Porsche 918 Spyder

Porsche 918 Spyder to produkcyjna wersja samochodu zaprezentowanego po raz pierwszy jako koncept w 2010 roku. Entuzjastyczne przyjęcie przez zwiedzających motoryzacyjne targi w Genewie sprawiło, że firma Porsche zdecydowała się na przygotowane produkcji seryjnej tego wozu.

Porsche 918 Spyder jest następcą legendarnej Carrery GT. Łączy je między innymi koncepcja budowy silników. Oba powstały na bazie wyścigowych jednostek napędowych. W Carrerze GT był to motor, który był zaprojektowany pierwotnie do prototypu kategorii LMP1 – auto to nigdy nie wyjechało do walki w wyścigu. Z kolei jednostka 918 Spydera bazuje na 4-litrowym V8 zainstalowanym w Porsche RS Spyder klasy LMP2, które ścigało się z sukcesami w drugiej połowie pierwszego dziesięciolecia XXI wieku.

Jeśli chodzi o pomysł na konstrukcję układów napędowych, to Carrera GT jest lata świetlne za 918 Spyder. Jedyne, co mają wspólnego, to to, że silniki są w nich ustawione centralnie wzdłużnie. Carrera GT miała typowy napęd dla supersportowych aut z przełomu wieków – motor centralnie, ręczna skrzynia biegów, napędzane tylne koła. W 918 wszystko jest dużo bardziej skomplikowane.

Jednostka cieplna znajduje się centralnie w aucie. Tuż za nią konstruktorzy umieścili pierwszy silnik elektryczny. Dopiero za nim znajduje się zautomatyzowana dwusprzęgłowa skrzynia o siedmiu przełożeniach. Również z przodu znajduje się drugi silnik/generator elektryczny.

Motor spalinowy to widlasta „ósemka” o objętości skokowej 4,6 l, która osiąga moc 608 KM przy 8700 obr./min i moment obrotowy 540 Nm przy 6700 obr./min. Maksymalne bezpieczne obroty wału korbowego wynoszą około 9000 obr./min. Silnik ma bezpośredni wtrysk paliwa, ale Porsche nie zdecydowało się na montaż w nim doładowania.

Umieszczony z tyłu silnik elektryczny generuje moc 156 KM, natomiast ustawiona z przodu jednostka odznacza się mocą 129 KM. Łącznie daje 286 KM mocy. Energia elektryczna jest gromadzona w zestawie baterii litowo-jonowych zbudowanych za plecami pasażera i kierowcy. Silnikami elektrycznymi napędzane są zarówno przednie, jak i tylne koła.

Całkowita moc układu wynosi 887 KM przy 8500 obr./min, a maksymalny moment obrotowy waha się od 917 Nm do 1280 Nm w zależności od przełożenia, które jest włączone w skrzyni biegów – maksimum momentu obrotowego przypada na 7. przełożenie.

Zestaw elektryczno-spalinowy wymaga specjalnego układu chłodzenia. Takie układy są aż trzy. Oddzielnie są chłodzony silnik cieplny i silnik elektryczny, swój obwód chłodzenia mają baterie wraz ze sterownikiem i wreszcie swój ma silnik elektryczny z przodu.

Zastosowanie hybrydowego napędu pozwoliło obniżyć zużycie paliwa, które w ekstremalnym przypadku wynosi zaledwie 3,0 l/100 km. Oczywiście na samym napędzie elektrycznym Porsche nie jest w stanie pojechać zbyt daleko.

Cały układ napędowy jest zbudowany wokół kompozytowej otwartej skorupy (podobne rozwiązanie jak w Carrerze GT). Z tyłu przymocowana jest również kompozytowa rama pomocnicza, do której z kolei dokręcono magnezowo-aluminiowe elementy strefy kontrolowanego zgniotu. Z przodu aluminiowa rama odpowiadająca za bezpieczeństwo jest przykręcona bezpośrednio do struktury nośnej.

W przeciwieństwie do rozwiązania w Carrerze GT, w 918 Spyderze Porsche nie zdecydowało się na zastosowanie zawieszenia z układem pushrod. Sportowa hybryda ma wielowahaczowe zawieszenie z kolumnami resorującymi bezpośrednio przymocowanymi do struktur nośnej i pomocniczej.

Maszyna została zaopatrzona w skrętną tylną oś. Przy mniejszych prędkościach oś skręca się minimalnie w przeciwną stronę niż koła przednie pozwala to zwiększyć manewrowość samochodu. Z kolei przy prędkościach bardzo wysokich oś skręca się w tę samą stronę, co sprawia, że rozstaw osi pozornie się zwiększa poprawiając stabilność 918.

Hamulce to zestaw ceramiczno-węglowych tarcz o średnicy 410 mm z przodu i 390 mm z tyłu. Tarcze ceramiczne są lżejsze mniej więcej o połowę w stosunku do stalowych, dzięki czemu maleje masa nieresorowana samochodu. Przednie tarcze są zatrzymywane za pomocą 6-tłoczkowych zacisków, natomiast tylne są blokowane przez zaciski 4-tłoczkowe.

Choć Porsche nie mówi o tym zbyt wiele, jego 918 Spyder ma aktywną aerodynamikę. Tę „aktywność” widać oczywiście, gdy wysunie się tylne skrzydło, ale to nie jedyny element odpowiadający za niewielkie opory lub duży docisk aerodynamiczny.

Wóz pracuje w dwóch trybach aerodynamicznych w zależności od wybranego trybu jazdy. W trybach „E-Mode” i „Hybrid” PAA (Porsche Active Aerodynamic) stara się zmniejszyć opory powietrza. W tym celu chowane jest tylne skrzydło, zamykane są klapy wentylacyjne pod przednimi światłami oraz zamykane są specjalne kanały pod podwoziem. Z kolei w trybach „Race”, „Sport” i „Hot Lap” tylne skrzydło wysuwa się do góry, osłony wentylacyjne chowają się, a pod podwoziem odsłaniane są dodatkowe kanały. Te kanały mają kształt dwóch niewielkich dyfuzorów i znajdują się pod zawieszeniem. Powietrze, które przepłynie nimi, wydostaje się wylotami umieszczonymi za przednimi kołami. Podłoga wozu jest płaska, co pomaga osiągnąć efekt przyssania do podłoża.

Wnętrze Porsche jest dość ascetyczne i zdominowane przez wcale niedużą kierownicę i panel środkowy, na którym jest spory wyświetlacz obsługiwany dotykowo. Poniżej znajdują się dwa pokrętła. Kierownicę wyposażono w dźwigienki zmiany biegów i przyciski do sterowania trybami pracy samochodu. Sama deska rozdzielcza jest zdominowana przez obrotomierz. Obok niego jest prędkościomierz oraz wskaźnik poziomu paliwa i naładowania baterii, a nieco dalej drugi wyświetlacz.

Nadwozie 918 Spydera składa się paneli wykonanych z tworzyw sztucznych i wzmocnionych włóknami kompozytowymi. Łączą one w sobie lekkość z względnie dużą wytrzymałością. Przednie i tylne światła to zestawy diod elektroluminescencyjnych. Auto ma dwa kompozytowe zdejmowane panele dachowe, dzięki którym szybko zmienia się w coupé. Wśród smaczków stylistycznych nie można nie zwrócić uwagi na dwie rury wydechowe wyprowadzone nad silnik. To jedyne tego typu rozwiązanie w motoryzacji.

Mimo całej komplikacji Porsche 918 jest dość lekkim samochodem – waży 1675 kg. Jeśli to dla kogoś za dużo, może wybrać wóz w wersji z pakietem Weissach. Zestaw ten sprawia, że bolid jest lżejszy o 41 kg.

W ramach pakietu Weissach montowane lżejsze magnezowe felgi (oszczędność 14,9 kg). Ale to nie wszystko. Nadwozie nie jest w ogóle lakierowane, tylko oklejane folią, co daje 2,3 kg mniej. Wewnątrz zmieniana jest m.in. rama podtrzymująca konsolę środkową i wkładane lżejsze fotele. Do tego przerabiane jest mnóstwo innych elementów.

W połowie 2012 roku prototypowy 918 Spyder pokonał Nürburgring Nordschleife w 7:14 min, produkcyjne auto wyposażone w pakiet Weissach to samo okrążenie przejechało w 6:57 min. Producent podaje, że jego superhybryda z kitem Weissach od 0 do 100 km/h przyspiesza w 2,6 s, do 200 km/h rozpędza się w 7,2 s, a 300 km/h osiąga po 19,9 s. Prędkość maksymalna wynos 345 km/h.

Ceny samochodu startują od niemal 770 tys. euro (z podatkiem w Niemczech).