Porównanie: Peugeot 3008 HYbrid4 GT vs Mercedes-AMG GLB 35 – plug-in kontra rzeczywistość

To porównanie jest dziwne z kilku powodów, tak jak i dziwne są czasy, w którym przyszło radzić sobie nam i motoryzacji. Chodzi m.in. o normy emisji spalin, które każą producentom tworzyć różne nietypowe i nie zawsze sensowne auta tylko po to, by uniknąć milionowych kar za niespełnienie liczb zapisanych w tabelkach legislatorów.

To, czy plug-iny mają sens, pozostaje pytaniem otwartym. Dzisiaj postaram się na nie odpowiedzieć wspólnie z Marcinem Łobodzińskim i zweryfikować argumenty, jakich używają producenci samochodów.

W roli adwokata diabła występuje dziś Peugeot 3008 w topowej odmianie HYbrid4. Można powiedzieć, że to rola niewdzięczna, ale wybrałem akurat ten francuski model nieprzypadkowo. Koncern PSA rozwija swoje plug-iny już od stosunkowo dawna i osiąga z nimi wymierne sukcesy. Sprzedaż hybryd tego typu idzie już w dziesiątki tysięcy rocznie przy tempie wzrostu bliskiemu 50 proc. rok do roku.

Francuski koncern dobrze odrabia swoją pracę domową, czego wynikiem było świetne przygotowanie do nowych norm emisji spalin związanych z WLTP. Kolejne również nie powinny wpłynąć na strategię firmy i nerwowe wycofywanie poszczególnych modeli, jak miało to miejsce choćby w przypadku Grupy Volkswagen. Peugeot robi więc nowe napędy tak, jak powinno się je robić.

Jakie są składniki tej magicznej formuły? Jest silnik benzynowy, ale nie za duży i bardzo efektywny. W tym przypadku znane 1.6 THP o mocy 200 KM. Obok niego pracuje elektryczna część napędu o więcej niż symbolicznym wkładzie. Pod maską znajdziemy e-silnik o mocy 110 KM. Kolejny o mocy 113 KM napotkamy z tyłu, pod bagażnikiem.

Pobierają one energię z dużego akumulatora o pojemności 13,2 kWh, co ma wystarczyć do pokonania nawet 59 km bez uruchamiana silnika spalinowego. Prąd można ładować w czasie jazdy lub z gniazdka, co potrwa 7 godzin (lub mniej niż dwie godziny, jeśli dokupisz sobie odpowiednią ładowarkę).

Trochę wysiłku warto włożyć, bo w nagrodę czeka moc 302 KM i napęd na cztery koła bez żadnego wału napędowego biegnącego pod podłogą, co przekłada się na teoretycznie niemożliwe do pogodzenia w jednym zdaniu przyspieszenie do 100 km/h w 6,1 sekundy oraz średnie zużycie paliwa 1,3 l/100 km. Efektem jest emisja spalin na poziomie 29 g/km, co daje francuskiemu producentowi wiele korzyści.

A jakie korzyści daje klientowi? By się o tym przekonać, znalazłem samochód, który w zwykłym świecie teoretycznie nie ma nic wspólnego z rzeczonym Peugeotem 3008, ale w obecnych realiach można go uznać za bezpośredniego rywala. Według liczb Mercedes GLB w topowej odmianie 35 AMG jest w końcu nieomal identyczny. Różnica w mocy silników wynosi tylko 6 KM, a w cenie – ledwo dostrzegalne przy tym poziomie 5200 zł.

Wpół elektryczny napęd peugeota winduje wszak jego cenę do 224 200 zł, a więc do rewirów stricte premium. Nawet bez topowego Mercedesa GLB obok wywołuje to wiele pytań, a w takim zestawieniu – jeszcze więcej. Tym bardziej, że może i Mercedes jest trochę gorzej wyposażony, ale nie jest to różnica kolosalna. Dopłaty do konfiguracji Peugeota 3008 wymagają drobnostki pokroju metalicznego lakieru, czujników parkowania, samościemniającego się lusterka, podgrzewanych foteli albo elektrycznie sterowanych foteli.

Z drugiej strony, choć GLB to jeden z najmniejszych modeli Mercedesa, to jednak nadal jest to mercedes, który daje dostęp do wielu rozwiązań i technologii zarezerwowanych wyłącznie dla marek premium. Niektóre z opcjonalnych bajerów z GLB w peugeocie są nieosiągalne.

To również na pokładzie GLB znajdziemy rewelacyjny system MBUX, który nie tylko świetnie się prezentuje, ale imponuje dużymi możliwościami. Dla kontrastu w 3008 mamy też całkiem efektowne, ale boleśnie wolne i nieintuicyjne w obsłudze menu rozrzucone po dwóch ekranach.

Co więcej, za te pieniądze Mercedes daje już wersję AMG, a przynajmniej jego namiastkę, czyli słabszy wariant 35. Już w nim zyskujemy niemniej fenomenalną kierownicę rodem z Affalterbach, która nie tylko wygląda jak milion dolarów z tymi wszystkimi przeszyciami i kolorowymi, dotykowymi wyświetlaczami, ale i świetnie leży w dłoniach. Taka uwaga do Peugeota: nie potrzeba kuriozalnie małej kierownicy, by wprowadzić sportowego ducha do kabiny rodzinnego crossovera.

Jeśli jednak któryś producent z europejskiego mainstreamu może stawić czoła tak imponującej z wyglądu (choć nie wszędzie doskonałej w wykonaniu, bądźmy szczerzy) kabinie Mercedesa GLB, to jest to właśnie Peugeot. Od kilku lat francuski producent dla każdego ze swoich modeli osobowych przygotowuje jedne z najlepszych kabin w danych segmentach i 3008 nie jest pod tym względem wyjątkiem.

Niedawny facelifting nie zmienił w środku wiele, bo nie musiał. Oferowany już od 5 lat model niezmiennie prezentuje najwyższy poziom wzornictwa i bardzo ciekawe materiały, choć - podobnie jak w małych mercedesach - i tu mam pewne zastrzeżenia co do ich spasowania i żywotności (przez odporność na zadrapania i oblanie).

W 3008 ergonomia kuleje w paru miejscach, włącznie z widocznością. Takie tematy to z kolei specjalność GLB, czyli bardziej pudełkowatego odpowiednika GLA. Bliższe zapoznanie się z wnętrzem i danymi o jego pojemności skłania nawet do wniosku, że to bardziej praktyczna wersja… GLC. O ile więc peugeot ma normalną ilość miejsca jak na swój segment, GLB okazuje się o rozmiar większy i w praktyce pojemność jego wnętrza gra już w lidze Peugeota 5008.

Nie chodzi tu nawet o osprzęt hybrydy plug-in, który zabiera cenne 125 l z pojemności bagażnika i zostawia tylko 395 l (wobec 570 l w GLB). Bardziej chodzi o cenę plug-ina, która skazuje go często na walkę z większymi rywalami, tak jak w tym przypadku.

W skrócie: nie. Odpowiedź dłuższa: zastąpienie silnika spalinowego przez jego mniejszy odpowiednik z kolejnymi jednostkami elektrycznymi zmienia nie tylko sposób budowania mocy, ale i wiele parametrów samochodu. Choćby jego wagę. Przez zainstalowanie dodatkowych silników i akumulatorów hybrydowy 3008 waży aż 1928 kilogramów. Czyli aż 173 kg więcej od pojemniejszego GLB.

Dlatego też w 3008 HYbrid4 nigdy nie czuć obiecywanej mocy, co jest zresztą przypadłością wszystkich plug-inów po tej stronie Porsche Panamery E-Hybrid. Choć tak naprawdę i w niej podobne ograniczenia są widoczne na tle odpowiednika, w którym nie "pomaga" mu hybrydowa część napędu.

Tym bardziej więc ograniczenia te widoczne są w 3008. Wszystkie składowe dynamiki prowadzenia, od przyspieszania, przez hamowanie, po skręcanie, są okupowane kompromisem maskowania dodatkowej masy. Ta ma wpływ również na obniżenie komfortu, bo wymusza zastosowanie twardszych ustawień zawieszenia.

Uczciwie trzeba jednak przyznać, że GLB 35 nie jest na tle hybrydowego 3008 jakimś totalnym objawieniem. Trzeba w końcu pamiętać, że realia nowych norm emisji spalin mają wpływ również na takie modele, co oznacza, że 300 benzynowych koni w tym mierzącym ponad 4,6 m długości crossoverze generuje silnik 2-litrowy.

Połączony jest z układem tradycyjnego, dołączanego napędu na cztery koła, faworyzującego raczej przednią oś. To też nie brzmi do końca jak motoryzacja ze starych, dobrych czasów.

Marcin dostrzegł w tym napędzie mimo wszystko tylko jeden mankament, ale poważny: nierówną pracę skrzyni biegów.

• Szczególnie na autostradzie, gdzie nieznaczne zwiększenie prędkości w zakresie 100-140 km/h powodowało dyskomfort. Przy delikatnym nacisku na pedał gazu samochód zwyczajnie nie chciał przyspieszać. Z kolei nieco głębsze wciśnięcie pedału powodowało redukcję z ósmego biegu na szósty. I jednoczesne uderzenie głów pasażerów w zagłówki. Może to takie odzwierciedlenie ducha AMG, ale pomimo obecności trybu Race, przecież nikt nim nie pojedzie na wyścigi – stwierdził Marcin Łobodziński.

• Bardzo rzadko zdarzało się tak wybrać nacisk, by skrzynia redukowała tylko o jeden bieg. To jednak nie jest w ogóle potrzebne, bo silnik ma na tyle energii, że w trybie manualnym bez najmniejszego problemu przyspiesza na ósmym biegu. Szkoda, że właśnie w takich warunkach silnik nie korzysta z potężnego momentu, lecz od razu prosi o pomoc przekładnię – dodał.

W tej przypadłości doszukiwałbym się również działania nowych norm. Przy nowych silnikach producenci muszą uciekać się już do różnych trików, by spełnić narzucone im cele emisji spalin. Jednym z najczęstszych jest gmeranie przy oprogramowaniu skrzyni i mapy silnika, czego efektem są lepsze wyniki przy pomiarach, ale i opisywana przez Marcina irytująca reakcja auta.

GLB nawet w wersji 35 nie jest też królem zakrętów. - Bo właściwie nie powinien nim być. To wciąż rodzinne auto, tyle tylko, że w sportowej konfiguracji. Ma wyglądać, ryczeć, strzelać z wydechu, co zresztą potrafi, ale przede wszystkim świetnie przyspieszać. Chociaż skrzynia biegów czasami działa dość chaotycznie, to nie można narzekać na czyste osiągi – kontruje Marcin.

Z komfortem w GLB jednak również nie zawsze jest za dobrze. Wersja AMG musi spełnić w końcu pozornie wykluczające się oczekiwania charakteru sportowego i przyjaznego całej rodzinie. Dlatego też, jak zauważa Marcin, który z mercedesem spędził więcej czasu, na długich trasach trochę męczące są przednie fotele o bardzo dobrym podparciu bocznym. W czasie jazdy cierpią zwłaszcza uda. - Natomiast nie męczy dźwięk silnika czy praca układu jezdnego na autostradzie – mówi Marcin.

Z jazdy wyniósł jeszcze jedną obserwację. - Testowy egzemplarz wyposażono w opcjonalne 21-calowe obręcze za 8588 zł. Nijak pasujące nawet do sportowego charakteru samochodu. To ostatnia opcja, jaka w tym modelu ma sens. Ale wciąż jedynie opcja w aucie prasowym mająca na celu poprawić jego wygląd na zdjęciach. W tej konfiguracji opony praktycznie nie dają żadnego resorowania na nierównych drogach, więc auto jest trochę za sztywne, nawet jak na wariant AMG. Jednak praca zawieszenia jest bardzo dobra i jestem przekonany, że na 19-calowych obręczach oraz oponach o odpowiednio grubszym profilu byłoby idealnie.

Odważne pytanie jak na peugeota za cenę mercedesa w wydaniu AMG, od którego w realnym świecie jest wolniejszy i mniejszy, a… wcale nie zużywa mniej paliwa. Korzystając z samego silnika benzynowego w jednym i drugim, skończymy z nadspodziewanie zbliżonymi wynikami rzędu 9-10 l/100 km w peugeocie i 10-11 l/100 km w mercedesie.

Hybrydowe 3008 można jednak podłączać do ładowania. A nawet trzeba, by to auto miało sens. Wtedy rzeczywiście możemy zaobserwować, jak pokonuje długie odcinki, korzystając wyłącznie z energii elektrycznej. Nie aż tak długie, jak deklaruje producent, ale i tak długie – ponad 40 km według moich badań.

Oszczędności na paliwie przy takiej cenie auta mają znaczenie drugorzędne, ale komfort wynikający z ciszy i zrywnej pracy elektrycznego napędu jest już jakimś argumentem. Znacznie więcej zaoszczędzimy, mieszkając poza miastem i korzystając z auta na co dzień, jeżdżąc po okolicy. Tylko trzeba pamiętać o każdorazowym podpięciu go do gniazdka, co może być męczące.

Przydałoby się jeszcze uzasadnienie w postaci rozbudowującej się infrastruktury ładowarek oraz dopłat i innych benefitów dla plug-inów. Nawet jeśli te niekoniecznie do Polski przyjdą, to za to jak w banku mamy to, że już w najbliższym czasie pojawi się wiele czynników penalizujących auta bez elektrycznej asysty. Z każdym rokiem odpowiedź na powyższe pytanie o sens będzie więc przybierała coraz bardziej wyraziste tak.

W tej chwili na rynku nie ma wielu aut, które łączyłyby taki poziom funkcjonalności pojemnego crossovera z klimatem sportowego premium, jaki potrafi wytworzyć AMG. Czy 225 tys. zł to dużo za taki samochód z silnikiem benzynowym? Przypominam, że w 2021 roku to cena, którą płaci się za hybrydowe peugeoty… Jeśli chcielibyśmy za takie pieniądze podobnej wielkości SUV-a z silnikiem benzynowym o podobnej mocy, to dostaniemy co najwyżej Volkswagena Tiguana R.

Marcin zwraca uwagę na jeszcze jeden wątek. - Jeśli uważasz, że zakup wariantu 35 AMG nie ma żadnego sensu, to teraz uważaj. Kosztuje od 229 tys. zł i otrzymujesz pełnowartościowe AMG ze wszystkimi dodatkami, z których tylko część możesz mieć w pozostałych wersjach, w pakiecie AMG Line. Z kolei benzynowy model 250 4Matic AMG Line kosztuje… 210 tys. zł. Więc jeśli nie chcesz kupić akurat diesla lub słabego benzyniaka z napędem na przód, to uważam, że jedyne co nie ma sensu, to wyjechać z salonu inną wersją niż 35 AMG. Tylko nie na 21-calowych felgach!

Rok 2021: ten, w którym rodzinny SUV Mercedesa z 300-konnym silnikiem benzynowym miał więcej sensu niż kiedykolwiek wcześniej.