Pierwszy kontakt: Mazda CX‑60 - jeśli robić po swojemu, to dokładnie w ten sposób

Downsizing, deklaracje o przejściu na napęd elektryczny czy rezygnacja ze sportowych modeli — te decyzje można przyporządkować do większości producentów działających na europejskim rynku. Mazda jednak wyłamuje się z tego schematu już od pewnego czasu. Chociaż uległa modzie na SUV-y (i nie ma w tym nic złego, bo są naprawdę dobre), tak toruje indywidualną drogę w kwestii napędów.

Podczas wizyty w studiu nieopodal Frankfurtu, gdzie zobaczyłem z bliska Mazdę CX-60, miałem wrażenie, że wraz z zaostrzającymi się limitami, ich apetyt w kierunku dużych silników tylko rośnie. A według Japończyków ten model ma być początkiem nowej ery.

Na pierwszy rzut oka Mazda CX-60 wydaje się kolejnym krokiem w stronę rozbudowy gamy SUV-ów. Po części tak jest, ale zanim pomyślicie "no tak, kolejny SUV", wiedzcie, że będzie to samochód nieco inny niż wszystkie. Powstał na zapowiadanej od jakiegoś czasu nowej, modułowej platformie tylnonapędowej, która może przyjąć na barki zarówno hybrydę typu plug-in, miękką hybrydę, jak i napęd na tylne lub wszystkie koła. I jest pierwszym z planowanych pięciu modeli.

Już na pierwszy rzut oka CX-60 sprawia wrażenie dużego, ale zgrabnego auta. Pozycjonowana powyżej CX-5 mierzy 4745 mm długości, 1890 mm szerokości i 1680 mm wysokości, będąc od niej o 200 mm dłuższa, 50 mm szersza i 10 mm niższa. Z kolei rozstaw osi mierzy 2870 mm i jest o 170 mm większy niż w CX-5.

W kwestii stylistyki CX-60 kontynuuje dzieło filozofii Kodo, rozbudowane o japońską koncepcję Ma, czyli spokoju i godności. Już w nadwoziu Mazda chciała podkreślić, że mamy tu do czynienia z autem o charakterze tylnonapędowym. Znacząco wydłużono przednią maskę, zmniejszono zwis przedni, zwiększając przy tym tylny zwis.

Podobnie jak np. w przypadku modelu 3, Mazda stroniła od wyraźnych i mocnych przetłoczeń, a skupiła się bardziej wokół gładkich powierzchni, które swoją magię otwierają za pomocą gry świateł i refleksów. W CX-60 widać to szczególnie w rejonie tylnych drzwi. Japończycy chwalą się, że mimo sporych rozmiarów udało im się uzyskać niski współczynnik oporu powietrza — ten wynosi zaledwie Cx=0,29.

Niestety nie wszystko jest idealne. Pokaźne, chromowane końcówki wydechu po bliższym przyjrzeniu okazują się atrapami. Szkoda. Tym bardziej że pod maską nie znajdziecie wysilonych, 3-cylindrowych jednostek.

Wraz z tylnonapędową platformą Mazda jakiś czas temu potwierdziła również prace nad 6-cylindrowymi jednostkami. I oto się ich doczekaliśmy. W CX-60 będzie mógł pracować 3-litrowy silnik benzynowy lub 3,3-litrowy diesel. Oba z sześcioma cylindrami w rzędzie. Biorąc pod uwagę dzisiejsze standardy, takie rozwiązania cieszą, prawda?

Jeszcze lepszą wiadomością jest fakt, że obie jednostki zagoszczą także na polskim rynku. Oficjalnie ich moc nie została jeszcze podana. Wiadomo jednak, że diesel dostępny będzie w dwóch wariantach mocy, a obie jednostki będą współpracować z nowym, 48-woltowym układem miękkiej hybrydy. Wiadomo też, że benzyniak będzie wyróżniał się podobnymi rozwiązaniami, co 2-litrowy silnik Skyactiv-X - w określonych warunkach będzie mógł pracować jak silnik wysokoprężny (tryb SPCCI).

Na obie wersje będziemy musieli jednak jeszcze poczekać. Diesel pojawi się na przełomie 2022 i 2023 r., a benzyniak — w 2023 r. Co więc będzie dostępne na start? Hybryda plug-in oparta na 2,5-litrowym, 4-cylindrowym benzyniaku. Jej cena zaczyna się od 229 900 zł, a dokładny cennik możecie przeczytać poniżej:

Jest to pierwszy model Mazdy z takim napędem i jednocześnie najmocniejszy model drogowy w historii marki. Elektryczno-spalinowy tandem generuje 327 KM i 500 Nm, umożliwiając osiągnięcie setki w 5,8 sekundy. Prędkość maksymalna została ograniczona do 200 km/h.

Jeśli chodzi o możliwości bezemisyjne, CX-60 dysponuje akumulatorem o pojemności 17,8 kWh. Dzięki umieszczeniu go w podłodze między przednią i tylną osią, na jego obecności nie cierpi ani kabina, ani bagażnik (ma 570 litrów). 136-konny silnik elektryczny umożliwi przejechanie na jednym ładowaniu ok. 60 km. Niezależnie od wybranego napędu, mazda będzie wyposażona w nową, 8-biegową skrzynię automatyczną.

Skalibrowany na nowo system napędu na cztery koła i-Activ AWD, w przeciwieństwie do wcześniejszego, będzie miał także tylnonapędowy charakter. A co jeszcze ważniejsze, podwozie ma być tak skrojone, by kierowca mógł odczuwać możliwie największą przyjemność z jazdy, zgodnie ze znanym już sloganem "Jinba-Ittai" – jedność jeźdźca z koniem.

Dowodem na to, że nie są to tylko puste słowa, może być fakt, że inżynierowie przy dostrajaniu zawieszenia korzystali z doświadczenia MX-5. A jemu nikt nie odmówi genialnego prowadzenia.

Oprócz zwiększenia sztywności, także karoserii, czy zastosowania metalowych przegubów kulowych w tylnym zawieszeniu na miejsce gumowych, inżynierowie zastosowali system Kinematic Posture Control, który ma nie tylko poprawić trakcję, ale też zapobiegać nadmiernym wychyleniom nadwozia podczas hamowania czy pokonywania zakrętu z wysoką prędkością.

Wszystkie te atrybuty wraz z zastosowaniem dużych silników mają być poniekąd atakiem na segment premium. Chociaż Mazda nie mówi o tym wprost, celem jest przejęcie części klienteli Mercedesa czy BMW, którym nie w smak jest ciągły downsizing i rezygnacja z silników większych niż 4-cylindrowe.

Zresztą Japończycy chcą walczyć nie tylko napędem. Duży nacisk kładą także na wnętrze, co czuć od chwili otwarcia drzwi. Projekt deski rozdzielczej jest całkowicie nowy, przejrzysty i co najważniejsze — elegancki. Mazda używa oczywiście różnych głębszych znaczeń swoich działań, jak np. ideę Kaichou (harmonia materiałów) czy Musubu (sztuka łączenia). Całość sprowadza się do wykorzystania miękkich i przyjemnych w dotyku materiałów, od skór zaczynając, a na prawdziwym drewnie klonowym kończąc. Szkoda jednak, że listwy, które wyglądają na chromowane, są plastikowe.

Co dla mnie jest ogromnym plusem, trudno znaleźć na pierwszy rzut oka twarde plastiki, zachowano fizyczne sterowanie najważniejszymi funkcjami, wygodne pokrętło do obsługi multimediów, a sam ekran, choć o imponującej przekątnej 12,3 cala (dotykowy, dostępny już w podstawie), osadzony jest stosunkowo nisko i nie zasłania widoczności.

Mazda oferuje też na "dzień dobry" niezłe wyposażenie. Poza wspomnianymi multimediami, standardem jest dwustrefowa klimatyzacja, LED-owe reflektory, tempomat czy bezprzewodowe połączenie z Apple Car Play i Android Auto. W wyższych wersjach dostępny będzie także rozbudowany wyświetlacz head-up, cały zaprzęg asystentów jazdy czy system personalizacji kierowcy.

Ten ostatni jest szczególnie ciekawy. Na podstawie odczytu poziomu oczu z kamery oraz informacji o naszym wzroście, automatycznie może dopasować prawidłową pozycję, którą powinniśmy przyjąć. Co więcej, ustawienia dotyczące pozycji fotela, lusterek, klimatyzacji czy innych danych mogą zostać zapisane dla sześciu osób, a system będzie je wczytywał, rozpoznając twarz przy pomocy kamery.

Wygodnie jest także na tylnej kanapie. Chociaż wyższe osoby mogą ocierać już o sufit, przy obecności panoramicznego dachu, tak przestrzeni na nogi nie zabraknie. Siedzisko także jest dobrze wyprofilowane, odpowiednio przytrzymując uda. Z kolei rodzice docenią otwierające się niemal pod kątem 90 stopni drzwi. Choć CX-60 wygląda na dużego SUV-a, nie będzie oferowany w wersji 7-osobowej. Tę rolę przejmie CX-80. Ale na niego jeszcze chwilę poczekamy.

Choć zdecydowanie krócej niż na deklarację Mazdy o przejściu na napęd elektryczny. Jak widać, Mazda nie zamierza się jeszcze rozstawać ze spalinowymi silnikami, robiąc wszystko, by utrzymać je przy życiu, mimo zaostrzających się norm. Oczywiście Japończycy nie pozostają obojętni na elektryfikację. Do 2030 r. planują zwiększyć udział sprzedaży bezemisyjnych aut do 25 proc., a w kolejnych latach, do 40 proc. Ale na razie cieszmy się tylnym napędem, 6-cylindrowymi silnikami i trzymajmy kciuki, by pojawiły się też w nowej "szóstce". Bo niestety, ale o niej nikt nie chciał puścić pary z ust.