Pierwszy polski test Astona Martina DBX707: atak na pozycję lidera z najmniej spodziewanej strony

W ciągu najbliższych trzech lat Aston Martin przejdzie historyczne przekształcenie. Za sprawą miliardów nowego właściciela firmy Lawrence'a Strolla i technicznego wsparcia Mercedesa, który wkrótce będzie kontrolował 1/5 tej firmy, kultowa brytyjska marka ma w końcu wykorzystać drzemiący w niej potencjał.

Z niedużej i trzymającej się krok za modą manufaktury tradycyjnych GT dla Jamesa Bonda ma stać się jedną z głównych sił na rynku aut luksusowych i w Formule 1. W gamie pojawią się ekstremalne superauta z centralnie umieszczonym silnikiem i takie na prąd. A pierwszym znaczącym sygnałem tych zmian i warunkiem, od którego zależy realizacja tego całego planu, jest powodzenie modelu DBX707.

To drugie z aut przygotowanych przez nowego szefa marki Tobiasa Moersa, którego przejście z AMG sygnalizuje silny mariaż Brytyjczyków z Mercedesem i wyraźną zmianę filozofii tego, co kryje się za nazwą Aston Martin.

Piszę świadomie "przez szefa", a nie "pod kierownictwem szefa", bo autokratyczny Niemiec sam wymyśla nowe modele, nadaje im charakter, decyduje o ich podzespołach i osobiście sprawdza, jak jeżdżą. Kto się z nim nie zgadza – wylatuje z firmy. I parę osób już wyleciało. Tak, w Wielkiej Brytanii Moers póki co nie ma zbyt wielu fanów.

Pierwszym autem stworzonym przez niego był Vantage F1 Edition, który – według słów samego Moersa – teraz w końcu jest taki, jaki powinien być od początku. Czyli mniej delikatny z wyglądu i bardziej agresywny, zarówno jeśli chodzi o liczbę spojlerów na nadwoziu, sposób prowadzenia, jak i nazwę. Teraz do sprzedaży na polskim rynku (czyli w praktyce w ofercie gustownego butiku marki na Krakowskim Przedmieściu w stolicy) wchodzi SUV Aston Martina w formie takiej, w jakiej – według byłego szefa AMG – powinien być od samego początku.

O kulisach powstania tego modelu opowiedział mi dwa miesiące temu już sam Moers. Z opublikowanego na łamach Autokultu wywiadu mogliście się dowiedzieć, jak ogromny zakres zmian wprowadzono wobec standardowego DBX-a. I to w rekordowym czasie 14 miesięcy. Zaledwie tyle minęło od momentu wymyślenia tej wersji do dnia, w którym była ona gotowa do produkcji. Błyskawicznego tempa działania Moersowi odmówić nie można.

O nowym charakterze (i potężnych możliwościach) nowej wersji DBX-a dobitnie informują już zmiany w wyglądzie jego nadwozia. Na do tej pory dość subtelny i opierający się na prostych liniach projekt autorstwa Marka Reichmanna nałożono zbroję ze spojlerów, dyfuzorów, lotek z włókna węglowego, a przede wszystkim – wlotów powietrza.

Ten z przodu – choć już wcześniej był największym grillem w historii Aston Martina – urósł o kolejne 25 proc., a jakby tego było mało, właściwie cała reszta przodu również stała się (choć już mniej wyeksponowanym) wlotem powietrza. W ten sposób projektanci chcieli zaspokoić apetyt na chłodne powietrze tak samego silnika, jak i dwóch wielkich chłodnic zamontowanych po jego bokach oraz większych hamulców.

Te urosły z przodu już do trudnej do objęcia umysłem średnicy 420 mm z przodu, przez co i koła musiały przyjąć abstrakcyjną wręcz średnicę 22 lub 23 cali oraz rolę głównej ozdoby boku auta. Z tyłu z kolei wzrok przykuwa nie mniej ekstremalny dyfuzor, który wystaje daleko poza obrys nadwozia, jak w służbowym aucie Sebastiana Vettela i Lance'a Strolla. Nad nim znajdują się rury wydechowe: w końcu są dwie po każdej stronie i o rozmiarze adekwatnym do kalibru auta, nie jak te rurki ze standardowego modelu.

DBX707 jest tak ekstremalny, że znalazło się w nim nawet miejsce na dodatkowy spojler na spojlerze na klapie bagażnika. Zabrakło za to miejsca na ponadczasową elegancję. Bazowy projekt DBX-a był jednak na tyle niecodzienny, że nowa wersja wygląda wyjątkowo na drodze nie tylko z przodu i z tyłu, ale nawet z boku.

Na kilka godzin przed zajęciem miejsca za kierownicą tego cuda idę na krótki spacer z głównym stylistą Astona Martina Markiem Reichmannem. Spoglądamy na DBX707 z boku, a on zwraca uwagę na ciekawą rzecz, której nie ma w żadnym przekazie prasowym na temat tego modelu: grill z przodu stał się nie tylko większy, ale i bardziej pochylony na modłę rekiniego nosa. To dzięki takim artystycznym trikom Marka całe auto nie wygląda na tak wielkie i ciężkie, jakie jest w rzeczywistości (ponad 5 m długości, blisko 1,7 m wysokości, ponad 2,2 tony wagi).

Jak zauważyłem w moim teście standardowej wersji DBX-a, w codziennej eksploatacji to pojemny i komfortowy SUV. Dopisek 707 zobligował projektantów do dodania wnętrzu trochę pikanterii, choć przez tak krótki czas rozwoju tego auta nie dało się dokonać tu przełomowych zmian. Dyskretne wstawki z drewna zostały wyparte przez elementy z włókna węglowego, pojawiły się też nowe fotele o bardziej sportowym charakterze (choć dalej nie są to ekstremalne kubły w stylu tych z Alfy Romeo Stelvio Q).

Udało się choć trochę poprawić ergonomię obsługi, która do tej pory była piętą achillesową DBX-a. W odwrotności do dzisiejszych trendów część funkcji związanych z prowadzeniem (tryby jazdy i pracy zawieszenia, układu wydechowego) wyciągnięto z odmętów menu i przeniesiono na klasyczne przyciski na tunelu środkowym.

Aston Martin musi sobie jakoś radzić, bo centrum dowodzenia multimediami stanowi niezmiennie przestarzały system COMAND bez ekranu dotykowego, który w Mercedesie już kilka lat temu został wyparty przez bez porównania lepszy system MBUX. Brytyjczycy (a raczej jeden Niemiec) nie ukrywają, że są świadomi tego problemu i pracują nad swoim autorskim interfejsem, ale ten będzie dostępny dopiero w kolejnych modelach marki.

DBX707 mierzy się z takimi wyzwaniami, ponieważ można go uznać nie tyle za po prostu mocniejszą wersję DBX-a, co jego kompleksowo poprawione, drugie wydanie. Modyfikacje sięgają niespotykanie daleko w głąb konstrukcji. Podwozie zyskało wzmocnienia, dzięki którym stało się sztywniejsze aż o około 20 proc.

Wymieniono całą skrzynię biegów z klasycznego automatu ZF na dziewięciobiegową przekładnię AMG Speedshift MCT. Trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne pozostało to samo, ale zyskało nowe ustawienia. Podobnie jak układ kierowniczy, elektronicznie systemy stabilizacji i układ przeniesienia napędu realizowany przez elektronicznie sterowaną szperę E-diff w stylu tej z Ferrari.

Najwięcej zapału i budżetu poświęcono na zmiany w silniku, który zdaje się być konikiem Tobiasa Moersa. Jedną z pierwszych jego decyzji po objęciu pozycji szefa Astona Martina było ściągnięcie ze swojej byłej pracy bliskiego współpracownika Ralpha Illenbergera. W Affalterbach był on odpowiedzialny za rozwój dobrze znanego z wielu mercedesów czterolitrowego silnika V8 typoszeregu M177, więc jego obecność w Gaydon jest teraz na wagę złota. Brytyjska firma wiąże bowiem swoje kolejne lata właśnie z tą jednostką.

Okazuje się, że taki zespół potrafi dokonać z tą konstrukcją jeszcze naprawdę wielkich wyczynów. O ile do tej pory w standardowym DBX-ie silnik generował 550 KM, a w szczytowym wydaniu w Mercedesie-AMG GT 4-door 63 S 639 KM i 900 Nm, w DBX707 udało się wejść na zupełnie nowy poziom osiągów i dotrzeć do zawartych już w dumnej nazwie 707 KM mocy i 900 Nm momentu obrotowego.

Niby w dzisiejszych czasach takie cyferki niewiele już znaczą, jako że w autach elektrycznych można dostać każde wartości, jakie tylko można sobie zamarzyć. Ale te w DBX707 nie zostały osiągnięte dzięki jakiejkolwiek formie elektryfikacji, a inżynieryjnemu mistrzostwu zawartemu w klasycznej jednostce benzynowej.

Moers przyznał mi, że zdecydował się na taki krok, bo po prostu zależało mu na czasie. Chciał szybko wprowadzić model do sprzedaży… i zdążyć przez surowszymi normami emisji spalin, które niechybnie uniemożliwiły debiut auta w takiej formie.

Ponownie zmiany nie ograniczyły się do napisania paru nowych wierszy kodu w komputerowej jednostce sterującej silnikiem czy wrzucenia większych turbosprężarek (choć to naturalnie też nastąpiło i pod maską zagościła para wprost ogromnych turbo). Pokuszono się o modyfikacje, które sięgają samych komór spalania, jak i kanałów dolotowych oraz całego układu wydechowego.

Silnik opracowany w tak krótkim czasie to naprawdę wielki sukces dla Astona Martina, który musiał unieść parę brwi nie tylko w centrali Porsche czy Lamborghini, ale przede wszystkim… u byłego pracodawcy Moersa i Illenbergera, czyli w AMG.

Jakiś czas po przeprowadzeniu testu DBX707, dosłownie parę dni temu, przy okazji testu innego samochodu, o którym już wkrótce napiszę na łamach Autokultu, miałem okazję zjeść kolację z gronem pracowników AMG. Po dniu intensywnych jazd na torze cieszyliśmy się z produktywnie spędzonego dnia i śmialiśmy się.

Aż w końcu wypaliłem, że jeździłem ostatnio nowym modelem Astona Martina, w którym stworzone przez nich V8 ma teraz już całe 707 KM. – Niesamowity wynik, prawda? – zagaiłem. Niemcy spojrzeli się po sobie, ich uśmiechy zbladły, a atmosfera przy stole bardzo zgęstniała i nastała cisza… Wtedy zrozumiałem, jak wielkiej rzeczy dokonał Aston Martin pod wodzą Moersa.

Podczas mojego spotkania z "regularną" wersją pseudoterenowego aston martina doszedłem do dwóch wniosków. Pierwszy: to najlepiej prowadzący się SUV na rynku. DBX powstał na dedykowanej płycie podłogowej i czuć, że jest to rewelacyjne, skrojone na miarę podwozie. Drugi: jest ono dobre do tego stopnia, że aż prosi się o więcej mocy. Tak, więcej niż 550 KM. I tutaj dostałem dokładnie 152 KM więcej.

Co z tego wynikło? Bez zbędnych wstępów przechodzę od razu do nieobecnego wcześniej trybu jazdy Sport+. Wciskam gaz w podłogę, a tylna oś już nerwowo szuka pretekstu, by wyrwać się na boki. W tym trybie aż 95 proc. niutonometrów jest przekazywanych właśnie na nią! W końcu łapie ona trakcję, a potężny silnik błyskawicznie wkręca się w okolice 7000 obr/min. Przez długą podłogę przechodzą potężne eksplozje serwowane przez słusznej średnicy rury wydechowe. Jakież dzikie jest to auto!

Mnie jednak ciągle mało. Na trasie pojawił się tunel. Wjeżdżam, opuszczam szyby i omal nie tracę słuchu. Jak takie rzeczy możliwe są w Europie w 2022 roku? To niedorzeczne, niepoprawne i fascynujące. Jednostka AMG, znana mi wcześniej jako atletyczny i poważny silnik nowoczesnych mercedesów, teraz zachowuje się jak nieokrzesane, wielkie, amerykańskie V8. Być może nie przez przypadek. Dokładnie taką samą moc 707 KM co DBX ma też amerykański Dodge Durango SRT Hellcat, samochód całkiem inny, jeśli chodzi o cenę, charakter czy nawet osiągi, ale jednak skojarzenie z jego silnikiem jest zbyt silne, by przejść obok niego obojętnie.

Wbrew pozorom to nie sam silnik robi jednak w DBX707 największe wrażenie. Wystarczy dojechać do pierwszego zakrętu, by skojarzenia z amerykańskimi autami zostały gdzieś daleko z tyłu. Zarówno układ kierowniczy, zawieszenie, jak i nawet układ napędowy wykazują się niesamowitą komunikatywnością. Kierowca jest dokładnie informowany o tym, co dzieje się z każdym kołem w sposób podobny do tego, jaki znam z najlepszych (i jakieś półtorej tony lżejszych) sportowych aut z Wielkiej Brytanii.

DBX707 nie jest tępym narzędziem do pędzenia z wielkimi prędkościami na wprost, jak zwykło się myśleć o SUV-ach o takim poziomie mocy. Tu na zakręcie nie musisz nadawać kierunku jazdy kierownicą, a potem trzymać kciuków za pozytywny rozwój wydarzeń. Możesz go pokonać bardzo blisko czytelnie wytyczonej granicy przyczepności. Albo… bokiem. DBX707 imponuje nie tylko czystą mocą czy nawet przyczepnością, ale i wyrafinowanym podwoziem, dzięki któremu z tych możliwości można korzystać w niesamowicie satysfakcjonujący sposób.

Czy Aston Martin (a właściwie Tobias Moers) stworzył SUV-a perfekcyjnego? Nie. Niestety, w tej formule znalazłem parę elementów, do których mam zastrzeżenia. Duży rozmiar turbosprężarek sprawia, że moc nie jest podawana w tak nagły sposób co na przykład w konkurencyjnym modelu Lamborghini, a zakres prędkości obrotowych dla maksymalnego momentu obrotowego jest stosunkowo wąski (2600 do 4500 obr/min).

Podczas jazdy w trybie pełnego ataku dziewięciobiegowa skrzynia AMG z mokrym sprzęgłem reaguje za to z pewnym opóźnieniem, które zaburza szybkie tempo jazdy (przypadłość znana mi też z Mercedesa-AMG GT 4-door 63 S). Nie jest to tak narowista przekładnia jak w Urusie, gdzie każda zmiana biegu w trybie jazdy Corsa stanowi wydarzenie samo w sobie.

Moers kontrargumentuje, że wybrał tę skrzynię po to, by móc w DBX707 zaimplementować pierwszy w tej klasie system Launch control. Po jego (nieskomplikowanym) uruchomieniu ten wielki SUV katapultuje się do pierwszych 100 km/h w niewyobrażalne 3,3 sekundy. No dobrze, przyjmuję ten argument.

Dalej nie podobają mi się za to hamulce. Stalowy układ w podstawowym DBX-ie był po prostu zły. Ten węglowo-ceramiczny, który tutaj ma swój debiut, jest już dużo lepszy (i całe 40 kg lżejszy), ale nadal nie pracuje w sposób, który dawałby mi pełne zaufanie – tak w początkowej fazie reagowania, jak i końcowym dohamowaniu.

O swoich zastrzeżeniach rozmawiałem z twórcami auta i przekonywali mnie, że DBX, nawet z dopiskiem 707, ma być bardziej autem na co dzień, takim brytyjskim GT, tylko w nadwoziu SUV-a i z charakterem podkręconym na dziesięciostopniowej skali do… jedenastu. Jest więc wielka moc i spojlery, ale i dość spory prześwit (do 22 cm) – taki sam jak w zwykłym DBX. No i tak skrzynia oraz hamulce.

Jeśli tak, to mam inne zastrzeżenie: zawieszenie jest z kolei za twarde. Nawet w podstawowym trybie jazdy GT jego skok jest męcząco krótki, choć większy i tak niewiele by pomógł, bo ogromne koła o tak małym profilu bocznym (standardowo 325/35 YR22) nie pomagają z maskowaniem żadnej dziury, a wręcz przeciwnie – potęgują wibracje i huk uderzenia w kabinie.

Sądzę, że czynnikiem, który naprawdę zdefiniował, czym ma być DBX707, nie była jednak chęć uzyskania najlepszego SUV-a do jazdy na co dzień. Mam wrażenie, że jest to model podyktowany liczbami, którymi Aston Martin (i Moers) chcą udowodnić swoją wartość.

Na tę chwilę ich dzieło wydaje mi się lepsze niż Porsche Cayenne Turbo GT, bo jest bardziej luksusowe i praktyczne, a przy tym bardziej wciągające w prowadzeniu i po prostu szybsze. To już wkrótce ma zostać udowodnione pobiciem należącego do niego rekordu na Nordschleife w kategorii najszybszego SUV-a świata. Tytuł najwyższej prędkości maksymalnej już ma w kieszeni (310 km/h – o 4 km/h więcej od Bentleya Bentaygi Speed).

Przez tę pogoń za liczbami DBX707 wydał mi się jednak zbyt jednowymiarowy jak na SUV-a, którym nikt normalny na tor przecież i tak nie pojedzie. Ale niech takie przyziemne szczegóły nie odbierają twórcom modelu wielkości ich dokonania. Na tę chwilę DBX707 jest królem super-SUV-ów i nikt nie zabierze Aston Martinowi (i Tobiasowi Moersowi) chwały w momencie, gdy ich SUV z ryczącym V8 bez żadnej formy elektryfikacji góruje nad autami Lamborghini, Porsche, Maserati… a przede wszystkim – nad AMG.