Project One rozłożony na czynniki pierwsze: rozmowa z René Wollmannem, twórcą hiperauta AMG

Od sierpnia 2016 roku René-Christopher Wollmann może pochwalić się wizytówką godną superbohatera. Pod jego nazwiskiem widnieje na niej pozycja: szef działu hiperaut Mercedes-AMG. Pierwszy owoc prac tej części niemieckiego koncernu w pełni potwierdza słuszność jej nazwy. AMG Project One jest hiperautem, jest nadsamochodem z innej planety.

Pomysł przeniesienia bolidu Formuły 1 na drogi publiczne nie jest znany od wczoraj. Powiązaniami w tym zakresie szczególnie chełpi się od wielu lat pewna marka z Maranello. I to chyba ich Ferrari F50 było jak do tej pory najbardziej udanym mariażem technologii F1 z wozem choćby w teorii nadającym się do codziennego użytku. Nikt jednak nie stworzył dotychczas samochodu tak zaawansowanego w swoich założeniach technologicznych, bo i przecież Formuła 1 nigdy nie była tak skomplikowana.

Gdy wszedłem do okazałej hali Mercedesa na targach we Frankfurcie, nie dostrzegłem dziecka Wollmanna z tego prostego względu - było ono szczelnie otoczone wianuszkiem zafascynowanych dziennikarzy, przedstawicieli branży i konkurencyjnych marek. Nie pamiętam, kiedy ostatnim razem jakiś model Mercedesa wywołałby na jakichkolwiek targach takie zamieszanie.

Jeśli mam być szczery – Project One na mnie, jak i na wielu innych obserwatorach, nie zrobił jakiegoś porażającego wrażenia wyglądem. Dużo bardziej przypomina on wyczynowy prototyp LMP niż wóz w stylu LaFerrari, którym można zajechać pod operę czy kasyno na Lazurowym Wybrzeżu i zrobić efekt warty przysłowiowego miliona dolarów (nawet jeśli każdy z 275 egzemplarzy Project One będzie kosztował około 2,5 miliona dolarów, zanim doliczy się do tego podatki).

AMG jest po prostu ponad takimi próżnymi, małostkowymi kwestiami. To samochód, w którym wszystko podporządkowane jest inżynierii i technologii. I jakaż to jest technologia!

Silnik mający dokładnie taki sam skok i średnicę cylindrów co 1,6-litrowe V6 z aktualnego bolidu F1 Hamiltona i Bottasa. Połączony jest tu w jeden zespół napędowy z aż czterema jednostkami elektrycznymi.

Jedna z nich nie ma w ogóle fizycznego połączenia z osiami, a służy wyłącznie do napędzania turbosprężarki na tej samej zasadzie co generator MGU-H w wyścigowym Mercedesie W08 EQ Power+. Kolejny, największy z nich, wspólnie z silnikiem spalinowym napędza natomiast tylną oś wzorując się na generatorze odzyskiwania energii kinetycznej MGU-K. Pozostałe dwa silniki elektryczne napędzają każde z przednich kół, wspólnie tworząc de facto napęd na cztery koła.

Dzięki baterii litowo-jonowej umieszczonej nisko w karbonowej strukturze podwozia, najszybszy Mercedes w historii na odcinkach liczących nawet 25 kilometrów może być samochodem elektrycznym, napędzanym na przednią oś. W pozostałych sytuacjach jest jednak generującym ponad 1000 KM superautem rozpędzającym się do 200 km/h w poniżej 6 s i sięgającym prędkości 350 km/h.

Tylna oś korzysta z opracowanej specjalnie dla tego modelu hydraulicznej skrzyni o ośmiu biegach, przednia – ze skrzyni o stałym jednym przełożeniu. Cały zespół napędowy ma ważyć około 520 kg. Ciężar całego auta jeszcze nie został jeszcze podany, ale na pierwszy wóz tego typu ważący poniżej tony przyjdzie nam jednak jeszcze poczekać.

Na usta ciśnie mi się tylko jedno pytanie do Wollmanna. Po co to wszystko?

– Po prostu chcieliśmy powołać taki projekt do życia. Zarobienie pieniędzy nie było w tym przypadku kluczową kwestią. Fakt, zostanie nam z tego programu parę euro, ale jeśli taki wynik ekonomiczny miałby nam przynieść zwykły samochód, nigdy byśmy nie przystąpili do jego realizacji – wyznaje Niemiec, opisując przy okazji drogę, która doprowadziła nas do tego momentu. – Przez ostatnie lata wizerunek i pozycja marki AMG bardzo się zmieniły. Pierwszym krokiem w tym kierunku był model SLS, nasz pierwszy autorski samochód. Następnym było rozwinięcie całej rodziny modeli GT. Po ekstremalnym AMG GT R, Project One wydaje się logicznym następnym krokiem. Bardzo rozwijamy się tak ilościowo, jak i jakościowo. Po jednej stronie mamy nowe modele z serii 43, które powiększają naszą bazę kliencką. Na drugim końcu mamy Project One, dzięki któremu osiągamy nowy poziom rozwoju. Myśleliśmy o takim projekcie już od dłuższego czasu, ale właśnie teraz, po zdobyciu trzech tytułów Mistrza Świata Formuły 1, jest idealny czas na wprowadzenie go na rynek i przeniesienie naszej zwycięskiej technologii na drogi.

Już na samym początku Wollmann wyjaśnia jednak, że nie można było po prostu wyjąć silnika z bolidu F1 i wstawić go do samochodu drogowego.

– W AMG Project One włożyliśmy technologię Formuły 1. Jest to projekt znany z bolidu F1, ale nie powstaje on taką samą metodą wykonania – tłumaczy Wollmann. – W F1 większość z części obrabiamy z bloków aluminium, ponieważ to najszybszy sposób. Przy budowaniu samochodu drogowego części te odlewamy, ponieważ nie musimy być tacy szybcy i elastyczni. Ważniejsza jest wytrzymałość i racjonalizacja kosztów. Silnik ma więc te same parametry, ale jest odlany. Musieliśmy go też przewiercić w paru nowych miejscach, by zrobić miejsce na kolejne czujniki, systemy diagnostyczne i wszystkie te rzeczy, które są potrzebne do spełnienia homologacji drogowych. To jednak dalej technologia tak bliska Formule 1 jak się da.

Skoro tak bliska F1, to zapewne równie kosztowna i trudna w obsłudze. Gdy w końcu dostaliśmy pierwszą porcję informacji o tym samochodzie, jednym z najczęściej omawianych jego elementów była konieczność odbudowy skrzyni biegów i silnika co 50 000 km. Jednak jak twierdzi Wollmann, właścicielom to nie będzie przeszkadzało.

Według niego to samochód jak każdy inny. Można po prostu do niego wsiąść, włączyć i odjechać.

– Gdy pojawiła się ta wiadomość o przeglądach co 50 000 km, wiele osób bardzo głośno ją krytykowało, wskazując na duże niedogodności dla klientów – mówi Niemiec. – Jednak prawdziwi przyszli właściciele tego modelu do sprawy podeszli zupełnie inaczej. Dziwili się, że taką technologię można zostawić bez naszego nadzoru nawet na tak długi czas. Nie będzie to też przecież samochód, którym będą robili taki dystans przez rok. Dużą przewagą AMG nad mniejszymi manufakturami egzotycznych wozów sportowych jest fakt posiadania bardzo rozbudowanej sieci serwisowej, w której pracują doskonali fachowcy. Klienci należący do Project One będą mogli naturalnie liczyć także na pomoc latających doktorów (mechaników dolatujących do samochodu helikopterem), przez całą dobę gotowych do pomocy w każdej sytuacji.

Nieziemski AMG dalej wydaje się jednak samochodem bardzo mocno zorientowanym na tor wyścigowy. Wollmann zgadza się ze mną, że choć jego dzieło dopuszczone jest do ruchu, nie będzie najlepszym wyborem na codzienny dojazd do biura czy transkontynentalną podróż z partnerką.

– Zaaplikowanie takiej technologii na drogi już samo w sobie było wielkim wyzwaniem – tłumaczy Wollmann. – Spójrz, to nigdy nie będzie klasa S, jeśli chodzi o komfort jazdy, głośności, wibracji. Nie musi być, bo właściciel Project One zapewne ma też klasę S, tak jak i wiele innych samochodów do innych celów. Project One będzie głośny, chyba że włączysz tryb EV. Zastosowaliśmy w tym samochodzie mnóstwo technologii, które poniekąd mogą uczynić życie kierowcy łatwiejszym. Jeszcze wczoraj rozmawiałem z jedną z naszych klientek, która zapowiedziała, że pierwsze co zrobi z tym samochodem, gdy go odbierze, to pojedzie nim na zakupy! Musiałem jednak uprzedzić ją co do wielkości bagażnika, a raczej jego zupełnego braku.

Można z tego wywnioskować, że otwarta wersja, która mogłaby być pochodną tego modelu, nie ma większego sensu. Wollmann uprzedza, że nie powstanie ona nie tylko z tego powodu.

– Technicznie roadster byłby możliwy do zbudowania, ale nie chcemy go robić – tłumaczy nam szef projektu. – Nie planujemy żadnych kolejnych wersji tego modelu. To taki nasz jednorazowy występ. Prace nad każdą kolejną odmianą doprowadziłyby naszych inżynierów do szaleństwa, nie wspominając już o klientach. Nie chcemy z nimi igrać. Dostali zapewnienie posiadania jednego z 275 egzemplarzy tego samochodu i to się nie zmieni. Nie zmieniło się nawet, gdy zebraliśmy cztery razy więcej zamówień niż założony przez nas limit.

W takim razie – co dalej? Czy tak technologicznie zaawansowany projekt i osiągnięty rezultat będą miały decydujący wpływ na przyszłość AMG? Wollmann wskazuje na daleko idące skutki.

– Dział silników AMG w Affalterbach i Mercedes High Performance Powertrains w Brixworth teraz pracują ze sobą dużo bliżej – opowiada nam Wollmann. – Prowadzimy razem prace rozwojowe także nad naszymi silnikami V8 i rzędowymi czwórkami. Project One przede wszystkim jednak symbolizuje początek ery hybrydyzacji w AMG.

– On oraz pokazany parę miesięcy wcześniej w Genewie przyszły rywal Porsche Panamery i Tesli, koncepcyjny model GT4 Concept – uzupełniam Wollmanna. On przytakuje.

– Rzeczywiście, obydwa z tych modeli mają sporo wspólnego – stwierdza Niemiec. – Hybrydy pasują do AMG. Elektryfikacja napędu nie musi skupiać się tylko na wydłużaniu zasięgu jazdy na samej energii elektrycznej, ale i na znacznym zwiększaniu osiągów.

Czy to oznacza, że do AMG pasują także wozy czysto elektryczne? Okazuje się że jak najbardziej.

– Pracujemy także nad takimi modelami – potwierdza Wollmann. – Tak naprawdę, jeden taki samochó mamy już przecież za sobą. Chodzi o AMG SLS Electric Drive z roku 2012. Nie był może bestsellerem, ale dowiódł naszej pozycji pioniera tej technologii.

Wollmann odnosi się także do limitowanej serii elektrycznych SLS-ów gdy pytam się go, czy w tych przyszłych modelach nie będzie brakowało nam ryku muskularnego V8 albo potęgi doładowanych V12, z którymi nieodłącznie kojarzą się topowe AMG.

– SLS Electric Drive dowiódł już dobitnie, że elektryczne AMG nie będą narzekały na brak emocji – stwierdza Wollmann. – Jeśli samochód sportowy nie będzie dostarczał kierowcy dźwięku albo innych doznań, trzeba będzie je zastąpić czystą mocą. SLS Electric Drive był szalony pod tym względem! Dysponując tysiącem niutonometrów dostarczanych na wszystkie cztery koła od samego momentu startu od razu zapominasz o braku dźwięku silnika. Samochód sportowy opiera się w zasadzie przecież nie na jakimś konkretnym elemencie, a uczuciu więzi pomiędzy pojazdem a człowiekiem. Jestem przekonany, że pomiędzy kierowcą a dobrym samochodem elektrycznym dalej można zawiązać bardzo silną, emocjonalną więź.

Choć to przekonanie zapewne jeszcze się nie pojawiło u fanów, którym w żyłach płynie benzyna zamiast krwi, osiągnięcia takie jak Project One dają wiarę nawet sceptykom, że przyszłość może być ekscytująca, tak z benzyną, jak i bez niej.