Porównanie: Volvo XC40 T3 kontra XC40 T5 Recharge – czy zmieniłbym decyzję?

Dziennikarzom motoryzacyjnym łatwo jest polecać różne auta na rynku, ale sprawy wyglądają inaczej, jeśli przychodzi do wydania własnych pieniędzy. Ja w takim przypadku postawiłem na Volvo XC40. Czemu wybór padł akurat na nie? Uważam je za najbardziej kompletną konstrukcję w segmencie kompaktowych SUV-ów premium.

W kategorii stylu i funkcjonalności model Volvo miał jeszcze rywali w postaci Jaguara E-Pace'a i Mercedesa GLB, ale dylemat zniknął, gdy przyszło do finansowania. Na tle konkurencji XC40 okazało się zdecydowanie najkorzystniej wycenione. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że warunki finansowania ustaliłem nie bezpośrednio u producenta, a u jednego ze śląskich dealerów marki, gdzie byłem traktowany tak jak każdy inny klient.

Myślę, że klucz do sukcesu XC40 leży w fakcie, że Volvo potraktowało swojego najmniejszego SUV-a dużo bardziej serio niż domyślni konkurenci z Niemiec. O ile trio Audi-BMW-Mercedes przy tworzeniu swoich reprezentantów tego segmentu podeszło ostrożniej do takich kwestii jak funkcjonalność wnętrza czy wyposażenie - tak, by nie zagrozić większym modelom, Volvo nie miało takich oporów. W efekcie XC60 i XC40 są 2 najlepiej sprzedającymi się SUV-ami premium na polskim rynku.

Prezentowane egzemplarze pochodzą z 2 przeciwległych krańców cennika, a jednak zaskakująco wiele je łączy. Niezależnie od wersji, jak na mniejszego brata XC60 model ten jest nadspodziewanie dojrzały i pojemny. XC40 to jedno z tych aut, które w środku okazują się większe, niż wydają się być z zewnątrz. W kabinie nie brakuje miejsca na głowy i nogi, nawet w drugim rzędzie. Bagażnik o pojemności 460 l nie jest co prawda największy w segmencie, ale jeszcze nie miałem sytuacji, w której potrzebowałbym więcej - wliczając w to przewożenie sporego bagażu i wózka z gondolą.

Wysoką ocenę za praktyczność budują również pojemne schowki i kieszenie rozrzucone po całej kabinie. Jedynym nieprzemyślanym elementem wydaje mi się tylko twarda pokrywa bagażnika zamiast zwijanej rolety. Ale przynajmniej można ją schować w dodatkowym schowku pod podłogą.

Według mnie XC40 można z powodzeniem traktować jako atrakcyjny zamiennik rodzinnego vana. Dość powiedzieć, że ma ono większy rozstaw osi między innymi od Volkswagena Tiguana, Toyoty RAV4 czy Mazdy CX-5.

No i nie ma co ukrywać, że XC40 też bardzo mi się podoba z wyglądu. Szczególnie w projekcie przodu i boku jest coś przyjemnie świeżego i odmiennego od większych modeli Volvo, które akurat mają dużo bardziej wtórne projekty nadwozia. W środku również XC40 niełatwo odróżnić od większych SUV-ów, ale w tym przypadku to akurat komplement. Panuje tu bez wątpienia atmosfera premium, choć inna niż u konkurentów z Niemiec. O ile u nich jest osiągana przez chłodne materiały i ostre linie, tutaj jest dużo przytulniej dzięki miękkim wykładzinom wyściełającym drzwi i tunel środkowy oraz wstawkom z ciepłego drewna.

Wspólne dla obydwu wersji są też wady. Najwięcej zarzutów mam do sterowania urządzeniami pokładowymi. Obsługa komputera podróży dalej stanowi dla mnie zagadkę na tyle dużą, że z części jego funkcji po prostu nie korzystam. Centralny ekran dotykowy, choć bardzo efektowny z wyglądu, angażuje podczas jazdy znacznie więcej uwagi kierowcy, niż oczekiwałbym od wynalazku Volvo – marki, która przecież przez cały czas rości sobie prawo do miana specjalisty od bezpieczeństwa.

Przyjemne materiały kabiny w niektórych miejscach wydają się też trochę niedbale spasowane. Oszczędności na tym polu w XC40 są mniejsze niż u odpowiedników w gamach BMW czy Mercedesa, ale tytuł najsolidniej spasowanego modelu w tej klasie niezmiennie utrzymuje Audi Q3.

XC40 nie jest też opcją dynamiczną. Mnie to nie przeszkadza, bo w kategoriach środka transportu dla rodziny w zupełności wystarcza mi podstawowa opcja napędowa T3, nawet jeśli zapuszczam się nią w trasę ze sporym obciążeniem. Rozważając zakup tego auta, trzeba jednak mieć na uwadze, że zdecydowanie nie jest to pozycja na rynku, która przyniesie osobie siedzącej za kierownicą jakieś niezapomniane wrażenia.

Twórcy zamiast tego skupili się na komforcie. Silnik pracuje zadziwiająco cicho i gładko, zawieszenie przyjemnie tłumi nierówności, a kierownica kręci się z nietypową wręcz lekkością. To oczywiście stoi w opozycji do precyzji i satysfakcji z prowadzenia. 3-cylindrowa jednostka benzynowa o mocy 163 KM również nie wbija w fotel. Czas przyspieszenia do 100 km/h wynosi 9,6 s, a wynik ten nie obrazuje jeszcze opóźnienia w reakcji układu przeniesienia napędu, które pojawia się przy prawie każdym dodaniu gazu.

Czy wybór mocniejszej jednostki byłby w takim razie dla mnie godną rozważenia alternatywą? Obecnie, po czystce wyrządzonej przez nowe normy emisji spalin WLTP, w cenniku XC40 pozostało 5 pozycji. Co ciekawe, wszystkie z nich są już w jakimś stopniu zelektryfikowane. B4 i B5 to miękkie hybrydy o mocy w okolicach 200-250 KM, a T4 i T5 Recharge to już stojące w pół drogi do w pełni elektrycznego XC40 P8 hybrydy plug-in.

Można ładować z gniazdka sporej wielkości akumulator, ale i można polegać na tradycyjnym silniku spalinowym. W tym przypadku jest to dokładnie ta sama, 3-cylindrowa jednostka co w T3. W prezentowanej T5 ma ona trochę większą moc 180 KM. Po dodaniu do tego jeszcze dodatkowego zastrzyku mocy od silnika elektrycznego wychodzi już godne uznania 262 KM. Za taką przyjemność Volvo jednak sobie sporo liczy. Różnica w cenach prezentowanych egzemplarzy wynosi ponad 50 tys. zł, ale liczby, jak zawsze, nie mówią wszystkiego.

Momentum Pro to środkowy poziom wyposażenia dla XC40 z tym silnikiem. I co się okazuje? Już wersje z linii Momentum mają na pokładzie właściwie wszystko, czego oczekuje się od auta tej klasy. Dopłaty nie wymaga ani duży centralny ekran, ani cyfrowe zegary deski rozdzielczej. Nawet te elementy z podstawowego wyposażenia, jak zestaw audio czy fotele, prezentują nadspodziewanie przyzwoity poziom i nie wołają o dopłatę do opcjonalnych zamienników.

Oczywiście luksusowa wersja Inscription musi mieć przewagę paru wyróżników, które mają zmotywować do jej wyboru. Wyróżnia się między innymi srebrnym grillem, napisem na słupku C, kryształową gałką zmiany biegów czy też wykonaną z gumy, uroczą flagą Szwecji wpiętą w nadwozie przy masce. Kluczyk tego modelu obszyty jest tą samą skórą, która pokrywa wnętrze, podczas gdy ten do mojego auta wykonany jest z biednego, czarnego plastiku. Obiektywnie mówiąc, to jednak tylko mało znaczące szczegóły. Sam zostałbym przy niższej wersji wyposażenia i dobrał tylko kilka przydatnych opcji.

Prawdziwej różnicy pomiędzy tymi egzemplarzami spodziewałem się dopiero przy pomiarach wnętrza. Okazuje się jednak, że osprzęt hybrydowy nie zabiera nic z pojemności kabiny czy bagażnika. Jedyną karą za wybór ekologicznej wersji jest mniejszy bak, ale i tak nie skurczył się aż tak bardzo jak to zwykle w plug-inach bywa, bo z 54 do 48 l.

Różnicy doczekałem się dopiero za kierownicą. Jak już pisałem, XC40 T3 nie jest opcją dynamiczną. Czy większa moc w T5 coś poprawia na tym polu? Trochę tak, ale raczej nie. Plug-in nie rozwiązuje jednego z głównych problemów tej konstrukcji, jaką jest duża waga. Już T3 waży 1629 kg, a drugi układ napędowy hybrydy musi do tego naturalnie dorzucić jeszcze spore obciążenie, co kończy się wynikiem 1816 kg w T5. Nowe Audi Q5 potrafi ważyć mniej.

Oczekiwaną poprawę przyniosła wymiana skrzyni. Lubię 8-biegowy automat w wersji T3 za komfort, jaki daje, ale słabo nadąża on za zamiarami kierowcy na przykład przy wyprzedzaniu. Dwusprzęgłowa przekładnia 7-biegowa, która trafia do plug-ina, trafniej i szybciej dobiera przełożenia. Jeśli w XC40 chodzi o spokój i płynność jazdy, to dobrych wiadomości nie przynoszą za to hamulce w plug-inie. Przez system odzyskiwania energii są one zauważalnie gorzej ustawione i mogą doprowadzić do nieprzyjemnych szarpnięć.

Co ciekawe, w przeciwieństwie do mocniejszych plug-inów Volvo, ten w modelu XC40 obstaje przy napędzie wyłącznie na przednią oś. Pozostała tu więc przypadłość znana już z innych mocnych wersji napędowych tego SUV-a, czyli wyrywanie przodu i trudy w przeniesieniu momentu obrotowego na drogę. Czy pisałem już, że XC40 naprawdę nie jest stworzone do dynamicznej jazdy?

Przed jazdą T5 nie brałem jednak pod uwagę, że ograniczenie napędu do przedniej osi ma również pozytywne skutki. Pierwszym jest wspomniany już brak wpływu na funkcjonalność kabiny. Drugim jest zadowalająca wydajność elektrycznej części napędu. Jej wkład jest więcej niż symboliczny. Przy pełnym naładowaniu akumulatora w 10,7 kWh, bez włączania silnika można pokonać realnie nawet przeszło 40 kilometrów.

I to szybciej niż ślimaczym tempem, bo silnik benzynowy nie włączy się aż do prędkości 125 km/h. Po takim doświadczeniu jestem nawet skłonny powiedzieć, że XC40 T5 Recharge to najlepszy plug-in w gamie Volvo. Tym bardziej, jeśli weźmie się pod uwagę, jakie wyniki zużycia paliwa można z nim uzyskać. Jakie one są, zależy oczywiście od stopnia naładowania akumulatora, ale można przyjąć, że zawierają się one w przedziale od 0 do 7,5 l/100 km. Realne są wyniki w okolicach 3,5 l/100 km uzyskiwane nawet na przestrzeni dużo większych dystansów niż paru kilometrów od ostatniego ładowania.

Nie zważając na cenę, najlepszą wersją napędową dla XC40 wydaje mi się wysokoprężna opcja D4 z napędem na 4 koła. Ostatecznie jednak nie wybrałbym jej teraz z 2 względów. Po pierwsze - nie oferuje ona niższego zużycia paliwa niż moje T3, bo w obydwu przypadkach stoi ono właściwie na identycznym poziomie, zawierającym się w przedziale 7,5 – 11 l/100 km.

Pozostaje jeszcze drugi problem – w cenniku XC40 nie ma już diesli. Zapewne szybciej, niż nam się wydaje, nie będzie w nim już także klasycznej wersji benzynowej, czyli prezentowanego T3. Jeszcze przez parę lat zostaną miękkie hybrydy, a w 2025 klienci Volvo będą mogli wybierać już wyłącznie spośród plug-inów i aut elektrycznych.

To prowadzi mnie do innego pytania niż tylko to, która z tych 2 wersji napędowych jest lepsza. Tym bardziej że prezentowane auta nie są dla siebie konkurentami. T5, mimo dobrej ekonomiki, klient raczej nie wybierze po wyliczeniu na kalkulatorze, ile zaoszczędzi na paliwie w skali 3-5 lat leasingu. Ważniejsze jest pytanie, czy XC40 w wydaniu hybrydy jest na tyle dobre, by je wybrać, gdy na rynku nie będzie już nic innego?

Odpowiedź brzmi: tak. Tak jak XC40 jest dla mnie najlepszym wyborem w klasie, tak XC40 T5 jest najlepszym wyborem w niszowym, póki co, segmencie kompaktowych SUV-ów z napędem plug-in. Na razie jednak mi w zupełności wystarczy XC40 T3. Jej wybór obecnie jest tym lepszy, że w ramach trwającej "cichej promocji" podstawowa wersja wyposażenia Momentum Core dostępna jest w naprawdę niskiej cenie. Jeśli miałbym wybierać samochód teraz, to poważnie rozważałbym właśnie ją.