Pierwsza jazda: Volkswagen Passat – jest i diesel, świat się nie kończy

To mocna ewolucja. Ekipa z Volkswagena musiała tak odświeżyć Passata, by nie stracić zaufania stałych klientów, ale też na tyle, by pokazać się z tej nowoczesnej, zelektryfikowanej strony. Passat dostępny będzie tylko w nadwoziu kombi, dłuższym o 14 cm, znacząco zwiększono też rozstaw osi – o 5 cm. Oznacza to, że maluchy na tylnej kanapie mogą wierzgać nogami na wszelkie sposoby. Nie mogę pozbyć się wrażenia, że ten parametr zwiększono po to, by jakoś upchnąć większą baterię z chłodzeniem. O tym jednak za chwilę. Za to bagażnik wzrósł do robiących wrażenie 690 l.

Sama kabina to ukłon w stronę ekranu. Na 15-calowym wyświetlaczu (bazowy ma prawie 13 cali) zmieniamy ustawienia klimatyzacji i praktycznie każdy inny aspekt pojazdu. Nie powiem, by od początku był specjalnie intuicyjny, ale przynajmniej działa już z mniejszym opóźnieniem niż np. w zaprezentowanym ostatnio Mini Cooperze. Do dyspozycji jest wirtualny asystent głosowy - działa, choć z ostateczną oceną poczekam do pełnego testu.

Powróciły za to zwykłe, fizyczne przyciski na kierownicę i była to bardzo wyczekiwana zmiana. Same materiały na desce sprawiają wrażenie tanich. Boczki drzwi wydają się solidniejsze, nie trzeszczą, choć bardzo pracują pod naciskiem. Testowane auto było wyposażone w dodatkowe wyciszenie wnętrza (czyli np. grubsze szyby) i rzeczywiście na autostradzie trudno usłyszeć jakikolwiek szum z boku. Wrażenie psuje jednak szklany dach oraz szum opon. Coś poprawiono, coś pogorszono.

Passat nie będzie oferowany z manualną przekładnią – te czasy, gdy chcieliście "mieć kontrolę nad autem", minęły. Bieg "wbijamy" prawą manetką. Bazową jednostką jest silnik 1,5 l z układem miękkiej hybrydy generujący 150 KM. Sprint do setki zajmuje nieco ponad 9 s. Dla mniej wymagających klientów, którzy nie siedzą na zderzakach i nie poganiają innych kierowców, jest to opcja wystarczająca.

No dobrze, ale apetyt rośnie w miarę jedzenia – Volkswagen zaoferuje też Passata z dwulitrową benzyną w odmianach 204 i 265 KM, z czego ta ostatnia ma napęd na cztery koła. Taką samą pojemność mają jednostki Diesla generujące 122, 150 oraz 193 KM. 4Motion występuje tylko w tej najmocniejszej.

Są też hybrydy plug-in oparte na jednostce 1,5l. Mają 204 i 272 KM. W końcu mają też jakby więcej sensu. Ogniwo o pojemności 19,7 kWh (wartość użyteczna) jest chłodzone, więc może być ładowane z większą mocą. Ze słupka ulicznego będzie to 11 kW, z mocniejszej ładowarki prądu stałego – ok. 50 kW. Volkswagen mówi o zasięgu na prądzie na poziomie 120 km, z doświadczenia z innymi hybrydami określiłbym to raczej na 80 km zasięgu rzeczywistego. Bak takiej wersji pomieści 45 l benzyny.

Co istotne, badanie przeprowadzone przez niemieckie Federalne Ministerstwo Cyfryzacji i Transportu pokazuje, że 95 proc. wszystkich podróży samochodem osobowym w Niemczech jest krótszych niż 50 km, a 99 proc. jest krótszych niż 100 km.

Volkswagen poprawił też zawieszenie – opcjonalny układ DCC ma już dwa zawory, dzięki którym reguluje kolejno twardość i wybieranie nierówności. To pierwszy taki układ na kolumnie MacPhersona. W praktyce oznacza np. mniejsze nurkowanie podczas gwałtownego hamowania i mniejsze przechyły nadwozia przy gwałtownych manewrach. Niestety, mój egzemplarz nie był wyposażony w taki gadżet.

Wspomaganie kierownicy jest mniejsze, niż można by spodziewać się po aucie tej klasy, choć same informacje z układu kierowniczego są mocno wygładzane. Ot, zaprojektowane dla mas.

Ceny bazowej wersji Passata startują z poziomu 163 390 zł, na razie topową odmianą jest Elegance za 193 290 zł, choć nie jest to ostatnie słowo importera. Później pojawi się R-Line i jest duże prawdopodobieństwo, że przebije poziom 200 tys. zł.