Pierwszy kontakt z Ferrari Purosangue. To SUV jak żaden inny i ferrari jak każde inne

Najpierw ciężko było mi w ogóle uzmysłowić sobie, że taki samochód ma powstać. Szokujący fakt prac nad swoim pierwszym SUV-em potwierdziło jednak samo Ferrari już w 2017 roku. Od tamtego czasu trudno mi było wyobrazić sobie, jak może on wyglądać.

Teraz jednak wszystko jest już jasne: po latach oczekiwania kultowy producent supersamochodów odkrył karty. Model oficjalnie nazwany Purosangue (z języka włoskiego: czystej krwi) w końcu wchodzi na rynek. Tak, ma drugą parę drzwi, napęd na cztery koła i zwiększony do 18,5 cm prześwit. Ale jeśli nazwać go SUV-em, to jest jak żaden inny SUV na rynku.

Z wyglądu bliżej mu do podwyższonego odpowiednika już istniejących modeli Ferrari niż tradycyjnego SUV-a. Choć do tej pory kierowane przez Flavio Manzoniego studio designu marki, raczej unikało powtórzeń, tu zrobiło dokładnie odwrotnie i przejęło wiele charakterystycznych elementów z innych modeli marki (jakby chciało potwierdzić, że Purosangue należy z nimi do jednej rodziny).

Patrząc na przód, możemy znaleźć coś z tysiąckonnego SF90 Stradale (nawet jeśli teraz ten charakterystyczny kształt wypełniają tylko wloty powietrza, a nie światła – te są przeniesione na niższe wloty w zderzaku), tylne diody LED z kolei wyglądają na przejęte z 296 GTB, a dyfuzor z – również produkowanej obecnie – Romy.

Nawet same gabaryty, wbrew pozorom, nie odbiegają aż tak od tego, co można było już dostać w salonach Ferrari. Purosangue jest duże – mierzy blisko 5 m długości i szerokie na ponad 2 m. Ale nie jest przy tym tak naprawdę znacząco większe od największego do tej pory modelu GTC4Lusso. Jest od niego dłuższe o zaledwie 5 cm, a w przypadku rozstawu osi jego przewaga wynosi nawet mniej niż 2 cm.

Mimo wszystko w wymiarach tych udało się zmieścić (po raz pierwszy w historii produkcyjnego modelu tej marki) drugą parę drzwi. Nie są jednak one całkiem zwyczajne. Styliści Ferrari zaskoczyli i zawarli tylne drzwi otwierane elektrycznie pod wiatr (wsparte są tylko na jednym ramieniu). Choć słupek B pozostał na swoim miejscu, to dzięki takiemu rozwiązaniu zajęcie miejsca na tylnej kanapie jest już prostsze (szczególnie że same tylne drzwi znowu tak duże nie są).

Sama przestrzeń w środku jest już spora. Podczas tajnej prapremiery tego modelu miałem już szansę porozmawiać wcześniej z jego twórcami (co jeszcze poruszę w kolejnych publikacjach na łamach Autokultu) i dokładnie go sobie zbadać. Miejsca na tylnych siedzeniach (dwa kubełki identyczne z tymi z przedniego rzędu to jedyna dostępna opcja – trzyosobowa kanapa nie jest planowana) jest sporo, a komfort wysoki. Bagażnik mierzy 473 litry. Jak na SUV-y wartość wręcz symboliczna, ale jak na seryjnie produkowane modele Ferrari – póki co – największa (w GTC4Lusso wynosiła 450 l).

Projekt kabiny stanowi rozwinięcie stylu, który znany był już z ostatnich coupe marki. Jak na segment SUV-ów niektóre z zastosowanych rozwiązań są więc radykalnie odmienne. Nie ma tu ekranu centralnego, a spory wyświetlacz zamontowany jest bezpośrednio przed pasażerem z przodu. Za kierownicą znajdują się duże, wyścigowe łopatki do zmiany biegów. Pomimo dodatkowych ekranów dotykowych i spokojnego jak na tę markę klimatu w kabinie, na tle SUV-ów auto wyróżnia się zdecydowanie wyścigowym DNA. W Purosangue siedzi się zauważalnie wyżej niż w pozostałych modelach marki, ale nie aż tak wysoko, jak w klasycznych SUV-ach.

Podczas rozmów ze mną twórcy tego modelu wielokrotnie podkreślali, że Purosangue to całkowicie nowa konstrukcja, od podwozia począwszy, na napędzie skończywszy. Co więcej, przyznali, że auto tego typu w ogóle nie miałoby szans powstać, gdyby nie pewna przełomowa innowacja, dzięki której udało im się pogodzić zastane gabaryty (tyle luksusu musi ważyć – waga Purosangue przekracza 2 tony i zatrzymuje się na wyniku 2033 kg) z pożądanymi właściwościami dynamicznymi z prowadzenia.

Tą innowacją jest skomplikowany system aktywnego zawieszenia zasilany instalacją 48V, który niweluje przechyły boczne podczas jazdy na zakrętach do pożądanego poziomu. Rozwiązanie to jest na tyle wydajne, że nie było już potrzebne stosowanie drążków stabilizacyjnych.

Pozostałe składniki podwozia są niemniej już dobrze znane fanom marki. Podstawę układu przeniesienia napędu stanowi przedziwne rozwiązanie, znane z GTC4Lusso i jego poprzedników, w których moc była rozdzielana na cztery koła w taki sposób, że większość z niej trafiała na oś tylną (na której znajduje się w tym przypadku znany z SF90 Stradale dwusprzęgłowy automat o ośmiu przełożeniach), a część na przód przez kolejną skrzynię biegów, tym razem o dwóch przełożeniach. Za hamowanie odpowiada tymczasem tradycyjnie dla marki węglowo-ceramiczny układ Brembo.

Przywiązanie do już znanych składników nie jest jednak z mojej strony żadnym zarzutem, tym bardziej że pod maską Purosangue znajduje się najbardziej tradycyjny z możliwych silników: wolnossące V12. Flagowa jednostka Ferrari o pojemności aż 6,5 litra została zamontowana centralnie, to jest za przednią osią, a nie nad nią, jak w zwykłych SUV-ach (nawet tych najbardziej sportowych).

Tutaj generuje całe 725 KM i 716 Nm. Wygląda mi na to, że Włosi ustawili liczby tak, by zagwarantować sobie teraz tytuł najszybszego SUV-a na świecie (DBX707 ma 707 KM, a Urus Performante 666 KM), a w razie potrzeby jeszcze wprowadzać kolejne wersje.

To odważna, ale genialna decyzja obecnego zarządu marki. Pokazuje, że Purosangue jest tym, co obiecuje jego nazwa: pełnoprawnym członkiem gamy. Jest tak szybkie, jak prawdziwe Ferrari, tak samo angażujące (tylko wyobraźcie sobie dźwięk tego silnika przy maksymalnych 7750 obr/min!) i równie nieprzeciętne w prowadzeniu (twórcy jednoznacznie potwierdzili mi, że w trybie jazdy CT-Off i wzwyż tylna oś będzie w tym SUV-ie-nie-SUV-ie tak samo szalona i łatwa w zabawie co w pozostałych modelach marki).

Przede wszystkim jednak duży silnik zapewni mu ekskluzywność. Cennik Purosangue zacznie się w polskich salonach marki od wartości zbliżonej do 2 mln zł. Podobnej kwoty w tym segmencie może żądać tylko Rolls-Royce Cullinan. Chętnych na pierwszego SUV-a Ferrari jest jednak dużo więcej niż dostępnych samochodów. Produkcję ograniczają sami Włosi: by manufaktura w Maranello nagle nie stała się specjalistą od SUV-ów, to sprzedaż tego modelu będzie ograniczona do mniej niż 20 proc. rocznego wyniku marki.

W ten przebiegły sposób Ferrari zaskoczyło nie tylko swoich fanów, ale i klientów. W rzeczywistości takimi decyzjami dba o jednych i drugich: pokazuje, że nawet z SUV-em w gamie niewiele się zmieni, bo i samo Ferrari "czystej krwi" nie jest aż tak odmienne od modeli, które opuszczały Maranello do tej pory. Po pierwszym kontakcie z tym samochodem muszę przyznać: wyszło naprawdę świetnie. A skoro tak, to… czekam na pierwsze egzemplarze na polskich drogach, które dotrą tu w pierwszym kwartale 2023 roku. I na pierwszy w pełni elektryczny model Ferrari. Tak, taki również ma nastać. I to już w roku 2025.