Test: Porsche Macan GTS - złamie nawet najbardziej zagorzałych przeciwników sportowych SUV‑ów

Pamiętacie czasy, gdy Porsche ogłosiło, że wprowadzi na rynek Cayenne'a? Pukanie się w czoło to chyba najłagodniejsza reakcja, jaką można było się wówczas spotkać. Co się okazało? Chętnych nie było końca, a model szybko stał się najczęściej wybieranym autem marki.

Ale co robić, gdy najpierw wszyscy uważają, że zwariowałeś, a potem twój pomysł okazał się ogromnym sukcesem? Powtórzyć go. Ale w nieco innej skali. Nie, bynajmniej nie zasięgu czy sprzedanych egzemplarzy. Skali wielkości samochodu. I tak Macan, daleki kuzyn Audi Q5, w mgnieniu oka stał się jeszcze większym hitem. Może się to nie podobać, ale to właśnie on na spółkę z Cayennem "produkują" fundusze na wyroby, które potem przypadają do gustu "prawdziwym fanom".

Macan przypomina w tym trochę najlepszego ucznia w klasie. Mało kto go lubi, nikt w sumie nie wie dlaczego, ale to on ratuje większości tyłek, gdy trzeba pomocy na klasówce. No i jak już odłoży się na bok stereotypy i pozna go bliżej, nagle okazuje się w porządku gościem. I naprawdę, nie trzeba od razu kupować 911-tki czy 718-tki, żeby dobrze bawić się w porsche

Czy zawsze wszystko musi być najmocniejsze? Podczas tygodniowego testu, który częściowo spędziłem na mazurskich plenerach, porsche macan GTS jeszcze bardziej utwierdził mnie w przekonaniu, że pogoń za mocą nie jest kluczem do sukcesu. On po prostu staje obok i spluwając na ziemię, rzuca pogardliwe: "dziecinada". Tu pierwsze skrzypce gra podwozie, a silnik jest jego uzupełnieniem.

Wiele osób twierdzi, że jak coś jest SUV-em, to nie może być sportowe. A przynajmniej nie może się prowadzić jak sportowy wóz. Fakt, niektóre auta jedynie robią dobrą minę do złej gry, ale nie porsche. Nie macan GTS. Po liftingu wyprowadza z błędu lepiej niż kiedykolwiek wcześniej.

Chociaż przepisy norm emisji spalin wymusiły na Niemcach zastosowanie filtra cząstek stałych, inżynierowie poradzili sobie w żonglerce, w której "widownia" dorzucała im znienacka kolejne piłki do opanowania. 2,9-litrowe V6 zyskało względem poprzedniej wersji 20 KM i 20 Nm, a maksymalna moc 380 KM dostępna jest teraz jeszcze wcześniej – już od 5700 obr/min. Dzięki temu sprint do setki zmalał aż o 0,3 s, do poziomu 4,7 s.

Cała zmiana wymagała też modyfikacji oprogramowania skrzyni PDK. Wcześniej, gdy chciałeś zmienić bieg, przekładnia robiła to równie szybko, co twój pies przybiega z drugiego pokoju na hasło "spacerek". Teraz robi to, zanim skończysz wymawiać słowo. Macan GTS potrafi się najeżyć w tempie dzikiego kota i rzucić do walki, jeśli tylko podtrzymasz zachcianki.

Pakiet Sport Chrono (za 5847 zł) jest według mnie obowiązkowy. Oprócz uroczego zegarka na szczycie deski, mamy możliwość przełączania między trybami jazdy za pomocą pokrętła.

Przeskakując na "S", przekładnia zredukuje, układ wydechowy prychnie, a kierownica stanie się sztywna, jak uścisk ręki żony, gdy zauważy, że jej nie słuchasz. Cały samochód przestawi się w tryb gotowości "spróbuj tylko". Idąc o ząbek dalej na "S+", wejdziemy na poziom "sam tego chciałeś". A chwyt tylko się zacieśni.

W tym momencie już pedał gazu, przyjmujący do tej pory nadawane sygnały z odpowiednią dozą godności i gracji, staje się czuły i precyzyjny niczym skalpel. To m.in. zasługa ułożenia turbosprężarek między głowicami, które nie tylko zapewniają większą moc, ale też szybszą reakcję na komendę "pompuj".

Żeby było jeszcze pięknej, jednostka zachowuje liniowy charakter rozwijanej mocy, a jedyne, co sprawia, że uderzasz głową o zagłówek, to przypominająca o swojej skuteczności skrzynia, wpinająca brutalnym kopnięciem kolejny bieg. A chcesz, żeby kopało jak najczęściej, bo równa się to z kliknięciem guzika "replay", na sportowym układzie wydechowym.

Ale moment, nie chodzi mi tu wcale o dźwięk z głośników. Porsche specjalnie dla GTS-a przygotowało sportowy układ rur, z którego po otwarciu klapek wydobywa się tak wyrafinowany dźwięk, jakiego na rynku już nie spotkacie. Nie wiem, jakim cudem przy takiej liczbie ograniczeń ze strony UE, specjalistom od masażu bębenków usznych udało się osiągnąć taki efekt. Jeśli wcześniej podczas jazdy nie dostaliście jeszcze gęsiej skórki, zrobi to warczące V6. Jeśli tak, podniesie ono ostatni leżący włos.

Na pokładzie testowanego egzemplarza znalazło się pneumatyczne zawieszenie (za 7590 zł, z przewidzianym dla GTS-a systemem Porsche Active Suspension Management), które obniża nadwozie o kolejne 10 mm, względem i tak już wcześniej odjętych 15 mm. Mimo braku aktywnych stabilizatorów nadwozie stroni od przechyłów, a podwozie nie wykazuje "balonowej" charakterystyki w sportowych trybach i zdaje się przyklejone do asfaltu.

Nie tylko ja, ale i inni pasażerowie, którzy po kolei zasiadali na prawym fotelu, nie mogli uwierzyć w fakt, że macanowi do granicy 2 ton brakuje zaledwie 15 kg. Lekkość i płynność wchodzenia w kolejne zakręty może nie identyczne jak w Caymanie, ale z pewnością o nim przypominające, skutecznie oddalały wagową myśl. Nawet ceramiczne tarcze hamulcowe nie dawał tego po sobie poznać, choć były skłaniane do częstej pracy podczas jazdy przez krętą mazurską krainę.

W końcu w niekończącej się sztywności zawieszenia, bezpośredniości układu kierowniczego i hałasie wydechu każdy by po jakimś czasie zwariował. Jeśli więc macie już dość, choć serce mówi zupełnie co innego, możecie szybko wrócić do normalności. Wtedy z wściekłego i wygłodniałego tygrysa, macan GTS zamieni się w potulnego dachowca, który nie zatracając swojej zwinności, pozwoli pogłaskać swoje miękkie futerko.

Wtedy zaczynacie dostrzegać inne detale. Bardzo płynne w działaniu i dobrze wyważone zawieszenie, które aż prosi się, by wykazać się na dłuższej trasie. Wciąż obecny, mocniejszy opór kierownicy, który zapewnia w każdej chwili gotowość do działania. Niezwykle wygodne fotele, które wcześniej wyśmienicie trzymały ciało na zakrętach, teraz pozwalają się rozpłynąć. A na deser alcantarowe wykończenie detali, czerwone przeszycia i wstawki z włókna węglowego. W tym wszystkim znowu zachwyca to, co najbardziej lubię w Porsche. Jakość.

Uwadze nie umkną też dodane z okazji liftingu przyzwoite multimedia z blisko 11-calowym wyświetlaczem i bezprzewodowym połączeniem z Apple CarPlay. Panel z fizycznymi przyciskami obsługi większości funkcji wciąż jest na swoim miejscu i dla mnie mógłby się nigdy nie zmieniać.

Z kolei po jeździe z motywem "ile wlejesz, tyle spali", przy odpowiednich staraniach silnik odwdzięczy się zaskakująco niskim zużyciem paliwa. Wracając krajówkami mazurskich dróg komputer pokładowy (którego interfejs jest chyba najbardziej przeszkadzającą mi rzeczą) wskazał jedyne… 6,4 l/100 km. A przecież jest to 2,9-litrowe, 380-konne V6, na pokładzie z 2 osobami i bagażem. To zaledwie 0,2 l/100 km więcej, niż zużywał peugeot 2008 z ponad 2 razy mniejszym silnikiem 1.2.

No i jest jeszcze nadwozie, które, mimo że niedługo skończy 8 lat, po wizycie w spa prezentuje się naprawdę świeżo. Efekt może zostać jeszcze lepiej podkreślony, jeśli do tych wszystkich czarnych akcentów, 20-calowych felg, dokładek i zderzaków, przewidzianych dla GTS-a, dobierzesz lakier przypominający sączącą się ze świeżej rany krew. Wtedy możesz być pewien, że nikt cię nie przeoczy.

Macan GTS udowadnia na każdym kroku, że jest produktem Porsche, także pod kątem ceny. Cennik otwiera całkiem uczciwa kwota 366 tys. zł, ale karuzela dopiero się zaczyna. Przytoczę tylko najdroższe opcje: ceramiczny układ hamulcowy PCCB – 41 319 zł, pakiet skórzanego wykończenia wnętrza z alcantarą – 19 648 zł, wspomniany lakier Carmine Red – 12 181 zł, asystent parkowania z kamerą 360 stopni – 10 651 zł, adaptacyjne fotele z 18-kierunkową regulacją – 9182 zł, dach panoramiczny – 8264 zł. To tylko kilka pozycji, ale sumując wszystkie, dojdziemy do kwoty 557 tys. zł. Mówiąc krótko, wszystko po staremu.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl