dane techniczne Range Rovera Velara sprawdzisz na AutoCentrum.pl