Porównanie: Honda ZR‑V kontra Toyota Corolla Cross — starcie dwóch kompaktowych crossoverów i dwóch koncepcji napędu hybrydowego

Tak jak dawniej auta kompaktowe, tak dziś kompaktowe crossovery to podstawa u wielu producentów i obowiązkowa pozycja w ofercie najpopularniejszych marek. Niekoniecznie muszą mieć napęd na cztery koła, ale dobrze, jakby miały napęd hybrydowy, który docenia coraz to szersza rzesza klientów.

Toyota, marka, która od kilku lat bryluje w wynikach sprzedaży w Polsce i świetnie radzi sobie w Europie, do 2022 roku nie miała w tej klasie odpowiedniego modelu. Co prawda C-HR oferował mniej więcej to, czego klienci oczekiwali, ale niekoniecznie to, czego potrzebowali. Auto, choć lubiane i bardzo się podobało, to nie każdemu wystarczała ilość miejsca z tyłu czy w bagażniku.

Dlatego na szybko zaadaptowano z rynku południowoazjatyckiego Corollę Cross, oferowaną tam od 2020 roku, do Europy. W ten sposób wypełniono niewielką, ale jakże ważną lukę w ofercie. I tak w 2021 pokazano wariant europejski, by w 2022 roku wprowadzić ten model do sprzedaży w Polsce. Odpowiedź rynku była natychmiastowa – samochody szybciutko pojawiły się na ulicach.

W tym samym roku w Japonii Honda zaprezentowała model ZR-V, który — podobnie jak Corolla Cross dla C-HR — miał stanowić uzupełnienie dla Hondy HR-V. Start opóźniony o rok nie pozwala do końca zestawić ze sobą wyników sprzedaży i odbioru przez klientelę obu modeli. Inna sprawa, że baza klientów Toyoty jest dużo większa, a świadomość istnienia modelu ogromna. O ile wiele osób zwyczajnie czekało na Corollę Cross, zanim pojawiła się w sprzedaży, o tyle podczas dwóch testów Hondy ZR-V niejednokrotnie spotkałem się ze zdziwieniem i pytaniami pokroju: "a co to za nowa honda?". Prawie pół roku po rozpoczęciu sprzedaży.

Kiedy popatrzymy na "zad" nowszej Hondy ZR-V, to od razu mamy skojarzenie, że gdzieś już to widzieliśmy. I tak – jest bardzo podobny do tylnej części Toyoty Corolli Cross. Oczywiście widać różnice, kiedy auta są obok siebie, ale to nie będzie częsty widok. Przody obu modeli różnią się diametralnie. Corolla jest ostra i agresywnie narysowana, natomiast honda wyraźnie łagodniej. W obu przypadkach widać silne nawiązania do modeli bazowych, jakimi są dla nich odpowiednio Corolla i Civic.

Oba crossovery technicznie i w sporej części stylistycznie nawiązują do klasycznych kompaktów, a w pewnych obszarach są identyczne. Przesiadka z Corolli do Corolli Cross jest jak przesiadka do auta z wyżej ustawionym fotelem. Tylko pasażer zauważy, że na desce rozdzielczej w Crossie nie ma ukośnego przeszycia.

Podobnie jest w Hondzie ZR-V, która od Civica różni się tylko i aż tunelem środkowym o zupełnie innym kształcie i układzie. W Civicu jest bardziej klasycznie – w ZR-V bardziej fikuśnie, ale wygodnie.

Oba auta mają wzorową ergonomię i bardzo łatwo się w nich odnaleźć. Corolla Cross to samochód, z którym nawet nie trzeba się szczególnie zapoznawać, a najbardziej czasochłonna jest obsługa komputera pokładowego i ustawień wskaźników, których jest kilka i zajmuje to chwilę, by ogarnąć, co i jak.

W hondzie więcej przyzwyczajenia wymaga obsługa przekładni, którą steruje się przyciskami na tunelu środkowym. Choć auto miałem na teście drugi raz, to i tak kilka razy złapałem się na tym, że włączałem wsteczny, chcąc ruszyć do przodu. To pewnie też kwestia przesiadania się pomiędzy różnymi modelami. Myślę, że po miesiącu użytkowania nie byłoby już takich błędów.

Systemy multimedialne można ocenić podobnie, choć wrażenie nowocześniejszego sprawia ten w Corolli. Ekran jest większy, ale mniej czytelny. Za to dużo lepsza jest kamera cofania. Właściwie to nie tak – kamera cofania w ZR-V to jakiś model z zapasów magazynowych, bo nie pamiętam, bym widział obraz gorszej jakości w jakimkolwiek aucie testowanym w 2023 roku. Więc tu żeby mieć lepszą kamerę, wystarczy mieć przeciętną.

Jakościowo wnętrza są zbliżone, choć na mnie lepsze wrażenie zrobiło to w ZR-V. Honda urzeka jednak przede wszystkim kształtami, bo po dotknięciu tapicerek, elementów gumowych i plastikowych nie widać istotnych różnic. Spasowanie też jest na podobnym poziomie. Jedynie większa ilość lakierowanych na czarno elementów daje toyocie małego minusa.

Bardzo dobra jest także pozycja za kierownicą w obu samochodach. Trochę różna, bo w hondzie siedzimy niżej, zarówno względem podłoża, jak i kokpitu. Nie sposób poczuć się tu jak w typowym crossoverze. Poczucie przebywania w klasycznym kompakcie wzmacnia widok długiej maski.

Tego nie ma w Corolli, która w odczuciach jest typowym crossoverem. Nie zmienia to jednak faktu, że i tu bez trudu odnajdziemy wygodne ustawienia fotela i kierownicy. Przez tydzień trudno było mi rozstrzygnąć, które auto jest lepsze dla kierowcy tylko w kwestii przebywania w nim. Nawet fotele, choć nieco się różnią, to ostatecznie są równie wygodne.

Więcej różnic jest z tyłu. Honda jest dłuższa o ponad 10 cm, ale rozstaw osi jest większy tylko o 17 mm. Mimo to różnica w przestrzeni na tylnej kanapie jest duża. Pasażerowie hondy mają sporo luzu pomiędzy kolanami a oparciami przednich foteli, ale za to siedzą nisko. Dzieciom przeszkadzać to nie będzie, jednak dorosłe osoby odczują dyskomfort z siedzenia z kolanami wyżej niż miednica.

Problemu tego nie ma w Corolli. Po zajęciu miejsca z tyłu czuć, że przestrzeni jest znacznie mniej, jednak siedzi się wygodniej. Kanapa jest wyżej względem podłogi, więc nawet dorosłe osoby mają wygodną pozycję. Do tego więcej widzą przez przednią szybę. Nie jest tu ciasno, bo bez problemu mieściłem się za fotelem ustawionym pod moje preferencje, ale przy toyocie honda to limuzyna.

Niemniej, trudno w tej kategorii wyłonić zwycięzcę, bo niskim osobom wygodniej będzie w hondzie, a paradoksalnie w ciaśniejszej toyocie wygodniej pojadą wyższe osoby. Jeśli jednak z tyłu mają podróżować dzieci, a tym bardziej dzieci w fotelikach — a tak pewnie będzie w praktyce — to delikatną przewagę zyskuje honda.

Po otwarciu bagażników atrakcyjniejszy jest widok w hondzie. Na papierze już nie, bo w obu autach producent podaje pojemność 390 litrów. Jednak ZR-V w specyfikacji Advance ma o 10 litrów mniejszy bagażnik, a w Corolli po rezygnacji z napędu na cztery koła dostajemy dodatkowe 35 litrów przestrzeni.

W praktyce jednak w testowanych egzemplarzach różnicę widać nie tylko gołym okiem. Miarka pokazała, że przestrzeń w ZR-V jest o 5 cm dłuższa, 8 cm szersza (w najwęższym miejscu) i 5 cm wyższa. Pojemność w takim pomiarze "ucieka" toyocie w przestrzeń ponad podłogą nad nadkolami, gdzie jest jeszcze sporo miejsca. Nieregularny kształt czyni swoje.

Niemniej, jeśli mielibyśmy włożyć do bagażników pudło w kształcie prostopadłościanu, to większe zmieści się w hondzie. I w toyocie trzeba jeszcze uważać, by nie uderzyć głową w otwartą klapę, co osobom o wzroście 180 cm nie grozi podczas pakowania się do hondy.

Patrząc na dane techniczne, widać sporo podobieństw. Napędy hybrydowe bazujące na 2-litrowym silniku benzynowym plus silnik elektryczny. W Corolli Cross AWD są dwa, a sam wybór wersji napędu – FWD lub AWD – to jeden plus dla modelu. Drugim jest wybór słabszego wariantu hybrydowego 1.8. Honda daje tylko jeden napęd.

Auta mają podobną moc – 186 KM w hondzie i 197 KM w toyocie. Honda zgodnie z papierami ma przyspieszać do 100 km/h w czasie 7,9 s. Toyota powinna to zrobić o 0,4 s szybciej. Honda ma spalać ok. 5,8 l/100 km, a toyota 5,4 l/100 km. To tyle, jeśli chodzi o teorię i podobieństwa.

Już sama konstrukcja i koncepcja napędów hybrydowych jest bardzo różna. Toyota ma klasyczną hybrydę, czyli połączenie obu silników i przekładni bezstopniowej w jeden podzespół napędzający samochód zależnie od prędkości, obciążenia, temperatury czy stanu naładowania akumulatora trakcyjnego. Dzieje się to za pomocą silnika benzynowego, rzadziej elektrycznego, a najczęściej pracują one razem.

Honda od kilku lat trzyma się idei hybrydy typowo szeregowej, gdzie głównym źródłem napędu jest silnik elektryczny i to on ma moc 186 KM, a silnik spalinowy służy przede wszystkim do ładowania niewielkiego akumulatora trakcyjnego. W pewnych okolicznościach (ok. 20-40 proc. obciążenia) i zakresach prędkości, napęd może być czysto spalinowy, ale to wyjątki.

Dwulitrowy benzyniak jest wówczas połączony przekładnią z kołami. Sama przekładnia ma tylko jedno przełożenie, więc zmiana obciążenia lub wykroczenie poza określony zakres prędkości powoduje przełączenie napędu na czysto elektryczny, choć silnik spalinowy wciąż pracuje, ale pełni już funkcję agregatu.

Subiektywnie toyotą jeździ się jak typową hybrydą, którą znamy od ponad 25 lat. Czuć tu moc, ale głównie płynącą z silnika spalinowego (przy większych obciążeniach), rzadziej  elektrycznego (przy ruszaniu i małych obciążeniach). Natomiast honda daje nieco inne wrażenia, zależnie od zmysłów.

Gdybyśmy byli głusi, ZR-V jest typowym autem elektrycznym ze wszystkimi jego cechami. Jednak słysząc pracę napędu, wydaje się, że jest podobnie jak w toyocie. Z tą tylko różnicą, że pomimo iż Honda ZR-V nie ma skrzyni biegów, to komputer symuluje zmianę przełożeń poprzez chwilowe spadki obrotów. Dla napędu nie ma to żadnego znaczenia, bo i tak jest on wtedy czysto elektryczny.

Dzięki napędowi elektrycznemu honda wyraźnie lepiej reaguje na gaz. Start spod świateł czy próba przyspieszana od różnych prędkości zawsze zakończy się zwycięstwem słabszej na papierze hondy. To efekt silnika elektrycznego o dużej mocy, który po wciśnięciu pedału przyspieszenia ma przewagę nad hybrydą Toyoty.

W Corolli, choć bardzo szybko, to jednak uruchamia się proces — jednocześnie zmiany przełożenia i włączenia lub zwiększania mocy silnika spalinowego. To wszystko trwa tyle, ile przewagi ma w tej chwili honda. Potem auta idą już łeb w łeb, ale toyota jest o długość samochodu z tyłu. Im wyższa prędkość, tym bardziej dogania hondę. To już efekt po prostu wyższej dostępnej mocy. Jednak do 140 km/h Corolla nie jest w stanie dogonić ZR-V. Powyżej ma przewagę — nieistotną z punktu widzenia użytkownika i przepisów. Niewiele zmienia tryb sportowy w obu samochodach.

Ze względu na koncepcję napędu, gdzie podstawowym źródłem jest benzyniak, częściej go słyszymy spod maski Corolli Cross. Częściej wkręca się na wysokie obroty i dłużej pozostaje włączony. To wszystko przekłada się na nieco niższy komfort akustyczny. W toyocie nawet przy spokojnej jeździe robi się wyraźnie głośniej już od prędkości ok. 90 km/h. Różnicę poczujecie nawet wtedy, kiedy wyciszenie nie jest dla was istotne. O ile w kwestii dynamiki w praktyce różnice są naprawdę symboliczne, o tyle w temacie wyciszenia punkt należy się hondzie. I to nie tylko dlatego, że jest lepsza od toyoty – jest po prostu dobrze wyciszona w ogóle.

Sytuacja odwraca się, kiedy zerkniemy na spalanie. Tu przewaga napędu Toyoty jest spora. Nawet bardzo duża, bo o ile napęd Hondy zawsze w końcu dąży do spalania ok. 6,5-7,0 l/100 km, o tyle napęd Toyoty zazwyczaj oscyluje wokół 5,5 l/100 km, a trudno dojść do wartości, które są normą w ZR-V. Mowa tu o średnim zużyciu paliwa przy wykorzystaniu obu aut na co dzień, w różnych warunkach. A jak to wygląda w rozbiciu na poszczególne sytuacje?

Na krajówce ZR-V zużyła 5,4 l/100 km przy temperaturach ujemnych, choć wczesną jesienią w ciepły dzień na tej samej trasie osiągnąłem wynik 4,3 l/100 km. To też pokazuje to, o czym niejednokrotnie pisałem — hybrydy spalają wyraźnie więcej zimą niż latem, w przeciwieństwie do typowych aut spalinowych. Zwłaszcza przy niedużych obciążeniach i w cyklu miejskim. Toyota jednak zachowała się bardziej powściągliwie. Nie dość, że osiągnęła wynik na tej samej trasie 4,5 l/100 km, to przy okazji nie spaliła dużo więcej niż wczesną jesienią — 4,1 l/100 km.

Przy większej prędkości toyota jest jeszcze bardziej oszczędna. W tempie 120 km/h zużyła 6,5 l/100 km, a przy prędkości 140 km/h tylko 7,8 l/100 km. To dobre wyniki ogólnie. Dla porównania, Honda ZR-V potrzebuje w takich przypadkach odpowiednio 7,7 l/100 km i 9,8 l/100 km. W mieście podróż Corollą kończy się wynikami niewiele powyżej 4 l/100 km, a przy wyższej temperaturze i dobrych okolicznościach (w miarę płynna jazda) łatwo zejść nawet poniżej tej wartości. Dla odmiany honda nie zużyje mniej niż 6 l/100 km, choć kiedy było ciepło, osiągałem wyniki na poziomie 4,5 l/100 km.

Mniej więcej 1,5 litra benzyny na 100 km – to różnica pomiędzy tymi autami. Przeliczając na pieniądze, są to niemałe kwoty. Po ok. 30 tys. km można zaoszczędzić ok. 2700-2800 zł, wybierając Corollę. Niby nie aż tak dużo względem ceny samochodu, ale to ma znaczenie, szczególnie kiedy więcej jeździmy drogami szybkiego ruchu. 10 litrów większy zbiornik paliwa w hondzie — całkiem spory jak na dzisiejsze standardy, o pojemności 57 litrów – niczego tu nie wnosi, bo zasięg na pełnym baku w obu autach jest podobny.

Pod względem właściwości jezdnych oba auta choć są dość różne, to ostatecznie trudno wyłonić tu zwycięzcę. Toyota jest samochodem dla każdego, z miękkim, bardziej sprężystym zawieszeniem i lekko pracującym układem kierowniczym. Zapewnia wysoki komfort resorowania i naturalne reakcje na skręt czy większe prędkości w zakrętach.

Pewną przewagę daje tu napęd AWD-i. Choć nie jest skuteczny jak typowe mechaniczne rozwiązania, to swoje robi podczas ruszania na śliskiej nawierzchni, a i w zakrętach niekiedy pomaga. Jedyną wadą jest niewystarczająca siła tłumienia na większych nierównościach czy takich, które bardzo często się powtarzają, kiedy podróżujemy dynamiczniej. Układ jezdny jest wówczas lekko rozchwiany.

W takiej sytuacji sztywniejsze zawieszenie hondy radzi sobie lepiej. Natomiast w typowych warunkach drogowych komfort resorowania jest minimalnie gorszy, ale największą różnicę czuć w zakrętach. Póki opony dają odpowiednią przyczepność, ZR-V jest samochodem o charakterystyce bardziej zbliżonej do auta usportowionego, ma nieco bardziej zwarty układ kierowniczy. Jednak gdy przednie opony odklejają się od nawierzchni, przód wyraźnie płuży, co łatwo kontrolować, ale generuje silniejszą podsterowność niż bardziej miękka Corolla Cross.

W działaniu systemów bezpieczeństwa również mamy remis, bo bogactwo rozwiązań w obu modelach jest podobne, a i działania bardzo zbliżone. Minus dla hondy za dość skomplikowany i wymagający zatrzymania samochodu sposób wyłączania ostrzeżeń dźwiękowych o przekroczeniu rzekomo dopuszczalnej prędkości. Nie jest tak irytujący, by się do tego nie przyzwyczaić, ale wyłączenie jest kłopotliwe. Dodatkowo tempomat adaptacyjny w toyocie pracuje nieco płynniej.

Honda od jakiegoś czasu wychodzi z założenia, że produkując zdecydowanie większe samochody niż konkurencja w tych samych segmentach, ma prawo żądać wyższej ceny. I słusznie! A tak na poważnie, to hondy są drogie, ale też oferują dużo. Wbrew pozorom, kiedy spojrzymy, ile auta dostajemy i z jakim wyposażeniem, to porównanie do konkurencji nie wypada tak źle.

Cena bazowa modelu ZR-V (Elegance) to 191 400 zł (rocznik modelowy 2023, bo cen na 2024 jeszcze nie ma). Wyposażenie mamy już bogate, ale jeszcze więcej dostajemy w wersjach Sport (jak testowa) i Advance. Kosztują odpowiednio 200 900 zł i 211 900 zł.

Pomiędzy tymi wariantami jest więcej różnic w wyglądzie i materiałach niż samym wyposażeniu, choć wybierając bogatszą wersję, dostajemy już bardzo dużo. Advance ma wyświetlacz HUD i większy wskaźników, lepsze audio, pamięć ustawienia fotela kierowcy, podgrzewaną kierownicę i kanapę, a także szklany dach.

Toyota Corolla w najwyższej specyfikacji Executive mniej więcej odpowiada wyposażeniu wersji Sport Hondy ZR-V. Do poziomu Advanced trzeba w toyocie dokupić kilka opcji, a i tak nie wszystko dostaniemy. Za Executive zapłacimy 184 900 zł, czyli o 16 tys. zł mniej niż za hondę w sporcie i wciąż mniej niż za model bazowy. Nawet wybierając wariant AWD Corolli Cross za 194 900 zł, wciąż mamy auto tańsze i to z rocznika modelowego 2024.

Z jednej strony Toyota Corolla Cross ze swoją niższą ceną zdecydowanie wygrywa w starciu z Hondą ZR-V. Z drugiej jednak strony honda to samochód większy i lepiej wyciszony, ale tak naprawdę to jedyne dwa poważne argumenty po jej stronie. W wielu miejscach toyota jest albo odrobinę gorsza od hondy, albo przynajmniej tak samo dobra, ale na nieco inny sposób. Obiektywnie więc można by powiedzieć, że mamy remis, jednak dość znacząca różnica w cenie oraz możliwość wyboru wariantu AWD daje minimalną przewagę Corolli Cross.

Na pewno są to samochody w wielu obszarach zbliżone, ale jednak dla nieco innej klienteli. Jeśli lubisz klasyczne kompakty, ale z jakiegoś powodu chcesz mieć crossovera, to lepiej poczujesz się w Hondzie ZR-V. Ma więcej sportowego ducha, daje kierowcy niższą pozycję za kierownicą, ale... gdzie w tym sens? Bo już lepiej kupić sporo tańszego Civica. Pomiędzy klasycznym SUV-em a kompaktem ZR-V jest półśrodkiem, czymś dla osób, które już rozglądają się za crossoverem z powodów praktycznych, ale jeszcze nie chcą go mieć.

Dla odmiany, Toyota Corolla Cross jest dokładnie tam, gdzie powinno być auto pozycjonowane pomiędzy Corollą, C-HR-em i RAV4. Nadal ma cechy SUV-a, jest pojemniejsza od Corolli hatchback, bardziej praktyczna od sedana, ale i nie wygląda jak auto flotowe, jak kombi. Jest w sam raz, dokładnie takim autem, jakiego oczekują klienci na kompaktowe crossovery.