Problem hybryd plug-in. Badania pokazują, że kierowcy nie za bardzo chcą je ładować
Hybrydowe samochody ładowane z gniazdka miały za zadanie połączyć niskie (lub nawet zerowe) spalanie, korzyść dla środowiska i brak problemów z długimi podróżami. W praktyce nie gwarantują aż takich korzyści ani ekonomicznych, ani ekologicznych. Powodem są sami właściciele.
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Samochody ładowane z gniazdka miały zapewnić płynną zmianę przyzwyczajeń kierowców, którzy z biegiem czasu porzucą jednostki konwencjonalne i przesiądą się do pojazdów elektrycznych. Ich budowa jest bardziej skomplikowana niż w przypadku tradycyjnych aut, gdyż są one wyposażone w dwa układy napędowe oraz ciężkie akumulatory, a przez to mają zmniejszone baki. Zaletą jest jednak możliwość pokonania bezemisyjnie ok. 50 km (to na razie rynkowy standard), a w przypadku dalszych podróży możliwość użycia silnika spalinowego.
Grono producentów oferujących takie samochody znacznie się powiększa, lecz myli się ten, kto sądzi, że poszerzanie oferty ma na celu opiekę o środowisko. Unia Europejska narzuciła na twórców ograniczenia w emisji spalin. Jeśli model przekracza granicę emisji 95 g dwutlenku węgla na przejechany kilometr, trzeba zapłacić karę. Dlatego też łatwiej jest zamontować baterię i silnik elektryczny, które sprawią, że podczas testów auto nie będę nic emitowało, obniżając wynik. Na drodze sytuacja wygląda nieco inaczej, gdyż kierowcy używają hybryd jak tradycyjnych pojazdów. To znaczy – nie ładują ich.
Jak wskazują analizy wykonane na rynku holenderskim, dopłaty i ulgi na jakie mogli tam liczyć kierowcy (zarówno prywatni, jak i flotowi) sprawiły, że hybrydowy Mitsubishi Outlander PHEV stał się jednym z najpopularniejszych aut na tamtejszym rynku. Dokładne badanie kart paliwowych firm wykazało jednak, że te auta nie były praktycznie ładowane z zewnętrznego źródła, przez co cały czas jeździły, spalając benzynę. Nie było potrzeby oszczędzania, brakowało edukacji kierowców, ale państwo dopłacało do nowego auta.
Emission Analytics, firma zajmująca się badanie emisji w transporcie wskazuje, że klienci mieszkający w Stanach i jeżdżący chevroletem voltem wykazywali o wiele większą wiedzę na temat swoich pojazdów i ładowali je o wiele częściej. Zestawiła ona podane sytuacje i wskazała, że rzeczywista emisja dwutlenku węgla nie wynosi tyle, ile katalogowa średnia (46 g), lecz może przekroczyć ona nawet 150 g CO2 na każdy przejechany kilometr. To tyle, ile bardzo dobrze wyposażony, spalinowy Volkswagen Passat.
Zauważono to również w Zjednoczonym Królestwie i szybko obcięto dopłaty. Jesse Norman, tamtejszy minister resortu transportu stwierdził, że: "dowody mówią wprost: właściciele hybryd plug-in nie ładują ich, negując korzyści dla środowiska i podważają sens dopłat.” Zamiast tego na Wyspach postanowiono, że państwo "dorzuci się" do ładowarki domowej.
Firma Emmission Analitics zauważa, że w prawdziwej redukcji emisji mogą pomóc "zwykłe" hybrydy, które nie wymagają od kierowcy zaangażowania. Z kolei te ładowane z zewnętrznego źródła energii sprawdzą się w wyznaczonych strefach transportu, gdzie nie można wjechać autem z silnikiem spalinowym. Nawet w tym wypadku potrzebna jest jednak edukacja.
