Poradnik kupującego pucharowe Ferrari 458 Challenge. Praktyczne wskazówki od mechanika

Wyścigi Ferrari to nie tylko Formuła 1 i topowe mistrzostwa klasy GT. Włoski zespół prowadzi również program Corse Clienti, w ramach którego daje szansę wykazać się w autach z Maranello kierowcom na każdym poziomie zaawansowania i zaangażowania. Flagowym produktem Corse Clienti jest seria wyścigowa Ferrari Challenge. To najdłużej istniejący i najbardziej popularny puchar markowy w historii. Od momentu jego ogłoszenia w roku 1992 przewinęło się przez niego blisko tysiąc kierowców, którzy łącznie wystartowali w ponad tysiącu wyścigów.

Pomysł rywalizacji tylko trochę zmodyfikowanymi, torowymi odpowiednikami popularnych modeli Ferrari z centralnie umieszczonym silnikiem V8 okazał się hitem - zarówno wśród zamożnych amatorów, tak zwanych gentlemen drivers, jak i zawodowców z ambicjami dotarcia do najważniejszych wyścigów świata. To nie puste obietnice: niektórzy z wychowanków Ferrari Challenge w kolejnych latach wygrywali nawet w 24h Le Mans. To od tej serii zaczynał również polski biznesmen Michał Broniszewski, który później odnosił z Ferrari sukcesy w wyścigach klasy GT.

Dziś seria Ferrari Challenge to globalna machina podzielona na trzy puchary w różnych częściach świata. Startujące w nich samochody, zgodnie z przepisami homologacyjnymi FIA, są zmieniane co cztery sezony. Każda kolejna generacja staje się coraz bardziej wyrafinowana technicznie. O ile w pierwszym 348 Challenge Ferrari wymieniło 30 lat temu tylko kilka części, najnowszy 488 Challenge EVO z 2020 roku to już wyczynowy bolid, który pod względem tempa jazdy (i kosztów obsługi) zbliża się do elitarnych wyścigów grupy FIA GT3.

Starsze modele nie idą jednak od razu na straty. Wręcz przeciwnie, po latach dają szansę na zasmakowanie prawdziwych wyścigów Ferrari za ułamek budżetu, jaki trzeba wysupłać na start w najnowszym cacku z Maranello. Optymalnym na rozpoczęcie ścigania się z tą marką jest właśnie 458 Challenge. Jest na tyle nowe, że ma wygląd i osiągi nowoczesnego bolidu wyścigowego, a jednak na tyle stare, że ma jeszcze (jako ostatnie) wolnossące V8 i racjonalne koszty użytkowania.

O ile można mówić o jakiejkolwiek racjonalności w świecie wyścigów, zwłaszcza tych Ferrari. Właściciel tego auta, katowicka La Squadra, dowodzi jednak, że taka formuła świetnie się sprawdza również w polskich warunkach.

Piąty model z serii Challenge zadebiutował w połowie 2010 roku jako bolid bez homologacji drogowej, obowiązujący w wyścigach Corse Clienti od sezonu 2011. W porównaniu do 430 Challenge oferował nowy poziom osiągów. Zgodnie z tradycją (i logiką ograniczania kosztów) zachował w niezmienionej formie silnik z wariantu drogowego, co tym razem oznaczało nową jednostkę V8 o pojemności 4,5 litra z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Imponujący, wysokoobrotowy silnik obiecywał 570 KM przy 9000 obr./min. i 540 Nm przy 6000 obr./min.

Układ przeniesienia napędu również przejęto z 458 Italia, ale nieznacznie go zmodyfikowano. W dwusprzęgłowej, automatycznej skrzyni F1 zmieniono kalibrację i przełożenia dla zoptymalizowania krzywej wykresu momentu obrotowego. Po raz pierwszy w historii markowego pucharu Ferrari na kierownicy bolidu pojawiło się pokrętło manettino.

Reguluje ono pracę zaawansowanego systemu, na który składa się elektroniczny dyferencjał E-Diff oraz system kontroli trakcji F1-Trac. Ten nowoczesny układ ukończono w samą porę na debiut rodziny modelowej 458 na podstawie doświadczeń zebranych w wyścigach, szczególnie innej serii Corse Clienti o nazwie Program XX, gdzie rywalizowały wówczas warte ponad milion euro 599XX. W 458 Challenge tryby jazdy manettino ograniczone są do trzech pozycji o lakonicznych nazwach OFF, 1 i 2, co wystarczająco jasno opisuje stopień ingerencji elektroniki w prowadzenie.

Zawieszenie to już czysta technika wyścigowa. To stalowy zestaw na uniballach z pasywnymi amortyzatorami i twardszymi sprężynami o krótszym skoku, które przy okazji zmniejszyły prześwit o całe 5 cm wobec drogowego superauta. Mocowane na centralną śrubę koła BBS mierzą niespotykaną w świecie wyścigów średnicę 19 cali, a pod nimi kryją się węglowo-ceramiczne hamulce Brembo CCM2. Te przejęto z 458 Italii, za wyjątkiem klocków, które tu wymieniono na twardszy odpowiednik. Dziś jednak większość spotykanych Challenge'ów dla ograniczenia kosztów eksploatacji jeździ na zwykłych hamulcach stalowych.

Wbrew pozorom 458 Challenge ze swoim drogowym odpowiednikiem praktycznie nie dzieli żadnych części nadwozia. Nawet jeśli wyglądają one identycznie, to tu wykonane są z lżejszych materiałów (włókno węglowe dla karoserii i poliwęglan dla szyb, oprócz przedniej). W tym zakresie również można zaobserwować pewną popularną modyfikację, którą poczynili sami właściciele.

Pod koniec 2013 roku Ferrari zaprezentowało rozwinięcie tego modelu o nazwie 458 Challenge Evo. Wśród licznych pomniejszych zmian najważniejszą było dodanie rozbudowanego zestawu aerodynamicznego, który obejmował przedni splitter i wielki spojler z tyłu. Choć producent oferował zestaw części potrzebny do konwersji starszego Challenge'a na nową specyfikację Evo za równowartość kilkuset tysięcy złotych, klienci i tak go kupowali, ponieważ był on niezbędny dla utrzymania miejsca w stawce wyścigów Corse Clienti.

I tak również ten egzemplarz doczekał się w 2015 roku swojego skrzydła. Prezentowane auto przez całą dekadę rywalizowało w różnych wyścigach Ferrari na najbardziej prestiżowych torach Europy, by w 2018 roku trafić do Katowic. Ściągnęła je tu La Squadra, domyślne miejsce dla entuzjastów motoryzacji najwyższej próby w tej części Europy. Jak widać, śląski obiekt pomaga nie tylko w wyborze i obsłudze kolekcjonerskich modeli w ramach inwestycji, ale i prowadzi zasobnych śmiałków przez świat wyścigów. Dla nich właśnie La Squadra zorganizowała międzysezonowy track day na Silesia Ringu, gdzie miałem okazję zapoznać się z tym autem.

458 Challenge nie jest do końca zwykłym autem wyścigowym. Po otwarciu ultra-lekkich drzwi zaskakuje mnie wręcz luksusowy poziom wykonania kabiny. Nie znam drugiej maszyny tego kalibru, w której producent przywiązywałby aż taką wagę do wykończenia. Deska rozdzielcza wykonana jest z Alcantary, jak powinno być w profesjonalnym wozie do motorsportu, ale przeszyta jest kontrastową, czerwoną nicią.

Jest tu klimatyzacja, regulowana kolumna kierownicy i przesuwny fotel. Miejsce tradycyjnych zegarów zajął wyświetlacz z dużymi i wyrazistymi znakami. Liczba wyświetlanych informacji nie przytłoczy początkującego zawodnika, podobnie liczba ustawień, które można zmienić z poziomu kokpitu. Do tego momentu nie jest inaczej niż w 458 Italii.

Niech ta pozorna przyjazność jednak nikogo nie zmyli. 458 Challenge to potężne auto wyścigowe stworzone przez największą legendę motorsportu. W tym samym wnętrzu znajduje się w końcu też solidna klatka bezpieczeństwa, atestowany przez FIA zbiornik paliwa i wbudowany system gaśniczy. Z takim wyposażeniem na pokładzie wyczynowe 458 jest zaledwie o 10 kg lżejsze od swojego obrośniętego w różne wygody, drogowego odpowiednika.

Challenge jest jednak nieporównywalnie szybszy na torze. Po uruchomieniu silnika odartą z izolacji dźwiękowych kabinę przeszywa przenikliwy jazgot wolnossącego V8. Zrekalibrowana przepustnica wściekle reaguje na każdy milimetr ruchu pedału gazu. Takich aut już nie robią. Nawet tych wyścigowych.

Mój kontakt z 458 Challenge był zdecydowanie za krótki i odbywał się w zbyt niesprzyjających warunkach (temperatura w okolicy zera stopni, śliska nawierzchnia), bym mógł rzetelnie ocenić możliwości dynamiczne tej konstrukcji. Ale te są niewątpliwie ogromne. Nawet doświadczony zawodnik będzie je zgłębiał co najmniej przez jeden sezon. Tak duży zapas przyczepności - i mechanicznej, i aerodynamicznej - oferuje ten zestaw.

Mniej doświadczony doceni natomiast względną przystępność i łatwość w prowadzeniu tego wozu w trybie pełnego, wyścigowego ataku. W takiej jeździe 458 Challenge oferuje typową dla współczesnych modeli Ferrari dramaturgię i pewność siebie zarazem, co jest przepisem na doskonałą zabawę. Pucharowe 458 wydaje się więc wyścigówką idealną, co jednak ma swoją wysoką cenę. Wracamy z Kamienia Śląskiego do serwisu Ferrari w Katowicach, by zacząć liczyć.

Tam już czeka na mnie Łukasz Ernst, który w firmie La Squadra odpowiada za opiekę nad samochodami wyścigowymi. Łukasz poleca 458 Challenge, ale od razu zwraca uwagę, że w przypadku auta tego typu trzeba przyjąć zupełnie inny tok myślenia o kosztach eksploatacji niż w przypadku zwykłego wozu.

– W koszt jednego dnia testowego, takiego jak ten na Silesia Ringu, trzeba wliczyć transport pojazdu i dwie-trzy osoby potrzebne do jego obsługi na miejscu. Potrzebują one specjalistycznych narzędzi. Challenge wyposażony jest w system pneumatycznego podnoszenia, więc konieczna jest butla ze sprężonym powietrzem, którą wpina się w tył samochodu. Do tego jeszcze pistolet do dokręcania kół mocowanych na centralną, wyścigową śrubę. Te narzędzia trzeba sobie kupić lub wypożyczyć – wylicza specjalista.

Ile będzie więc kosztowała właściciela 458 Challenge taka jednodniowa przygoda na torze? Łukasz nie pokusi się o podanie konkretnej kwoty, bo to zależy od dużej liczby zmiennych. Samo wynajęcie toru na jeden dzień może kosztować kilkadziesiąt tysięcy złotych. – Koszty przeliczamy na kilometr. Mamy skalkulowane pół dnia treningowego na 250 km wyścigowej jazdy – opisuje Łukasz.

Po takim przebiegu Pirelli zaleca już zmianę opon, w które obuta jest ta maszyna. I choćby to generuje spore koszty, bo zestaw czterech slicków dla 458 Challenge kosztuje 2200 euro. To od kierowcy zależy, czy dopiero się uczy i może jeździć na oponach po przekroczonym terminie zdatności do spożycia, czy też jest w trybie kwalifikacyjnym i chce poprawiać czasy na świeżym komplecie.

W świecie wyścigowym właściciel szybko nauczy się nowego pojęcia: utrzymanie zapobiegawcze. W motorsporcie jest dużo zapobiegawczości. – Niektóre części wymieniamy, mimo że jeszcze nie są uszkodzone, ale ich parametry się degradują, co może już doprowadzić do pogorszenia wyników lub przyspieszenia zużycia innych części. Szczególną uwagę zwracamy na wahacze i łączniki stabilizatorów, bo w takim aucie mają one kluczowe znaczenie nie tylko dla wyników na torze, ale również dla bezpieczeństwa oraz kosztów. Nawet niewielkie zmiany w geometrii zawieszenia przyspieszą zużycie opon. Takim zdarzeniom chcemy zapobiec – opisuje specjalista z La Squadry.

Jak często więc właściciel będzie wymieniał te elementy? To zależy. – Od kierowcy, a nawet od specyfiki toru. Na płaskich torach bez wystających tralek zawieszenie wytrzyma wiele, ale w przypadku ostrych zawodników (i zawodniczek, bo takie też jeździły tym autem) można się liczyć też z wymianą prawie całego zawieszenia, nawet co drugi wyjazd na tor – przyznaje Ernst.

Wydatki już są duże, a jeszcze nie doszliśmy do przyziemnej kwestii budżetu na paliwo. Apetyt 458 Challenge na wysokooktanowe V-Power Racing jest wprost ogromny. Przy spokojniejszej jeździe wynosi on 60-70 l/100 km, podczas wyścigu może sięgnąć 100 l/100 km. Z dobrych wiadomości: zużycie oleju jest za to podobne jak w drogowym 458 Italia, co oznacza wymianę oleju i filtra co 2000-3000 km. To nie jest tak, że V8 "pije" dużo oleju. Wraca pojęcie utrzymania zapobiegawczego. Przy wszystkich kosztach utrzymania ten związany z wymianą oleju jest jednak na tyle nieduży, a ewentualne szkody - wynikające z zaniedbania - spore, że nie ma co ryzykować.

A skoro jesteśmy przy ryzyku: trzeba jeszcze poruszyć kwestię ubezpieczenia. 458 Challenge co prawda nie porusza się po drogach publicznych, ale ryzyko uszkodzenia wozu na torze jest bardzo wysokie. Tu zaczynają się schody. – Oferta ubezpieczeniowa polskich towarzystw w takim zakresie jest bardzo niszowa, więc korzystamy z usług towarzystw zagranicznych. W przypadku ubezpieczenia przy takiej jeździe mamy do czynienia z bardzo wysokim wkładem własnym, więc ubezpieczenie "zwraca się" dopiero po poważnym incydencie. Wszystko poniżej tej granicy kierowca opłaca z własnej kieszeni, wliczając w to również incydenty wyścigowe wynikłe nie z jego winy – opowiada Łukasz.

Czy Łukasz ma w ogóle dla nas jakieś dobre wiadomości? Na szczęście - tak. Jak to w autach Ferrari, mocnym punktem konstrukcji jest silnik. Interwały regeneracji układu napędowego wyrażane są w tysiącach kilometrów, a nie dziesiątkach godzin, co stanowi wyjątkowe osiągnięcie w świecie aut wyścigowych.

– 458 Challenge jest idiotoodporne. Można z nim robić najgorsze rzeczy i wszystko wytrzyma. Jest tu ten sam silnik F136 co w drogowym 458, który oceniamy wysoko. Do naszego serwisu przyjeżdżały już egzemplarze Italii z przebiegami i po 130 tys. km, których właściciele zdecydowanie nie oszczędzali, a z silnikami nie trzeba było robić absolutnie nic poza podstawowymi czynnościami serwisowymi. Ten egzemplarz 458 Challenge ma za sobą blisko 20 tys. km wyścigowej jazdy, a ani silnik, ani skrzynia nie wykazują żadnych niepokojących oznak. Nic tylko lać benzynę i jeździć – deklaruje opiekun auta.

Ogólnie w świecie wyścigowych aut Ferrari model 458 Challenge uznaje się za ostatni analogowy i jeszcze stosunkowo racjonalny w zakresie kosztów utrzymania. W zastępującym go od 2020 roku 488 Challenge zmieniło się już bardzo wiele. – To dwa zupełnie różne samochody. 458 jest jeszcze proste pod względem obsługi technicznej. 488 dysponuje już dużo większą liczbą parametrów, które można sczytać i poprawić, co jednak wiąże się z koniecznością zakupu i obsługi dodatkowych narzędzi diagnostycznych – zdradza Ernst. Dlatego 458 Challenge wielu zawodników traktuje jako tańszą treningówkę, obok stojącego również w ich stajni najnowszego pucharowego ferrari, które używają tylko podczas weekendów wyścigowych.

Słowo "tańsza" jest tu oczywiście stosowane w najbardziej względny z możliwych sposobów. Ceny 458 Challenge obecnie kształtują się w obrębie od około 400 tys. zł za najgorsze egzemplarze bez pakietu Evo po ponad 600 tys. zł za najnowsze sztuki w najlepszej specyfikacji. To wielkie pieniądze, ale nadal okazja na tle choćby drogowego 458 Italia. Brak homologacji drogowej znacznie ogranicza popyt na wersję Challenge.

Potencjał kolekcjonerski nadal jest nikły. Przez osiem lat Ferrari dostarczyło klientom na całym świecie blisko 150 sztuk 458 Challenge i Challenge Evo. Wiele z nich zostało już rozbitych, więc to zdecydowanie najrzadsza pochodna gamy modeli 458. Z drugiej strony, jak na realia wyścigowe, taka skala produkcji jest ogromna, a na rynku wkrótce zaczną pojawiać się 488 Challenge, które w pucharach będą musiały ustąpić miejsca następcy. Nie zanosi się więc na to, by wartość 458 Challenge miała rosnąć.

Jeśli więc kupować to auto, to po to, żeby nim jeździć. I to jeździć ostro. Egzemplarze bezwypadkowe się właściwie nie zdarzają, więc zakup samochodu nawet po sporym wypadku jest w porządku. Kluczowa jest tylko znajomość jego historii. – Nie tylko przebieg, ale i stan wiedzy o tym, co się działo podczas tego przebiegu. Znam egzemplarze, w których prowadzony jest skrupulatnie dziennik z kilometrażem przy wyjeździe i zjeździe z toru wraz z informacjami na temat tego, co zostało wymienione czy naprawione. A znam też takie, że nie wiadomo nic poza tym, że ma jakiś przebieg i spędziło go "na torach wyścigowych". Jakich? Różnych. I tyle – mówi Maciej Nowak, dyrektor sprzedaży Ferrari w Polsce.

– Przegląd historii sprowadza się właściwie do pytania: ile miał dzwonów. Po części z tego wynika też odpowiedź na pytanie, jak często był serwisowany. Przed zakupem ważna jest znajomość interwałów serwisowych przewidzianych dla tego modelu. Jeśli auto ma przebieg 12 tys. km, to wkrótce konieczny będzie tak zwany duży przegląd silnika. Takie auto można kupić trochę taniej, ale wkrótce właściciela czeka duży wydatek. Może bardziej w takim przypadku opłaca się kupić auto z przebiegiem 30 tys. km, czyli wtedy, gdy jest już 5 tys. km po kompletnym remoncie silnika. Wtedy właściwie liczy się to jako auto z przebiegiem 5 tys. km – zwraca uwagę Łukasz Ernst.

Na co więc zwracać uwagę przed zakupem? – 458 Challenge to nie jest auto, które polecałbym kupować bez analizy egzemplarza przeprowadzonej przez kogoś bardzo zorientowanego w tym temacie. W teorii haczyki pojawiają się w tych miejscach, gdzie w każdym używanym aucie. Trzeba sobie obejrzeć wóz od dołu, zwrócić uwagę na wycieki i ślady po prostowaniu ramy. Jeśli auto zaliczyło mocny wypadek, to na ramie będzie widać wszelkie odstępstwa od oryginału. Ważniejsze są szczegóły, czy wszystkie nity i śrubki są oryginalne. Niedbalstwo w takich drobnych rzeczach zwraca uwagę na potencjalnie ogromne kłopoty – wylicza specjalista z La Squadry. Do tego dochodzi jeszcze wyposażenie auta. Czy ma opcjonalny system radiowy? Chłodzenie kierowcy? Koło zapasowe? Jeśli nie, kupującego czekają jeszcze spore wydatki.

Jak widzicie, dołączenie do elitarnego świata wyścigów Ferrari nie jest łatwe. Ale motorsport nigdy nie był tani, a jeśli uwzględnić osiągi 458 Challenge, wytrzymałość jego podzespołów czy choćby samą legendę, jaką roztacza wokół siebie ta marka, stosunek ceny do tego, co otrzymuje się w zamian, wydaje się nadal korzystny i bardzo pociągający.