Test Range Rovera Sport HST. Z nowym silnikiem wysuwa się na prowadzenie

Mariusz Zmysłowski pisał jeszcze całkiem niedawno, że mógłby jeździć hybrydowym Range Roverem Sport do końca życia. Odkładając na bok kwestię ekskluzywnych materiałów i świetnej jakości wykonania, naczelny Autokultu zachwycony był układem hybrydowym o mocy 400 koni, który składał się z m.in. czterocylindrowej jednostki benzynowej.

Doskonale to rozumiem, bowiem Mariusz ma miejsce parkingowe przy stacji ładowania (no dobrze, zwykłym gniazdku), a trasę dom-praca-dom przejeżdża w trybie elektrycznym. Do mnie takie połączenie po prostu nie trafiło, tym bardziej, że w klasie premium dalej panuje kult dużych silników, które mają więcej niż 4 cylindry. Ekipa z Land Rovera doskonale o tym wie i przy okazji aktualizacji gamy zastąpiła stary motor V6 trzylitrową szóstką z rodziny Ingenium.

Miałem spore wątpliwości, bo czterocylindrowe silniki z tej rodziny nie są moimi rynkowymi faworytami. 250-konna jednostka (np. w takim Jaguarze XF) może i rzeczywiście ma kopa, ale w pościgu za jak największym momentem obrotowym osiąganym jak najwcześniej, inżynierowie zignorowali zużycie paliwa. Spalanie na poziomie 12 litrów w mieście było na porządku dziennym. Co ciekawe, wystarczyło włączyć tryb sport, silnik zazwyczaj pracował na cywilizowanych 2 tysiącach obrotów, a spalanie… spadało poniżej 10 litrów.

Range Rover HST to krok pomiędzy "zwykłym" SUV-em a pełnokrwistym i bezwzględnym SVR z V8 pod maską. To złoty środek mający 400 koni i 550 niutonometrów. Sześciocylindrowy silnik – obok turbo z twin scrollem - otrzymał elektryczny kompresor, który jest najlepszym doładowaniem jakiego można sobie życzyć. Jeździsz powoli po mieście? Jednostka nie przekroczy 1500 obrotów, mając jedną z najlepszych w klasie kulturę pracy. Spieszysz się na spotkanie? Ponad dwutonowa kamienica na kołach katapultuje się do setki w 5,9 sekundy z przyjemnym burknięciem. Nie ma co liczyć na strzały z wydechu – to jeszcze nie ta liga. Tu liczy się kultura pracy, która jest na naprawdę wysokim poziomie.

Sam kompresor jest w stanie rozkręcić się do 65 tys. obrotów w pół sekundy, później silnik jest jeszcze wspomagany przez sprężarkę. By obsłużyć całe to towarzystwo zdecydowano się na wykorzystanie instalacji elektrycznej 48V, co pozwala m.in. odzyskiwać energię podczas hamowania. Range Rover Sport HST nie ma jednak aktywnych stabilizatorów (tak jak konkurencja w tej klasie), tak więc choć nie brakuje mu wyrafinowania podczas jazdy, tak przechyły w zakrętach mogą wydawać się dla niektórych pasażerów nie lada przeżyciem.

Pozytywnie zaskakuje też spalanie. Na autostradzie Range Rover Sport wciągnie ok. 11,3 litra na sto kilometrów. W mieście trzeba do tego doliczyć dwa litry. Przejażdżka poza miastem po drogach krajowych udowadnia, że tym autem da się osiągnąć spalanie mniejsze niż 10 litrów. Nieznacznie, ale zawsze.

Oczywiście Range Sport HST w wydaniu trzylitrowym jest droższy od hybrydy o tej samej mocy. Nie bez znaczenia jest kwestia akcyzy, która przy takiej pojemności wynosi 18,6 proc. To sprawia, że auto kosztuje 512 600 zł (hybryda nie osiąga takich cen nawet w topowej wersji Autobiography Dynamic). Porównać można do niego Porsche Cayenne S (440 KM), które zaczyna się od około pół miliona zł. Najmocniejsze benzynowe BMW X7 ma 340 koni i startuje od 402 200 zł, ale wystarczy kilka kliknięć w konfiguratorze, by przekroczyć pułap pół miliona złotych. Sam sześciocylindrowy silnik dostępny jest już od wersji SE za 447 tysięcy złotych.

Trzeba jednak zauważyć, że Range Rover Sport ma jedną z najlepiej wykonanych i przemyślanych kabin, a konkurencją dla niej jest tylko ta z Porsche Cayenne. Bardzo lubię też system multimedialny, który może nie jest tak zaawansowany jak chociażby w Audi, ale nie odstaje od średniej w segmencie aut klasy premium. Wszystkie te składniki sprawiają, że przebywanie w Range Roverze to wyjątkowo relaksujące i przyjemne doświadczenie. Tak przecież powinno być.