Test: Kia Sportage 2.0 CRDi vs Opel Grandland X 2.0 CDTi - komu przeszkadzają duże diesle?

Choć diesle przez wiele ostatnich lat stanowiły domyślny wybór przy zakupie SUV-a, ich rynkowy udział w naszej części maleje obecnie we wręcz skokowym tempie, a przyszły los jest coraz bardziej skomplikowany. Elastyczny i oszczędny w trasach napęd przy tym typie nadwozia jest niezmiennie pożądany, ale wprowadzane przepisy dotyczące norm emisji spalin sprawiają, że nawet jeśli utrzymanie mocniejszych jednostek napędowych na olej napędowy jest możliwe, to również staje się dla producentów drogie.

W obliczu takich trendów niektórzy producenci już całkiem zrezygnowali z opcji wysokoprężnej nawet w tym segmencie. Kia i Opel nie składają broni i nadal oferują silniki tego typu, choć już w tej chwili jest o nie w salonach coraz trudniej.

W przypadku Grandlanda X trzon oferty stanowi w tej chwili benzynowa jednostka 1.2 o zaledwie trzech cylindrach. Nawet jeśli taka konfiguracja w przypadku nowych konstrukcji nie zawsze jest zła (proponowana tu konstrukcja koncernu PSA pracuje raczej mało przyjemnie, ale przynajmniej jest oszczędna), to wielu kierowców po takim samochodzie spodziewa się po prostu więcej.

Grandland X potrafi dać bardzo dużo – przynajmniej na papierze. Od niedawna model ten oferowany jest także z dwoma mocnymi hybrydami o mocy 224 lub nawet 300 KM. Topową odmianą jeździł już Mateusz Lubczański i wskazał on, że wiążą się z nią dokładnie te same ograniczenia, które wymieniamy przy okazji każdego nowego plug-ina. Zwiększoną dynamikę trudno wyczuć przez dużą masę i naturę napędu (nadal bazuje on na jednostce 1.6), za to wyraźnie widać spore zużycie paliwa po rozładowaniu akumulatorów, mniejszy bagażnik i wyższą cenę (w obecnym, promocyjnym cenniku od 180 tys. zł).

Po stronie diesli cennik od około dwóch lat otwiera nowa jednostka 1.5 CDTi, która zastąpiła lepiej znane 1.6. Nie jest to zły silnik; dysponuje pokaźnym momentem obrotowym 300 Nm i niskim zużyciem paliwa, które nawet w realnych warunkach niewiele przekracza 6 l/100 km.

Jeśli jednak ma to być samochód na wakacyjne lub zimowe eskapady, podczas których planujemy zapuszczać się na bardziej wymagające drogi, spędzić sporo czasu na autostradach, obciążać pokład dużym bagażem lub ciągnąć przyczepy, optymalną opcją wydaje się mocniejszy diesel, czyli 2.0 CDTi o mocy 177 KM.

Jednostka ta spełnia pokładane w niej oczekiwania. Jak na dzisiejsze standardy sprawia wrażenie dojrzałej, dużej i nawet nieźle wygłuszonej. Ceną za przyjemną dynamikę jest jednak nie zasługujące na pochwałę zużycie paliwa. W trasach uzyskiwałem wyniki w okolicach 7 l/100 km, a w mieście potrafiłem przekroczyć nawet 9 l/100 km. Po tej wielkości SUV-ie z napędem na jedną oś oczekiwałbym więcej… to znaczy mniej.

Cena wyboru tej jednostki jest dość wysoka także dosłownie. Próg wejścia jest ustawiony przy niej na stosunkowo wysokie 139 350 zł. Za te pieniądze jednak dostaje się od razu wyższą wersję wyposażenia i automatyczną skrzynię ośmiobiegową, przez co realnie dopłata w stosunku do mniejszego diesla wynosi 8000 zł. Z jednej strony to sporo, ale z drugiej strony to nadal mniej niż wynosiła cena Kii Sportage 2.0 CRDi z ośmiobiegowym automatem, bo było to aż 151 490 zł.

Sportage za tę cenę oferował jeszcze więcej, ponieważ silnik ten łączony był wyłącznie z topową, specjalną wersją wyposażenia GT Line i napędem na cztery koła, który w Grandlandzie jest w ogóle nieobecny (jest tylko "udawany" układ napędu na cztery koła, bez fizycznego połączenia między kołami, w którym na tylną oś trafia moc z jednego z silników elektrycznych).

Największym problemem tej wersji Sportage'a jest jednak to, że… już jej nie ma. Nowy cennik modelu opublikowany 14 maja 2020 roku ma kilka istotnych zmian. Nieznacznie podniesiono ceny wersji benzynowych, obniżono aż o 7000 zł ceny wersji z silnikiem 1.6 CRDi, ale z silnika 2.0 CRDi zrezygnowano całkowicie.

To spora strata, bo to udana i nadal na wskroś nowoczesna jednostka. Na jej premierze Michał Zieliński był nie dalej jak w połowie 2018 roku. Wtedy cenił ją za bardzo dobre osiągi i przyjemny charakter pracy. Podtrzymuję tę opinię: z maksymalnym momentem obrotowym na poziomie 400 Nm, pod względem elastyczności motor ten oferuje wszystko, czego można by oczekiwać od napędu w kompaktowym SUV-ie Kii, a nawet trochę więcej.

Więcej, ponieważ silnik ten w rzeczywistości jest mikrohybrydą, i o ile takie rozwiązania na ogół niewiele zmieniają z perspektywy kierowcy i służą raczej wyłącznie przechytrzeniu nowych norm emisji spalin, w tym przypadku zabieg hybrydyzacji jest wyczuwalny. Sportage EcoDynamics+ (tak nazywała się ta wersja) prowadzi się prawie jak hybryda: czuć, jak odzyskuje energię z hamowania i chętnie wyłącza silnik spalinowy na kilkanaście metrów przed zatrzymaniem się.

Elektryczna część napędu nie da rady sama ruszyć samochodu, ale wydatnie wspiera go podczas przyspieszania, poprawiając szybkość reakcji na ruchy pedałem gazu. Ma także wpływ na obniżenie wyników zużycia paliwa. W warunkach analogicznych do Grandlanda X, mikrohybrydowy Sportage zużył na trasie 6,5 l/100 km, a w mieście 7,8 l/100 km. To wyraźnie lepszy wynik rzeczywistego zużycia od Opla i prawie taki sam, co w pozostałym w ofercie Sportage'u 1.6 CRDi.

Tak dobry efekt był okupiony obecnością dodatkowego osprzętu pod podłogą bagażnika, który zmniejszał jego i tak mniejszą i gorzej wyprofilowaną niż w oplu przestrzeń. Obniżał także ładowność . Polubiłem jednak ten wariant, ponieważ dowiódł on, że mikrohybrydy mogą przynosić realny zysk na drodze. Choć, jak widać, nie wystarczą do przechytrzenia norm emisji spalin. Kolejna generacja modelu zostanie prawie na pewno wyposażona w pełnowymiarową hybrydę plug-in.

Moc w okolicach 180 KM dobrze robiła Sportage'owi. Choć modele Kii dopiero niedawno zaczęły kojarzyć się z wciągającym prowadzeniem dzięki takim udanym konstrukcjom jak nowy Proceed czy Stinger, już kompaktowy SUV Kii przejawiał w tej materii bardzo obiecującą formę. Sportage przez to nie jest najbardziej wybaczającym nierówności na drodze czy najmilej "płynącym" modelem w swojej klasie, ale docenią go osoby, które szukają bardziej wciągającej jazdy po zakrętach. Na nich lepiej sprawdzi się chyba tylko Seat Ateca, który dokłada do tej kombinacji jeszcze lepszy układ kierowniczy. Te w modelach Kii nadal zachowują się dość sztucznie.

O prowadzeniu Grandlanda X nie można powiedzieć wiele, ponieważ, tak jak w przypadku jego wyglądu, jest po prostu kolejnym z rzeszy anonimowych konstrukcji w swoim segmencie. Zza kierownicy nie wyróżnia się niczym ani na plus, ani na minus. Generalnie to dobra wiadomość, bo rodziny wybierające auta pokroju SUV-a Opla wolą taki efekt niż niepotrzebne eksperymenty. Wszelkie niedoskonałości bardziej miękko ustawionego podwozia szybko wyhamowuje układ ESP. Podczas spokojnej jazdy Grandland X odwdzięcza się komfortowymi ustawieniami i lepszym niż w Kii wyciszeniem.

W obydwu autach na wysoki komfort jazdy ma obecność także ośmiobiegowych automatów. W pozostałych na rynku wersjach Sportage'a pracuje już dwusprzęgłowa przekładnia DCT z siedmioma biegami, która co prawda jest bardzo nowoczesna, ale już nie pracuje tak płynnie jak ta z byłej, topowej wersji. Przewagą Sportage'a nad Grandlandem pozostaje natomiast porządny układ 4x4. Jest skuteczniejszy niż patent z hybrydowej wersji Opla. Podczas zimowych podjazdów na parking pod stok lub położony w górach hotel oszczędzi paru nerwowych chwil.

Koreański SUV ma więc lepszy od Grandlanda napęd, ale nie tylko. Pomijając kwestię estetyki, która jest naturalnie sprawą subiektywną (choć przyznajcie – obecny Sportage ma w sobie nadspodziewanie dużo charakteru), wygrywa on także na polu jakości wykonania i ergonomii obsługi. Kokpit kii może nie sprawia już zbyt nowoczesnego wrażenia, ale to koreański SUV nadal jest dla mnie milszym miejscem do przebywania. Także z tego względu, że ma więcej miejsca dla pasażerów (przegrywa tylko mniej funkcjonalnym bagażnikiem).

Na polu wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa, co na pewno interesuje osoby traktujące takie SUV-y jako samochody dla całej rodziny, obydwa modele mają sporo do zaoferowania już od względnie podstawowych wersji wyposażenia. Poważnym niedopatrzeniem obydwu jest jednak brak systemu automatycznego hamowania w razie zagrożenia. Element, który u wielu konkurentów jest oferowany standardowo, w oplu wymaga dokupienia pakietu za 2000 zł, a w kii za 5000 zł.

Pod nieobecność topowego diesla, na tę chwilę przy wyborze Sportage'a skłaniałbym się ku jednej z dwóch wersji benzynowych. Każda ma coś do zaoferowania: słabsza 1.6 GDI prostą budowę i perspektywę wielu lat bezawaryjnej jazdy, a mocniejsza 1.6 T-GDI osiągi na poziomie odesłanego na emeryturę diesla. Fanom wysokoprężnych jednostek Kii pozostaje jeszcze… schodząca z rynku trzecia generacja modelu Sorento. Nim jesienią zadebiutuje następca w formie hybrydy plug-in, teraz jest dobry czas, by za konkurencyjną cenę dostać o rozmiar większego SUV-a Kii z obecnym tu nadal dwulitrowym dieslem.