Pirelli ma nową gamę opon do SUV‑ów. Włosi proponują więcej niż przyczepność

Na przestrzeni ostatnich lat świat motoryzacji uległ rewolucyjnym zmianom. Europejczycy pokochali SUV-y, a teraz stopniowo przesiadają się do samochodów o napędzie elektrycznym. Oczywiście jest to ogromne wyzwanie dla inżynierów projektujących auta i ich komponenty. Zwykle mniej myśli się jednak o producentach opon. Dla nich ostatnie lata również były istnym trzęsieniem ziemi i teraz próbują się oni przystosować do nowych warunków. Właśnie dlatego Pirelli przedstawiło nową gamę opon Scorpion przeznaczonych do SUV-ów średniej wielkości i tych z wyższej półki.

Na nową rodzinę składają się trzy opony – zimowa (Scorpion Winter 2), letnia (Scorpion) oraz całoroczna (Scorpion All Season SF2). Wszystkie miałem okazję testować w szwedzkim ośrodku rozwojowym Pirelli nieopodal niewielkiego, ale urokliwie położonego szwedzkiego miasta Lulea. Na dziennikarzy czekały trzy doskonale przygotowane tory: dwa asfaltowe - jeden suchy i drugi sztucznie zraszany – oraz prawdziwa ciekawostka, czyli zamknięty tor ze śnieżną nawierzchnią. Ten ostatni zlokalizowany był w ośrodku z wielką, szczelnie izolowaną halą, wewnątrz której - mimo letniej pory - utrzymywano temperaturę -9 stopni Celsjusza.

Na pierwszy ogień poszedł tor z mokrym asfaltem. Na kołach poszczególnych aut – Mercedesa GLC, Volvo XC40 Recharge czy Audi Q4 Sportback e-tron – zamontowano opony letnie oraz całoroczne. Instruktorzy nie pilotowali testujących ogumienie dziennikarzy, więc każdy z uczestników wydarzenia musiał znaleźć własne tempo pokonywania kolejnych zakrętów. Jak się okazało, w przypadku ogumienia letniego nie było to trudne zadanie. Szybka jazda na łukach czy awaryjne hamowanie były imponująco łatwe.

Ogumienie Pirelli pozwalało łatwo kontrolować auto w zakrętach. Nawet na granicy przyczepności, gdy spod kół wydobywał się pisk, ogumienie zachowywało przewidywalność. Bez trudu można było zorientować się, gdzie leży granica, której przekroczenie grozi wypadnięciem z trasy. Co ciekawe, letnie opony naprawdę trudno było wyprowadzić w ten sposób z równowagi. Na tyle dobrze współpracowały one z układem napędowym i elektroniką samochodów, w szczególności czteronapędowego Mercedesa GLC, że zmuszenie opon do pisku wymagało utrzymywania naprawdę szybkiego tempa.

Podczas próby na śnieżnym torze do dyspozycji były jedynie zimowe opony Pirelli Scorpion. Na niewielkiej pętli można było wypróbować je przy pomocy elektrycznych samochodów – Volkswagena ID.4 oraz Audi e-Trona. Długość toru nie pozwalała zanadto się rozpędzić czy szybko pokonywać ciasne łuki. Najpewniejszym testem pozostało więc przyspieszanie, które wypadło korzystnie. Samo doświadczenie jazdy po śniegu w lecie warte było jednak fatygi.

Mokry tor w szwedzkiej Lulei łatwo pokazał też różnice pomiędzy letnim i całorocznym ogumieniem. Granica możliwości tych ostatnich opon okazała się leżeć wyczuwalnie wcześniej i była sygnalizowana wyraźnym piskiem. Co jednak ważne, również tutaj ten dźwięk nie oznaczał utraty kontroli nad samochodem. Auto - np. Volvo XC40 – nie było wyprowadzane z równowagi, a kierowca nie musiał obawiać się nagłej utraty przyczepności którejś z osi. Wystarczyła lekka redukcja prędkości, choćby przez odpuszczenie pedału przyspieszenia, by samochód wrócił na tor zapewniający bezpieczne opuszczenie łuku.

Sytuacja powtórzyła się na suchej nawierzchni. Suchy asfalt pozwalał na rozwijanie większych prędkości, więc próba odnalezienia granic możliwości opon mogła mieć poważniejsze następstwa. Ten test również jasno pokazał, że opony letnie zapewniają większą porcję przyczepności, a tym samym pozwalają szybciej i pewniej pokonywać zakręty. Trzeba jednak nadmienić, że także na suchej nawierzchni całoroczne opony okazały się mało kapryśne. Pisk na szybko pokonywanym łuku nie oznaczał nagłej utraty przyczepności, a wyznaczał jej limit. Co ciekawe, mimo - nazwijmy to - efektów dźwiękowych, prędkości pokonywania zakrętów nie były wyraźnie niższe od tych, na rozwijanie których pozwalały letnie opony.

Co warte zauważenia, ta dość dobrze wyczuwalna różnica w moim przeświadczeniu nie oznacza, że opony całoroczne należy od razu skreślić z listy rozwiązań do wybrania. Jest wręcz przeciwnie. Test w Szwecji pokazał, że nawet w przypadku SUV-ów średniej wielkości, także tych elektrycznych, więc charakteryzujących się wyższą masą i agresywniejszą charakterystyką napędu, opony całoroczne mogą być interesującym rozwiązaniem.

Podczas jazdy z prędkościami, z jakimi podróżuje na co dzień zdecydowana większość kierowców, takie ogumienie może się świetnie sprawdzić. Szczególnie jeśli autem, na którym zamierzamy je zamontować, nie będziemy zimą podróżować w góry. Do zwykłych zastosowań i poruszaniu się po niewymagającym terenie z przeciętnymi prędkościami będą zupełnie wystarczające. W mniejszych samochodach o niższej wadze i mocy różnica pomiędzy oponami całorocznymi i sezonowymi będzie jeszcze mniejsza.

Włoscy inżynierowie projektujący nową rodzinę Scorpion użyli jeszcze jednego triku, który ma poprawiać możliwości opon całorocznych. W kierunkowym bieżniku w kształcie litery "V" zastosowano lamelki, które przy niskiej temperaturze pozostają otwarte, by zapewnić lepsze hamowanie na śniegu. Podczas hamowania na suchym lub mokrym asfalcie lamelki zamykają się, co usztywnia bloki bieżnika i zwiększa skuteczność ogumienia.

Szkoda jedynie, że opony letnie i całoroczne nie były testowane na takich samych modelach aut. To ułatwiłoby ich porównanie. Stało się jednak inaczej, więc nie mogłem być do końca pewny, ile z zauważonej różnicy wypływa z odmiennych parametrów ogumienia, a ile z faktu, że prowadziłem inne auta.

Tyle praktyka. A co w teorii? Jak podczas konferencji prasowej informował producent, przedstawiciele nowej odsłony rodziny Scorpion nie ustępują względem poprzedników pod żadnym parametrem. W dziedzinie skuteczności hamowania letnia opona nowej generacji jest o 7 proc. skuteczniejsza zarówno na suchym, jak i na mokrym asfalcie. Całoroczna o 14 proc. na mokrym asfalcie, o 7 proc. na suchym i o 9 proc. na śniegu. Zimowa opona Pirelli jest lepsza od swojego poprzednika o 7 proc. na mokrym asfalcie, 3 proc. na suchym oraz 2 proc. na śniegu. Dodatkowo w przypadku zimowego modelu mocno poprawiła się żywotność opony, a w przypadku ogumienia letniego wydatnie zmniejszono hałas.

Przyczepność to jednak nie wszystko, nad czym pracowali Włosi. Kolejnym ważnym parametrem wziętym pod uwagę przez inżynierów była skuteczność na przestrzeni życia ogumienia. Jak zapewnia Pirelli, na tym polu udało się uzyskać znaczącą poprawę. O ile w przypadku poprzedniego wcielenia rodziny Scorpion w momencie starcia bieżnika poniżej dopuszczonej przepisami normy opona zachowywała mniej niż 40 proc. swoich pierwotnych parametrów, to przy obecnej rodzinie ogumienia współczynnik ten ma wynosić lekko poniżej 80 proc.

W praktyce często zdarza się, że mało intensywnie użytkowane opony po kilku sezonach wciąż mają tyle bieżnika, by ich używanie było legalne, ale spadek przyczepności jest już tak duży, że ceniący bezpieczeństwo kierowcy rezygnują z ich używania i po prostu kupują nowy komplet. Jak zapewnia Pirelli, w przypadku nowego ogumienia z rodziny Scorpion taka sytuacja nie będzie miała miejsca.

Osiągnięciu większej trwałości ma służyć inny interesujący patent zastosowany przez Włochów. W zimowych oponach Scorpion Winter 2 zastosowano lamele o zmiennym kształcie. W górnej części bieżnika są one proste, ale w głębszej jego części już sinusoidalne. Po co zastosowano takie rozwiązanie? Chodzi o to, by parametry opony pozostawały dłużej na zbliżonym poziomie. Kiedy bieżnik się ściera, utratę jego wysokości kompensuje wydłużenie linii lamel. Nawet częściowo zużyte opony mają więc zapewniać bezpieczeństwo.

Producenci opon stoją obecnie przed ogromnymi wyzwaniami. Z jednej strony klienci oczekują większej żywotności i wygody podróżowania. Z drugiej jednak strony chcieliby dobrej przyczepności i wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Mamy jeszcze kwestię otoczenia branży. Samochody stają się coraz większe i cięższe, co dodatkowo przyspiesza ich elektryfikacja, a wszyscy pragnęlibyśmy, by wpływ działalności człowieka na środowisko był jak najmniejszy. Jak pogodzić te sprzeczności?

Odpowiedzią mają być nowe materiały i modyfikowanie sposobów ich pozyskiwania. Jak poinformowano podczas prezentacji, Pirelli pracuje nad wykorzystaniem w seryjnej produkcji polimerów z folii pozyskanej na drodze recyklingu. Ambicją Włochów jest również wprowadzenie do produkcji materiałów do produkcji opon pochodzących z przetworzonych otulin ziaren ryżu. Dlaczego nie z samego ryżu? Jak tłumaczy Pirelli, korzystanie z tych samych produktów, które wykorzystuje branża spożywcza, nie przybliżałoby firmy do osiągnięcia założonych przez nią celów środowiskowych. Próbki tych nowych materiałów – gumy, a także nici do produkcji osnowy – pokazano podczas szwedzkiej prezentacji. Jak przyznaje jednak producent, jest to dopiero przyszłość, nad którą trzeba pracować. Choć już dziś możliwe byłoby stworzenie opony ze wspomnianych wcześniej materiałów, to jej parametry nie spełniałyby oczekiwań klientów firmy.

Włosi pokazali nam też część procesu opracowywania nowych opon – zbieranie obiektywnych danych na temat ogumienia. Takie zadanie realizuje się za pomocą naszpikowanego elektroniką samochodu. Znajdująca się na siedzisku kanapy jednostka centralna jest podłączona do szeregu czujników umieszczonych po obydwu stronach samochodu i z jego tyłu. Urządzenia mierzą niemal każdy aspekt jazdy i otoczenia: prędkość, przyspieszenie, przeciążenia, przechyły samochodu testowego, temperaturę asfaltu i powietrza, a nawet jego wilgotność, a pozyskiwane dane zapisywane są przez odpowiednie oprogramowanie i prezentowanie w postaci licznych wykresów.

Po co cały ten wysiłek? W testowaniu nowych modeli opon niezbędny jest człowiek, który ocenia ich skuteczność. To jednak nie wystarczy. Inżynierowie potrzebują twardych danych, które pozwalają porównać ze sobą kolejne wersje opracowywanych produktów. Do tego służy wspomniana elektronika. Jazda po torze samochodem wyposażonym w takie urządzenia wymaga też wykonywania odpowiednich, ustandaryzowanych manewrów.

Kierowca testowy na długiej prostej, przy założonej wcześniej prędkości, wykonuje serię ruchów kierownicą o około 90 stopni w lewo i w prawo. Najpierw są one wolne i płynne, potem coraz szybsze, aż stają się wręcz błyskawiczne. Inną metodą badawczą jest celowe wprowadzanie samochodu w poślizg na łuku. Chodzi nie tylko o to, by opona pozwalała pokonać zakręty z jak największą prędkością, ale również o to, by jak najszybciej i jak najwłaściwiej odpowiadała na ruchy kierownicą.

Nowa odsłona rodziny ogumienia Pirelli Scorpion pojawi się w sklepach w ciągu kilku tygodni. Ogumienie występuje w rozmiarach od 17 do 23 cali i zostało zaprojektowane z myślą o SUV-ach klasy kompaktowej i wyższej. To dobra taktyka. Od 2011 r. w ciągu dziesięciu lat rynek takich opon powiększył się o 100 proc., a rosnąca popularność SUV-ów w salonach samochodowych każe sądzić, że to jeszcze nie koniec trendu.