Poznałem cztery nowe twarze Forda Rangera. Schodzącej generacji wyprawią huczne pożegnanie

Jeśli, patrząc na zdjęcie, wskazaliście na Rangera Raptora Special Edition – nie, to nie o niego chodzi. Możecie zgadywać dalej. Podpowiem tylko, że był to mój drugi w kolejności ulubiony model, który miałem okazję wypróbować podczas jazd na Hungaroringu. Zaraz, ale po co robić jazdy użytkowymi pick-upami na torze wyścigowym, nawet jeśli ich nietuzinkowość nie podlega dyskusji? Spieszę z wyjaśnieniem.

Blisko 4,4-kilometrowa nitka nieopodal Budapesztu to niejedyny obiekt warty zainteresowania. Wokół niego rozpościerają się bowiem dziesiątki hektarów terenu, który zagospodarowano pod ścieżki offroadowe, tory przeszkód i nitki motocrossowe. A to już brzmi lepiej jako podłoże do przetestowania rangerów, prawda?

Ford Ranger jest nr 1 nie tylko w Polsce, ale i w całej Europie – u nas odpowiada za 46 proc. sprzedaży w segmencie (do statystyk nie wliczają się dostawy auta do służb, a przecież rangerami dysponuje m.in. straż pożarna czy wojsko), natomiast na kontynencie – za ponad 40 proc. To imponujące liczby, które sprawiają, że Ford ma nie tylko powody do dumy, ale ciąży na nim także duża odpowiedzialność w związku z nadchodzącą nową generacją.

Spytacie: "skoro nowy model jest w natarciu, po co tworzyć nowe wersje na bazie "starego" auta?" Po pierwsze – to poniekąd pożegnanie, a po drugie - będą one oferowane aż do połowy przyszłego roku. Ale dosyć teoretyzowania. Przyjeżdżając na Hungaroring, wiedziałem, że czeka mnie tego dnia sporo atrakcji, a w gotowości czekały już cztery wersje – Wolftrak, Stormtrak, MS-RT i Raptor Special Edition. Moja grupa zaczęła od tego pierwszego.

Wersja Wolftrak z całej czwórki najlepiej oddaje roboczy charakter Rangera, nie będąc przy tym nazbyt surowym. Choć pierwszy rzut oka może sugerować co innego. Niemniej zabraliśmy go w pierwszą offroadową trasę pełną wąwozów, miejsc do potencjalnych wykrzyży i przechyłów, które bez zapiętych pasów spowodowałyby wylądowanie na fotelu pasażera.

Wolftrakowi taka trasa była niestraszna. Wyposażony w ręcznie dołączany napęd na 4 koła z reduktorem, blokadę tylnego mostu oraz opony AT okalające 17-calowe felgi, radził sobie wyśmienicie. To propozycja dla tych, którzy szukają nieco urozmaiconego woła roboczego (zabierze do 1180 kg ładunku) lub chcą używać go hobbystycznie (możliwość holowania przyczepy do 3,5 t daje możliwość zabrania motorówki czy łodzi), a przy okazji potrzebują nietuzinkowych możliwości terenowych.

170-konny silnik Diesla o pojemności 2 litrów wydaje się do tego zupełnie wystarczający. 420 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnych już od 1750 obr./min pozwalają rangerowi piąć się pod górę. Z czasem przyspieszenia do setki na poziomie 11,4 s nie będzie demonem prędkości, ale przecież nie o to chodzi. Na plus można za to zaliczyć komfortowe resorowanie podczas podróży.

Do dyspozycji miałem egzemplarz z 10-stopniowym automatem, choć w podstawie dostaniemy 6-biegową, manualną skrzynię. Przekładnia w terenie podczas podjazdu często jednak podejmowała dziwne i zaskakujące decyzje w postaci nagłego wbicia kolejnego biegu, mimo stałej prędkości obrotowej i niezmienionej pozycji prawej stopy.

Użytkowy charakter podkreśla imponujące orurowanie na pace oraz zaczepy po zewnętrznych stronach burt, ułatwiające mocowanie ładunku czy przewidzianej obudowy. A żeby podczas terenowych eskapad nic nie uszkodzić, podwozie zostało wzbogacone o dodatkowe osłony. Także wnętrze przygotowano na cięższe warunki – są gumowe dywaniki czy matowa deska rozdzielcza, a resztę wyposażenie można określić jako wystarczającą – Wolftrak bazuje na wersji XLT.

Muszę przyznać, że trasa nie należała do łatwych – ze stromymi zjazdami i podjazdami czy wystającymi korzeniami i głazami, gotowymi przeszkodzić dalszą jazdę. Ale ranger nie zdawał się nie uronić nawet kropelki potu. No dobra, czas dosiąść ekstremalnej wersji. Następny w kolejce był Raptor Special Edition.

Jeśli po dopisku "Special Edition" oczekujecie mocniejszego silnika czy nadprzyrodzonych zdolności, muszę was rozczarować. Pod maską dalej pracuje 213-konny 2.0 EcoBlue Bi-Turbo o momencie równym 500 Nm, współpracujący z 10-biegowym automatem. Raptora Special Edition poznacie za to już na pierwszy rzut oka. Z zewnątrz wyróżniają go nie tylko większa liczba matowoczarnych elementów, ale przede wszystkim podwójne matowe czarne pasy, które biegną od maski, przez dach i kończą się na klapie paki, zahaczając po drodze o drzwi i błotniki.

Więcej sportowych akcentów przewidziano też w środku w postaci czerwonych przeszyć na kierownicy, desce rozdzielczej i drzwiach. I to właściwie tyle. Nie pozostało mi nic innego, niż ruszyć na motocrossowy tor, który pozwalał (po raz kolejny) doświadczyć niepowtarzalnych możliwości raptora. Ten samochód jest po prostu niesamowity. Choć miałem już okazję testować "zwykłego" raptora w zeszłym roku, uwielbiam do niego wracać.

Z podwoziem opracowany przez specjalistów z Ford Performance, większym o 150 mm rozstawem kół i zwiększonym o 51 mm prześwitem jest praktycznie bezkonkurencyjny. Żadnym samochodem nie pojedziecie w terenie tak szybko, jak nim. No, może ewentualnie służbowym. Ale w przeciwieństwie do niego, ford nic sobie z takiej jazdy nie zrobi. I będziecie mieli nad nim pełną kontrolę.

W trybie Baja, z wyłączoną kontrolą trakcji i blokadą tylnego mostu, na nawrotach raptor pozwalał na wiele, wesoło wyrzucając nie tylko tył na zewnętrzną stronę, ale też pokłady błota i piachu spod buksujących kół. Jak trafnie określił go w swoim teście Marcin Łobodziński, to pełnoprawny sportowy samochód terenowy. Albo jak kto woli, terenowy samochód sportowy.

Nie szukajcie tu jednak użytkowego charakteru. Raptor zabierze ze sobą niecałe 600 kg ładunku, choć jeśli nie potrzebujecie więcej, będzie on najlepszym wyborem. Prędkości, które jest w stanie rozwinąć Raptor w terenie, wydają się po prostu abstrakcyjne i wykraczające poza strefę zdrowego rozsądku w każdej innej terenówce. Podczas gdy zabawa na torze motocrossowym trwała w najlepsze, a ja głęboko analizowałem wpływ dodatkowych przeszyć i pasów na odbiór samochodu, trzeba było wracać do padoku, bo tam czekała już trzecia runda jazd. Teraz pora na Rangera Stormtraka.

Jeśli patrząc na Stormtraka, wydaje wam się, że gdzieś go widzieliście pod inną nazwą, nie jesteście daleko od prawdy. W zeszłym roku Ford wypuścił na rynek wersję Thunder, do którego Stormtrak nawiązuje m.in. wypukłymi napisami na błotniku czy tylnej klapie, a także charakterystycznym grillem z czerwonym wykończeniem.

Oficjalnie wersja ta bazuje jednak na Wildtraku, oferując jednocześnie więcej wyposażenia i "prestiżu". Poza wspomnianym grillem wyróżnia go także specjalny lakier Rapid Red, grafiki na drzwiach czy masce, dodatkowe panele chroniące podwozie, LED-owe reflektory w standardzie czy elektrycznie sterowana żaluzja paki.

Odbiór Stormtraka jest najbardziej "luksusowy", choć moim zdaniem wydaje się wręcz nieco przesadzony. Niemniej obecność reduktora, blokady tylnego mostu czy asystenta zjazdu ze wniesienia sugerują, że i on nie boi się terenu, co potwierdził na nieco mniej wymagającym, ale dającym równie efektowny rezultat torze przeszkód. Weźmie na siebie także ponad tonę ładunku i pociągnie przyczepę do 3,5 t.

To propozycja dla tych, którzy cenią sobie bardziej stylowe wykończenie i praktyczność w codziennym użytkowaniu. Poza elektrycznie sterowaną żaluzją dostaniemy tu bowiem też system dzielenia przestrzeni ładunkowej z przegrodami. Pod maską znajdziemy topowego, 2-litrowego diesla o mocy 213 KM – tego samego co w Raptorze. Z dotychczasowych prób, Stormtrak najmniej przypadł mi do gustu. Ale w kolejce czekała jeszcze jedna wersja, na którą łypałem z sympatią, już odkąd dotarłem na tor – MS-RT.

Na początek wyjaśnienie enigmatycznej nazwy – MS-RT to firma tuningowa w Wielkiej Brytanii, która współpracuje z Fordem, tworząc dla niego nietuzinkowe i usportowione wersje użytkowych modeli. Możecie ich kojarzyć m.in. z transita, który wygląda niczym daleki kuzyn pewnej marsylskiej taksówki. I to właśnie ten samochód nie będzie oferowany w Polsce.

Do tunera w Wielkiej Brytanii trafiają bowiem "surowe" rangery (dokładniej mówiąc – wildtraki) i dopiero tam montowane są ręcznie wszystkie charakterystyczne dla MS-RT elementy. Ich dalsza sprzedaż w Polsce jest po prostu logistycznie nieopłacalna. A szkoda. Bo po Raptorze to właśnie ten wariant przypadł mi najbardziej do gustu.

Z zewnątrz poznacie go po znacznych, ale nieco skromniejszych niż w raptorze poszerzeniach, innej atrapie chłodnicy w kształcie plastra miodu, zderzaku o bardziej zadziornej prezencji, detalach przypominających włókno węglowego oraz aż 20-calowych felgach OZ. Przyznacie, że nie można odmówić mu sportowego sznytu. Szczególnie w wersji SuperCab przywoływał mi na myśl Forda F-150 Lightning z końca lat 90. I im dłużej niż jechałem, tym bardziej żałowałem, że nie będzie go w Polsce.

Tą wersją opuściliśmy teren Hungaroringu, by przejechać się po asfaltowych drogach okolicy i pokonać niespecjalnie wymagający odcinek drogą nieutwardzoną. I do tego MS-RT się nadaje najlepiej. Bo choć też ma blokadę mostu, reduktor czy takie same możliwości przewozowe, jak Stormtrak, to wątpię, by ktoś w 20-calowych kołach chciał zapuszczać się w głęboki teren.

Poza tym wygodne, skórzane i podgrzewane fotele zachęcają, by połykać kolejne kilometry w towarzystwie lekkiego bujania i podrygiwania. W podstawie znajdziemy także wspomniane wcześniej multimedia z 8-calowym ekranem, kamerę cofania czy zarezerwowane dla tej wersji pomarańczowe przeszycia foteli czy kierownicy. Nie zabraknie także specjalnej tabliczki na progu drzwi z numerem egzemplarza.

Patrząc na Rangera MS-RT, aż chciałoby się mieć pod maską coś więcej niż 213-konnego diesla, którego znajdziemy też w Raptorze. Idealnie pasowałoby tu przyjemnie mruczące V6 albo kto wie, może i V8? Jednocześnie MS-RT nie zatraca swoich użytkowych możliwości, jeśli i takie przewiduje jego potencjalny właściciel.

Jeśli chcecie Rangera o prezencji godnej Raptora, ale możliwościach Wolftraka z bogatym wyposażeniem, MS-RT jest dla was. Ciekawym dodatkiem jest także zestaw aktywnego układu wydechowego Maxhaust, którym sterować można za pomocą aplikacji. Ale tego już nie doświadczyłem.

Imponującym jest, jak wiele twarzy może mieć jeden model. Fordowi na pożegnanie udało się celnie stworzyć cztery wersje, które wyraźnie różnią się od siebie charakterem. Każdego z nich odebrałem inaczej i choć u jednego było to zupełnie zmienione podwozie, tak u innych po prostu elementy zewnętrzne, stylistyczne oraz wyposażenie. A to tylko pokazuje, jaką mają moc w odbiorze danej wersji. Pozostaje mieć tylko nadzieję, że nowa generacja Rangera będzie równie wszechstronna, a co najważniejsze, że znajdzie się tam miejsce dla Raptora. W końcu odpowiada on aż za 30 proc. sprzedaży pick-upa. A tymczasem: Fordzie – tylko tak trzymać.