Pierwszy kontakt z Alpine A110 R: tak wygląda francuska odpowiedź na Porsche Caymana GT4!

W Alpine rzeczy mają się nader dobrze. Francuski zespół zajmuje piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów Formuły 1, z potencjałem na wyprzedzenie McLarena. W zestawieniu sprzedanych aut drogowych już góruje nad Brytyjczykami. W pierwszym półroczu 2022 r. globalna sprzedaż Alpine wzrosła aż o 71 proc., co w liczbie sprzedanych egzemplarzy przekłada się na 1710 aut.

To naprawdę dobre wyniki jak na tak nadal stosunkowo maleńką część koncernu Renault, która ma za sobą wspaniałą historię (zapoczątkowaną w 1955 roku przez kierowcę rajdowego Jeana Rédélé) i równie wielkie nadzieje związane z przyszłością (opisane przeze mnie w wywiadzie z szefem koncernu Lucą de Meo).

O tym, że jest to niewielki producent aut, świadczy nie tylko fakt, że w podparyskim centrum badawczo-rozwojowym oraz historycznych zakładach marki w Dieppe nad Kanałem La Manche pracuje łącznie tylko około 550 osób. Sugeruje to również rynkowy debiut tego samochodu: Alpine A110 R. W dzisiejszych czasach trzeba być naprawdę małą i zdeterminowaną grupą zapaleńców, by doprowadzić taki model do produkcji.

Alpine przyzwyczaiło nas już do faktu, że podgrzewa zainteresowanie swoim obecnym już od pięciu lat na rynku jedynym modelem w ofercie różnymi nowymi edycjami specjalnymi czy wariantami wyposażenia. O ile one jednak wyróżniają się nowym malowaniem nadwozia czy drobnymi zmianami w podwoziu, tak A110 R jest czymś daleko więcej: najdalej zmodyfikowaną i najbardziej ekstremalną pochodną tego modelu w historii dopuszczoną do ruchu drogowego.

Zgodnie z dobrymi tradycjami fabrycznego tuningu z czasów Jeana Rédélé, tytuł ten daje A110 R zestaw konkretnych podzespołów, z którymi mogłem się zapoznać w miejscu, gdzie powstały. Poniżej przedstawiam je i opisuję, jakie mają znaczenie dla tej konstrukcji.

Nie opiszę zmian w układzie napędowym, bo te nie zaszły. Zapewne z powodu ograniczeń wynikających z obecnych norm emisji spalin bądź narzuconego budżetu jednostka o pojemności 1,8 litra pozostała nietknięta. Generuje więc 300 KM przy 6300 obr/min i 340 Nm w przedziale od 2400 do 6000 obr/min. Same osiągi auta jednak się poprawiły: przyspieszenie do 100 km/h wynosi teraz 3,9 sekundy, a prędkość maksymalna 285 km/h.

Nawet brzmi trochę lepiej. Z czterech cylindrów ukrytych za turbosprężarką nie wydobyto może za dużo charakteru, ale sam dźwięk stał się bardziej agresywny: głośniejszy i przerywany różnymi atrakcjami w postaci strzałów. To zasługa nowego układu wydechowego z końcówką o misternym kształcie otrzymanym dzięki drukarce 3D.

Poprawia on przepływ spalin i izolację termiczną oraz… humor kierowcy. To za sprawą dodatkowego kanału, który przekazuje dźwięk silnika wprost do uszu osób siedzących w środku przez specjalnie odchudzoną w tym miejscu przegrodę pomiędzy komorą silnika a kabiną.

Największe zmiany zaszły w całkiem innym obszarze – tym, który widać gołym okiem. Nadal świeże i egzotyczne nadwozie A110 zostało radykalnie przeobrażone w rasowy bolid wyścigowy (czy raczej rajdówkę – wzorem oryginału sprzed dekad, tak i obecna generacja modelu w postaci wersji A110 R-GT w niektórych krajach jest całkiem popularnym widokiem na odcinkach specjalnych).

Karoseria zyskała ze wszystkich stron dodatkowe elementy aerodynamiczne poprawiające opływ powietrza pod podłogą i nieznacznie zwiększające docisk (o 14 kg na przedniej osi i o 29 kg na tył) przy jednoczesnym (równie symbolicznym) zmniejszeniu oporu. Na tym polu najwięcej zdziałał nowy dyfuzor, którego praca jest dodatkowo wsparta przez płaską podłogę i stateczniki umieszczone po bokach tylnego zderzaka.

By jeszcze bardziej upodobnić A110 R do swojego wyczynowego odpowiednika (i zrobić z niego godnego rywala Porsche Caymana GT4 RS), nad dyfuzorem zastosowano z kolei tylne skrzydło podwieszone na wspornikach typu "łabędzia szyja". Choć samo skrzydło jest takie samo jak w A110 S, inny sposób jego zamocowania wraz z mniejszym kątem pochylenia ma poprawiać przepływ powietrza i zwiększać jego wydajność.

Tym bardziej zaskakuje mnie więc fakt, że na spodniej części skrzydła mogłem palcami wyczuć grube śruby, którymi skrzydło jest zamocowane od góry. Twórcy modelu twierdzą, że takie wystające śruby nie spowodują zawirowań, które obniżyłyby wydajność tego rozwiązania. Na poparcie swoich tez mają konkretne liczby: projekt nadwozia rozwijali w tunelu aerodynamicznym zespołu Alpine F1 Team (tunele aerodynamiczne zespołów Formuły 1 dają dużo większe możliwości niż te zwykle stosowane przez producentów samochodów drogowych).

Powiązanie A110 R z Formułą 1 widać już choćby po samym malowaniu nadwozia matowym błękitem o dokładnie takim samym odcieniu, jak ten stosowany w bolidzie A522. Trzeba przyznać, że modyfikacje nadwozia miały duży wpływ nie tylko na osiągi, ale i na estetykę. Nowa wersja A110 na żywo wygląda po prostu kozacko i pod pewnymi względami nawet góruje nad ostatnim bohaterem tego gatunku, czyli Caymanem GT4 RS.

Francuzi poszli o krok dalej: w miejsce tylnej szyby wstawili kopułę z włókna węglowego, która zapewnia lepszą sztywność, dodatkowe chłodzenie (przez otwory) i mniejszą masę. Nie zapewnia jednak żadnej widoczności, dlatego też z kabiny zniknęło lusterko wsteczne. Na podobnej zasadzie przygotowano również maskę z przodu, która także wykonana jest z włókna węglowego i poprzecinana otworami wentylacyjnymi. Jest też prawdziwa wisienka na torcie, czyli ekstremalne obręcze kół.

Alpine stworzyło je wraz ze specjalistą od wyścigowych kompozytów oraz bolidów klasy LMP, francuską firmą Duqueine. Jak widać na zdjęciach, są one inne z przodu i z tyłu, by maksymalnie poprawić wydajność hamulców (był to jeden z ważnych czynników, dzięki którym ich wydajność i skuteczność wzrosły o 20 proc. wobec stosowanego dotychczas odpowiednika).

Czego nie widać – a co mogłem sprawdzić, podnosząc te koła – są one naprawdę lekkie. W sumie obniżają masę nieresorowaną o 12,5 kg i mają istotny wpływ na wynik całkowitego obniżenia masy o 34 kg wobec A110 S. Oznacza to, że prezentowany model waży naprawdę godne uznania 1082 kg – dużo mniej niż właściwie jakikolwiek inny model sportowy, którego można by postrzegać jako jego rywala.

Krąg potencjalnych alternatyw na rynku jest tak czy inaczej bardzo wąski, bo A110 R to bardzo specjalistyczne narzędzie, z którego częściej będzie korzystało się na torach wyścigowych niż drogach publicznych. Widać to po aranżacji kabiny, w której pojawiło się więcej wyczynowych, nieodbijających światła materiałów pokroju mikrofibry oraz innowacyjne fotele kubełkowe z sześciopunktowymi pasami Sabelt.

Zwykle do tej pory, jeśli samochody drogowe były wyposażone w pasy szelkowe, zamontowane miały również obok tradycyjne pasy trzypunktowe – tak, by spełnić unijny wymóg obecności czujnika zapiętych pasów. Tutaj udało się zamontować taki czujnik w wyścigowych pasach szelkowych. To ciekawe rozwiązanie, którego nie widziałem jeszcze w żadnym innym aucie drogowym.

Na pewno ma korzystny wpływ na dalsze obniżanie wagi (same fotele są o 5 kg lżejsze od tych dotychczas stosowanych), ale zastanawiam się jednak nad ich funkcjonalnością w codziennym użytkowaniu. O czym mówię, wie każdy, kto zapiął się w aucie wyczynowym w pasy szelkowe, a potem nie mógł nawet dosięgnąć klamki do zamykania drzwi lub wyjrzeć przez boczną szybę, by zobaczyć, co czai się za rogiem budynku… Twórcy tego modelu byli świadomi tych ograniczeń, więc w miejsce zwykłych klamek zamontowali chociaż dużo dłuższe (a nadal lżejsze) parciane pasy.

Dla grupy docelowej tego modelu takie rozwiązania będą stanowiły tylko dodatkową atrakcję. To, jakie dla zdeterminowanych kierowców jest to auto, widać choćby po półwyczynowym zawieszeniu, w którym można co prawda regulować siłę tłumienia oddzielnie dla faz ściskania i rozciągania, czy nawet prześwit w zakresie 1 cm, ale wszystkiego tego dokonuje się poprzez ręczne obracanie pierścieni zamontowanych bezpośrednio na amortyzatorze, za kołem. Z takiego rozwiązania korzystało kilka innych aut składanych w poprzednich latach w Dieppe, pokroju najostrzejszych odmian Renault Megane RS.

Jeśli takie rozwiązania cię ekscytują i wiesz, jak z nich korzystać, to A110 R będzie dla ciebie niewątpliwie świetnym samochodem. Choć od pierwszych testów modelu dzieli nas jeszcze kilka miesięcy, to biorąc pod uwagę doświadczenia jazdy A110 S, wagę nowej pochodnej oraz zaobserwowaną na własne oczy jakość jej podzespołów, mogę już teraz z dużą dozą prawdopodobieństwa stwierdzić, że będzie to świetne narzędzie do wyciskania nowych rekordów torów i radości z purystycznej jazdy, w której nie liczy się duża moc.

Nawet jeśli w dzisiejszych czasach odbiorców na takie konstrukcje nie ma zbyt wielu (a jeszcze mniej takich, których będzie stać na cenę modelu znacznie przekraczającą 321 900 zł, które dziś trzeba wyłożyć na A110 S), to bardzo dobrze, że A110 R powstało. Model ten wysyła sygnał, że w Alpine nadal pracują ludzie, którzy rozumieją takie niszowe potrzeby swoich najbardziej zatwardziałych fanów i chcą robić dla nich wyjątkowe auta.

Fakt ten ma obecnie o tyle duże znaczenie, że wychodząc z centrum badawczo-rozwojowego w Les Ulis, na podnośnikach zobaczyłem jeszcze dwa zamaskowanie prototypy przyszłych modeli Alpine… Były to: hot hatch i crossover. Obydwa bazujące na obecnych modelach Renault. I obydwa z napędem elektrycznym.