Pierwszy kontakt: nowy Bentley Continental GT słowami jego twórcy Stefana Sielaffa

Niemiec od razu podkreśla, żeby nie wymieniać go jako wyłącznego twórcy nowego Continentala GT. - Ten samochód to dzieło całego działu designu Bentleya, wynik pracy wielu osób. Gdy objąłem w nim stery trzy lata temu, projekt był już wtedy prowadzony od ponad roku - usłyszeliśmy bardzo precyzyjną, korporacyjną odpowiedź.

Do Crewe Sielaffa ściągnęło naturalnie sterujące Bentleyem z Wolfsburga kierownictwo Grupy Volkswagen, które zakupiło tę brytyjską markę blisko dwie dekady temu. Daleki byłbym jednak od twierdzenia, że przez takie decyzje Volkswagen germanizuje Bentleya.

Fakt, autentyczne zamiłowanie Sielaffa do brytyjskiej estetyki i kultury wydaje się bardziej kwestią dokładnej, chłodnej analizy i wnikliwej edukacji, niż płynących z serca emocji. Jednak jakiegoś genu brytyjskości, którym Sielaff ewidentnie wyróżnia się na tle jego niemieckich kolegów będących bliżej Wolfsburga (dosłownie i w przenośni), nie można mu odmówić. Zdecydowaną większość swojej kariery spędził w Audi, ale studia skończył w Londynie, na słynnej Royal College of Art.

Ubrany w dżinsy i klubową marynarkę, z wyglądu także nie przypomina typowego "korpoludka" niemieckiego koncernu. Spinki mankietów z logo Bentleya i przypinka członka Goodwood Road Racing Club utwierdzają w końcu w przekonaniu, że Sielaff nie znalazł się tutaj przypadkowo. Czy to wystarczy, by zaprojektować kolejną ikonę brytyjskiej motoryzacji?

Musimy w końcu od razu uściślić, jak wielka odpowiedzialność spoczęła na Sielaffie. Gdy Volkswagen przejął Bentleya w 1998 roku, kończąc trwający 67 lat mariaż z Rolls-Roycem, zaprezentowany w 2003 roku Continental GT był pierwszym modelem stworzonym pod nowym, niemieckim zarządem. Dla brytyjskiej marki to było być albo nie być. Jak się szybko okazało, zapewnił on jej imponujący rozrost i kolejne rekordy sprzedaży.

Zaprezentowany siedem lat później następca tylko symbolicznie zmodernizował jego design i mechanikę, więc debiutująca właśnie trzecia generacja to pierwsza tak poważna modernizacja w całej czternastoletniej historii modelu. Dodajmy – modelu dalej fascynującego, o czym przekonałem się podczas mojej pożegnalnej podróży jednym z ostatnich egzemplarzy drugiej generacji.

Nowa generacja jest rewolucją na miarę tej sprzed czternastu lat. Podczas gdy do tej pory Continental GT dzielił płytę podłogową z Volkswagenem Phaetonem, teraz korzysta z platformy MSB, na której zbudowane zostało także najnowsze Porsche Panamera. To wymowny fakt, który daje nam obraz tego, w którą stronę ewoluuje Continental. Towarzyszący pierwszym jego dwóm generacjom sześciolitrowy silnik W12 został gruntownie zmodernizowany tak, by zużywać mniej paliwa i być łaskawszym dla środowiska (między innymi dzięki zdolności wyłączania połowy cylindrów poniżej 3000 obr./min). Dysponuje przy tym jeszcze lepszą dynamiką, wyrażoną także o blisko 50 KM większą mocą.

Po raz pierwszy silnik W12 w Bentleyu został połączony z dwumasowym kołem zamachowym oraz skrzynią dwusprzęgłową, podobnie jak poprzednik dysponującą ośmioma biegami. Zastosowane rozwiązania znacznie skracają sprint do 100 km/h (o 0,8 s, do 3,7 s) oraz przesuwają pułap maksymalnej prędkości do aż 333 km/h.

Obok obecnego w poprzedniku napędu na obie osie, po raz pierwszy pojawił się także system czterech skrętnych kół. Zawieszenie pneumatyczne pod względem założeń konstrukcyjnych także nie różni się od poprzednika, ale teraz przy każdym z kół ma aż trzy komory zamiast jednej, mieszcząc w nich o 60 proc. więcej gazu.

Wzorem Panamery, tak i Continental GT korzysta teraz z 48-woltowej instalacji i elektrycznego wspomagania układu kierowniczego, co według konstruktorów pozwala znacznie poprawić poziom precyzji i bezpieczeństwa prowadzenia oraz zaadaptować coraz bardziej zaawansowane systemy autonomizacji jazdy, asystujące przy prowadzeniu w korku czy też w parkowaniu. Najważniejszy dla nas jest teraz jednak fakt, że przy tej okazji znacznie zmieniło się także oblicze Continentala.

Pytam Sielaffa od czego właściwie się zaczyna, zabierając się do wymyślania kolejnego wydania tak wyjątkowego modelu.

• Niezależnie od tego, co się projektuje zawsze zaczynamy od proporcji. To podstawa wszystkiego, tak w motoryzacji, jak i architekturze czy sztuce. Zwróć uwagę, że każdy człowiek ma wrodzoną umiejętność do oceniania dobrych i złych proporcji. To taki szósty zmysł. Weźmy przykład osła i wyścigowego araba. Każdy powie, że bardziej wyniośle, dynamicznie wygląda koń. Osioł tymczasem, proporcjami swojego ciała, wielkością głowy, czy nawet odstającymi uszami, podświadomie kojarzy się z pługiem i pracą na polu - mówi Sielaff.

Jak nietrudno zgadnąć, w tej analogii designer przyrównuje nowego Continentala do wyścigowego konia.

• Ogólne proporcje znacznie się poprawiły. Po pierwsze, mamy rozstaw osi dłuższy aż o 12 cm. Przesunęliśmy optyczny ciężar samochodu znacznie skracając przedni zwis. To dało nam jeszcze silniejszy wyraz typowych proporcji Bentleya, z krótkim przednim zwisem, długą maską i przesuniętą do tylu kabiną z opadającą linią dachową. Nie poszerzaliśmy już nadwozia za bardzo, dodaliśmy tylko trzy centymetry, tak by nie pogarszać sytuacji w garażach i na parkingach. Nie zmienialiśmy też wysokości, ale mimo wszystko efekt teraz jest zgrabniejszy, także dzięki powiększeniu średnicy kół o jeden cal - zaznacza designer.

Co dało zwiększenie rozstawu osi od strony funkcjonalnej? Jak się okazuje, nie skupiano się tak bardzo na powiększeniu kabiny, co na lepszym rozłożeniu mas.

• Pomimo ogromnego postępu w motoryzacji, ciągle nikt nie wymyślił lepszego sposobu na dobre wyważenie samochodu od wrzucenia silnika, pasażerów i baku pomiędzy osie. Nasz silnik jest ciężki, więc przesunęliśmy go do tyłu. Dzięki temu rozkład mas między osiami wynosi teraz 47 do 53 proc. To najlepszy wynik, jaki można osiągnąć dla samochodu tego typu - podkreśla Sielaff.

Niemiec zauważa, że kluczową rolę w osiągnięciu tego efektu odegrała bardzo duża elastyczność platformy MSB.

• To bardzo dobra platforma dla projektantów. Dała nam bardzo dużą wolność pod względem ustalania proporcji i wymiarów. Było to możliwe, bo byliśmy zaangażowani już w proces tworzenia tej platformy. To nie jest tak, że do pewnego etapu za pracę byli odpowiedzialni konstruktorzy, a potem przekazali nam pałeczkę. To złożony proces, w którym ciągle musimy się kontaktować i dochodzić do kompromisów z wszystkimi pozostałymi działami - tłumaczy Sielaff.

Przechodząc do detali Sielaff niespodziewanie nawiązuje do… kuchni.

• Dzisiaj wielu projektantom (nie będę ich wymieniał z nazwiska) wydaje się, że im więcej linii i trików zawrze w swoim projekcie, tym lepiej. My w Bentleyu uważamy odwrotnie. Przecież gdy gotujesz potrawę i zaczniesz wrzucać do garnka wszystko jak leci, utracisz jej smak i atrakcyjność. Nam potrzeba tylko paru linii i detali, za to takich naprawdę wyjątkowych. Pracując przy nich, dużo czasu spędzamy z działem historycznym marki. Każde z tych klasycznych elementów designu Bentleya ma swoją nazwę. Z boku mamy dwie charakterystyczne linie: powerline (biegnącą od przedniego koła do tylnego błotnika) i haunch (linię biodra wokół tylnego błotnika) - wyjaśnia projektant.

Przy okazji Sielaff zwraca uwagę na ciekawy wątek techniczny: - Teraz te dwie linie, jak i pozostałe, mogły zyskać dużo bardziej wyrazistą, głębiej wyrzeźbioną formę dzięki zastosowaniu nowej techniki formowania aluminium nazywanej superforming. To bardzo trudna, wymagająca metoda, w której części paneli nagrzewane są do temperatury nawet 500 stopni Celsjusza. Trzeba działać z dużą precyzją czasu i ruchów. To nie jest jak wrzucanie wszystkich składników do jednego garnka, bardziej jak smażenie z wyczuciem krwistego steku. Największym problemem tej techniki produkcji jest to, że po prostu zajmuje więcej czasu. Jeśli założymy, że tradycyjne metody pozwalają wytłoczyć w ciągu dnia sto paneli aluminiowych, to przy tej technice nie da się zrobić ich więcej niż kilkanaście. Gdy więc już udało nam się osiągnąć ten kształt, który chcieliśmy, musieliśmy jeszcze iść do zarządu i powiedzieć mu, że osiągnięcie tego efektu będzie bardzo drogie. To oczywiście ostatnia rzecz, którą nasi przełożeni chcieli usłyszeć, ale dali się przekonać i teraz Continental GT jest pierwszym samochodem, który wykorzystuje superforming na tak dużą skalę.

To na swój sposób fascynujący fakt, który pokazuje, jak można przenieść ten klimat rzemieślniczego kunsztu, niedostępnego przy masowej produkcji, na najnowocześniejsze techniki obróbki materiałów.

Sielaff zwraca uwagę na kolejne detale.

• Tym razem zupełnie inaczej podeszliśmy do grilla - wyjaśnia. - Dzięki nowym technologiom byliśmy w stanie znacznie zmniejszyć liczbę szczelin między panelami nadwozia i uczynić nasz grill jeszcze bardziej okazałym, dalej spełniając wysokie standardy bezpieczeństwa przy testach zderzeniowych z pieszymi. Spędziliśmy bardzo dużo czasu na rozmowach o przednich światłach. Dzięki nowym technologiom można teraz im przecież dać każdy możliwy kształt, co niektórzy z producentów samochodów wykorzystują, zaskakując naprawdę niestworzonymi formami. My jednak zdecydowaliśmy się pozostać przy światłach okrągłych. To zabawne, bo jesteśmy już chyba ostatni w segmencie, którzy je wykorzystują, i tak najbardziej klasyczny z motywów daje nam unikatową pozycję! To była tylko kwestia cierpliwości... przez jakieś sto lat.

Widzicie? Mówiłem wam, że u Sielaffa można dostrzec brytyjski humor. A nawet brytyjską romantyczność.

• Gdy przyjrzysz się wypełnieniu przednich reflektorów z bliska, dostrzeżesz w nich kryształowe rzeźbienia. To taka sentymentalna gra świateł. Wyobraź sobie, że jesteś w dobrej restauracji. Co tworzy jej atmosferę? Światło. Nie za mocne, ale odbijane przez kryształki żyrandola, kieliszki, czy nawet nacięcia na grubej szklance do whisky. To ten ciepły, romantyczny efekt, który tu chcieliśmy powtórzyć. To zupełnie inna historia niż te przeładowane technologiami, agresywne światła niektórych z nowych samochodów, które wyglądają jak oczy insektów. My chcemy pokazać naszym klientom, że luksusu nie musi być agresywny ani krzykliwy - dodaje Sielaff.

Designer zostawił także ciekawy detal w tylnych światłach.

• Jestem bardzo zadowolony z tylnego światła, bo jest proste i niezaburzone żadnymi liniami. Oczywiście że mogliśmy podzielić je na pół w miejscu krawędzi bagażnika, ale to by było pójście na łatwiznę. W obecnej formie trochę nawet utrudnia życie właścicielom, bo ogranicza dostęp do bagażnika. Ale tym sposobem mamy jeden kawałek światła, który jest przestrzenny; wewnątrz modułu świecą się trzy warstwy. Na wierzchu mamy największe światło główne, głębiej osadzone jest światło stopu, a na samym dnie kierunkowskaz. Najlepiej to widać, gdy jedzie się za samochodem. Wtedy jest on od razu rozpoznawalny jako Continental.

Z tyłu pozostał ostatni z klasyków designu Bentleya – podkowa – która układa się w literę U na klapie bagażnika i zderzaku.

• Teraz jej kształt jest dużo szerszy, tak by nadać tyłowi bardziej horyzontalną formę. Chcieliśmy uniknąć obecności jakiegokolwiek spojlera czy innej dziecinady, ale powyżej pewnej prędkości po prostu potrzebujesz większego docisku. Mamy więc aktywne skrzydło, które unosi się powyżej 120 km/h. Teraz jest szersze niż poprzednio, bo wykorzystuje także strumień powietrza opływający kabinę pasażerską po bokach. Choć zapewne zdecydowanie nie powinienem o tym mówić, wyjawię, że wersja GTC bez dachu nie będzie potrzebowała tego ruchomego skrzydła – zachowa swoją trójbryłową formę z płaską pokrywą bagażnika, która wypełni jego rolę.

Skoro już Sielaff się wygadał, ciągnę go dalej za język. Czy wersja zamknięta i otwarta były projektowane równolegle?

• Oczywiście! To jedyne wyjście, jeśli chcesz uniknąć później przykrych niespodzianek.

• To jakie kolejne rozwinięcia czeka ten projekt?

• Kolejnym logicznym krokiem jest oczywiście wersja Speed. Zyska ona bardziej wyróżniający się niż dotychczas, sportowy pakiet optyczny. Jej charakterystycznym motywem pozostaną przydymione chromy. Wersja Speed pojawi się razem z czterolitrowym silnikiem V8.

Choć Sielaff tego nie potwierdzi, można przypuszczać, że miejsce motoru konstrukcji Audi zajmie zupełnie nowe V8 o pojemności różniącej się zaledwie o kilka centymetrów sześciennych autorstwa Porsche, znane z nowej Panamery.

Starając się wycisnąć z Sielaffa jak najwięcej tajnych informacji, nasza rozmowa zbacza jeszcze na temat Flying Spura. Niemiec znów jest wyjątkowo wylewny. Nie kryje swoich przemyśleń.

• Do tej pory Flying Spur i Continental były do siebie zbyt podobne, mimo że mają przecież zupełnie różne charaktery. Musimy je bardziej od siebie oddalić. W następnej generacji Flying Spura nie dostrzeżesz pokrewieństwa z Continentalem. Będzie to samodzielny model, który pójdzie zdecydowanie bardziej w kierunku luksusu i dostojności - wyjawia projektant.

Najlepsze Sielaff zostawia jednak na koniec – i nie jest to żadna tajemnica. Zaprasza mnie do środka. Kabina robi na wskroś nowoczesne wrażenie. Jak zauważa stylista, to dzięki uderzającemu, kontrastowemu zestawieniu bezprecedensowo dużych, futurystycznych ekranów i reszty elektroniki z klasycznymi, mechanicznymi elementami, które od dziesięcioleci zajmują miejsce na deskach rozdzielczych Bentleyów: okrągłych, metalowych otworów wentylacji, wypolerowanych fornirów. Przewaga Continentala polega na tym, że wnętrze może przybrać tak klasyczny, jak i futurystyczny klimat.

• Deskę rozdzielczą może przykryć klasyczna kombinacja orzechowego forniru i lakieru fortepianowego, ale i możemy ją wykonać z Côtes de Genève - tłumaczy Sielaff. - To zupełnie nowy materiał o grubości zaledwie 0,1 mm, który opracowaliśmy na podstawie dorobku szwajcarskich manufaktur zegarkowych. One wykorzystują go do cyferblatów, my tworzymy z nich delikatnie, ale przy tym bardzo technicznie wyglądające powierzchnie.

Najbardziej uderzającym motywem łączącym bogatą przeszłość z obiecująca przyszłością jest centralny wyświetlacz o przekątnej 12,3 cala, który za jednym dotknięciem przycisku obraca się, ustępując miejsca trzem klasycznym zegarom z informacjami podawanymi w dużo bardziej tradycyjnej formie. Z trzeciej strony czeka zupełnie gładki panel. Sielaff przyznaje, że rozwiązanie to podrzuciła mu książka o Jamesie Bondzie (oryginalnie agent jej królewskiej mości jeździł Bentleyami).

Czasem jednak nowoczesne gadżety Continentala mogą przerosnąć użytkownika. Jedną z kolejnych innowacji jest kolorowe podświetlenie wnętrza wykonane z wąskiego strumyka diod LED okalających całą kabinę. Sielaffowi nie podoba się ich krzykliwa, żółta barwa, ale przekopując się przez kolejne poziomy menu nie znajduje w końcu sposobu, by je wyłączyć. Szczęśliwie można tego podświetlenia w ogóle nie zamawiać.

Jakby na potwierdzenie tych słów Sielaff przyznaje, że (na szczęście?) komputery nie mogą nam zastąpić jeszcze każdego aspektu życia i pracy.

• Pracę projektanta definiuje światło. Ale to dzienne, prawdziwe. Cały czas pracujemy przed komputerami, budujemy realistyczne modele i symulacje, w końcu nawet oglądamy cały samochód poprzez gogle rzeczywistości wirtualnej. Niezależnie od technik, którymi dysponujemy, na koniec zawsze musimy jednak wykonać model z gliny w skali 1:1, pomalować go jasnym lakierem i zobaczyć przy dziennym świetle. W północnej Anglii z tym różnie bywa, więc zdarza nam się zabrać nasz model do Barcelony, do studia naszych kolegów z Seata, i patrzeć na niego w pięknym, południowym słońcu. Ostatecznie każda linia, każdy detal nadwozia jest nadany ręką - mówi Niemiec. I prowadzi go to do refleksji.

• Jeśli projektant chce zbudować pięknie wyglądający samochód, musi ciągle o niego walczyć - stwierdza Sielaff. - Zawsze są sposoby, by coś zrobić taniej, łatwiej czy szybciej. Mam jednak to szczęście, że w Bentleyu wszyscy doskonale zdają sobie sprawę, że robimy coś szczególnego. Tutaj nie ma rzeczy niemożliwych.

Teraz, gdy patrzę na nowego Continentala wiem, co ma na myśli.