Pierwsza jazda: Tesla Model Y – odmieniona i wciąż dominująca

Gdyby opierać się na mądrościach internetowych znawców, Tesla Model Y powinna szurać brzuchem po dnie rankingów sprzedaży – kokpit nie ma ani jednego przycisku, napęd jest elektryczny, a z wykonaniem bywa różnie. Tymczasem wspomniany samochód był najchętniej kupowanym autem w Europie w 2023 r. oraz na świecie w 2023 i 2024 r.

Powiedzcie to na głos, żeby dotarło do to waszej świadomości. Żaden inny samochód nie znalazł w ciągu ostatnich dwóch lat tylu właścicieli, co Model Y. Samochód elektryczny. Nawet Toyota Corolla musiała uznać wyższość amerykańskiego crossovera na prąd. Czy historia powtórzy się i w 2025 r.?

Sytuacja polityczna może utrudnić cel. Szef marki Elon Musk swoimi wypowiedziami oraz bliską współpracą z nowym prezydentem Stanów Zjednoczonych wywołał wiele kontrowersji, co znalazło reakcje m.in. wśród fanów marki. W USA wybuchły protesty, a akcje firmy w ostatnim czasie wyraźnie spadły, podobnie jak zainteresowanie klientów od początku 2025 r. To ostatnie może być złudne z racji faktu, że wielu chętnych na zakup czekało na debiut nowej odsłony Modelu Y. I oto jest.

Nowości nietrudno zauważyć — przeprojektowany został front, który zyskał dzielone światła z LED-ową listwą świetlną w stylu Daft Punka. Podobny zabieg zastosowano z tyłu. Z jednej strony samochód zyskał kilka cech Cybertrucka, ale z drugiej stracił zbudowaną rozpoznawalność. Na ulicy kilka razy usłyszałem pytanie o markę.

Zajrzyjmy do środka, gdzie nawet Szwedzi byliby zawstydzeni prezentowanym przez Teslę minimalizmem. Kokpit został przejęty z nowego Modelu 3 i, choć wydawało się to już niemożliwe, jest jeszcze skromniejszy, niż do tej pory. Praktycznie jedynym fizycznym przełącznikiem na desce rozdzielczej, jest lewa manetka od kierunkowskazów.

Cała reszta upakowana została w dotykowy, 15,4-calowy ekran multimediów – od klimatyzacji, przez regulację świateł, aż po takie rzeczy, jak wybranie przełożenia jazdy, włączenie wycieraczek czy ustawienie lusterek zewnętrznych i kolumny kierowniczej. Tak, musicie wybrać z głównego ekranu interesującą was funkcję, a następnie ustawić żądaną pozycję za pomocą joysticków na kierownicy.

Jeśli więc do szewskiej pasji doprowadza was już konieczność dotykowej zmiany głośności, w Tesli raczej się nie odnajdziecie. Jeśli natomiast jesteście w stanie większość przełknąć, ale np. bulwersuje was fakt, że nawet wycieraczki włączacie z pozycji ekranu – już uspokajam. Na kierownicy umieszczono kilka przycisków, wśród których znalazła się ikona spryskiwaczy. Gdy przytrzymacie ją długo – szyba zostanie zgodnie z ikoną wyczyszczona.

Naciśnijcie przycisk raz, krótko i wycieraczki zrobią jedno "przetarcie" po szybie, a na ekranie wywołacie menu trybu pracy wycieraczek, który możecie następnie obsługiwać wspomnianym joystickiem na kierownicy. Ręce zostają na kierownicy, nie trzeba kluczyć po całym menu. W takiej postaci rozwiązanie nie wydaje się już tak irytujące.

Same multimedia także zostały dopracowane – możecie na nich oglądać Netflixa (oczywiście na postoju), grać w gry (co już wcześniej było dostępne), ale co najważniejsze, system jest dobrze poukładany, czytelny i bez zwłoki reaguje na nasz dotyk. Jedynie niektóre ikony mogłyby być większe.

Znacznie ważniejszy krok Tesla uczyniła w innym niż cyfryzacja obszarze. Nie miałem co prawda do czynienia z poprzednim Modelem Y, ale na podstawie doświadczeń z innymi produktami marki mogę śmiało stwierdzić, że Amerykanie zrobili jakościowy krok do przodu. Choć udało mi się znaleźć delikatne różnice w spasowaniu elementów nadwozia, tak środek został przyzwoicie wykończony, tak pod względem materiałów, jak i montażu.

Drugi rząd jest bardzo przestronny, a oferowana kanapa – naprawdę wygodna. Siedzisko odpowiednio podpiera uda i nawet wysokie osoby nie będą narzekać na ciasnotę. O rozrywkę dla pasażerów z tyłu zadba z kolei 8-calowy ekran, który podobnie jak przedni, oferuje gry czy możliwość oglądania filmów na YouTube’ie czy Netflixie.

Bagażnik? Spełnia oczekiwania, aczkolwiek nie liczcie na przytoczenie dokładnej wartości pojemności. Tesla wyznaje bowiem osobliwy sposób komunikowania swoich danych, dlatego nie podaje ani dokładnej mocy silników, ani podstawowej pojemności kufra. Wiadomo jedynie, że po złożeniu (elektrycznym) tylnej kanapy macie do dyspozycji 2138 l.

Jeśli bazowa (nieznana) wartość jest niewystarczająca, Model Y kryje jeszcze niemały schowek pod podłogą bagażnika oraz frunk, który teraz ma "przełomową" funkcję. Chodzi o odpływ, dzięki czemu możecie z łatwością umyć schowek po przewożeniu np. ubłoconych butów. Jest to ten sam pomysł, na który Ford wpadł 6 lat temu przy okazji Pumy.

Tymczasem w zakładach rozwojowych dalej nie odkryli innej, znacznie bardziej przydatnej rzeczy – podwieszanej półki bagażnika. O ile np. Model X nie ma jej w ogóle (a Model 3 ze względu na nadwozie jej nie potrzebuje), tu jest to ręcznie składana półka, która się notorycznie blokuje, spada z wąskich szyn podtrzymujących, nie chce składać się w "zaprojektowany" sposób i z którą musicie się siłować przy każdym używaniu kufra.

W kategorii "wnętrze" Tesla ma kilka słabych punktów, ale w szerszym spojrzeniu wypada dobrze, o ile nie jesteście zagorzałymi konserwatystami. Natomiast gdy mowa o napędzie, a szczególnie jego wydajności, Tesla nie ma sobie równych. Do testu przyjechała wersja Launch Edition, czyli odmiana Long Range parowana z napędem na cztery koła. Moc? Nieznana. Na pewno jest większa, niż do tej pory (waha się w okolicach 450-500 KM), ponieważ nowy model osiąga 100 km/h w 4,8 s.

Reakcja na gaz jest błyskawiczna (można ją "uspokoić"), intensywność wspomagania kierownicy można regulować na trzech poziomach (każdy znajdzie odpowiedni dla siebie stopień), a poprawione zawieszenie zapewnia oczekiwaną dawkę komfortu, choć przenosi do wnętrza dużo drgań na drobnych, poprzecznych nierównościach. Początkowo myślałem, że to wina zbyt dużego ciśnienia w oponach, ale pokrywało się ono z zaleceniem producenta.

Tymczasem, o ile parametry akumulatorowe się nie zmieniły, Amerykanie twierdzą, że udało im się zoptymalizować aerodynamikę. Efekt? Nawet ponad 700 km zasięgu w wersji Long Range RWD. Testowany samochód ma deklarowany zasięg zgodny z normą WLTP na poziomie blisko 600 km, co przy akumulatorze o pojemności użytkowej ok. 75 kWh jest bardzo dobrym wynikiem. Praktyka pokazuje zresztą, że nie są to wartości wyssane z palca.

W mieście bez trudu udało mi się osiągnąć Modelem Y zużycie na poziomie 13-14 kWh/100 km. Przypomnę, mówimy o dużym i pojemnym crossoverze na zimowych oponach, a nie małym miejskim aucie. Siląc się na ekojazdę, bez problemu przekroczymy 600 km. Na trasie z kolei pokonacie między ładowaniami ok. 350 km. Przy 120 km/h zużycie wynosiło 18-20 kWh, a przy 140 km/h – nieco ponad 22 kWh, co w obu przypadkach należy uznać nie tyle za przyzwoity, ile wręcz rewelacyjny wynik. U większości konkurentów trzeba liczyć się z wartościami o 5, a nawet 10 kWh/100 km większymi.

Asystent planowania podróży wywołał u mnie natomiast mieszane uczucia. Z jednej strony komputer błyskawicznie przelicza i sugeruje określoną prędkość (z odpowiednim marginesem), by dotrzeć do celu np. bez ładowania czy z założonym zapasem energii. Z drugiej strony, nie liczcie na to, że nawigacja podpowie wam jakiekolwiek inne ładowarki po drodze, niż Superchargery. Chcecie skorzystać z innych ładowarek (mocniejszych/przy trasie)? Musicie je wklepać manualnie. Według uzyskanych informacji najnowsza aktualizacja ma to zmienić, choć faworyzowane będą i tak "ojczyste" wtyczki.

A co ze słynnym Autopilotem? Na naszym rynku jest to nic więcej, jak asystent podróży, który spotkamy już w większości innych aut. Trzeba trzymać ręce na kierownicy i śledzić sytuację na drodze. Niestety system napotkany w Modelu Y nie przekonał mnie do siebie. Po pierwsze, jadąc stosunkowo nową drogą (która była widoczna na nawigacji Tesli), asystent znaków drogowych "dobierał" wielokrotnie niższą prędkość obowiązującą na bocznej, serwisowej drodze.

W efekcie mimo ustawionego tempomatu na 120 km/h, w chwili, gdy komputer wymyślał sobie ograniczenie do 40 km/h, zaczynał gwałtownie hamować do tej wartości, co na drodze szybkiego ruchu było skrajnie niebezpieczne. Działo się tak pomimo włączenia funkcji, gdzie tempomat ma się trzymać ustalonej przez kierowcę prędkości, a nie tej ze znaków.

Jak się okazuje, możemy sami regulować prędkość, o ile ustawiona przez nas wartość nie jest większa o ponad 10 km/h od ustalonego znakami limitu. To nie wszystko. Tempomat był także wyjątkowo "brutalny" przy reakcji na sytuacje na drodze – często szarpał i nie potrafił się zdecydować, czy hamować, czy przyspieszać.

Tesla momentami sprawia wrażenie samochodu, który za wszelką cenę chce ci udowodnić, że "wie lepiej". Nawet jak się myli, nie dopuszcza do siebie tej "myśli". Niektórym to nie przeszkadza, inni się przyzwyczajają, a jeszcze innych może to doprowadzić do szału. Statystyki sprzedaży pokazują jednak, że tych pierwszych i drugich jest wystarczająco dużo, by samochód odniósł sukces.

Tesla kusi jeszcze jedną rzeczą – ceną. Choć z niewiadomych przyczyn amerykański producent uznawany był do tej pory za markę premium, to cenowo plasował się na poziomie (a nawet poniżej poziomu) popularnych modeli. I wciąż tak jest. Cennik nowego Modelu Y otwiera kwota 205 tys. zł za wersję RWD z zasięgiem 500 km i przyspieszeniem do 100 km/h w 5,9 s. W standardzie macie już wszystko – możecie dobrać tylko kolor nadwozia, wnętrza i stopień rozszerzenia Autopilota.

Jak wygląda sytuacja u rywali? Škoda Enyaq z zasięgiem 580 km i sprintem do 100 km/h w 6,7 s kosztuje 210 tys. zł. Volkswagen ID.4 (547 km i 6,7 s) – 225 tys. zł. Renault Scenic E-Tech (429 km i 8,6 s) – 203 tys. zł. Ford Mustang Mach-E (470 km i 6,7 s) – 209 tys. zł. Kia EV6 (528 km i 7,3 s) – 242 tys. zł (183 tys. zł w cenniku promocyjnym). Nissan Ariya (533 km i 7,5 s) – 210 tys. zł. Dodam tu tylko, że najwydajniejszy Model Y z zasięgiem ponad 600 km kosztuje 220 tys. zł, a topowa wersja AWD Long Range – 230 tys. zł. Za podobny poziom osiągów i zasięgu (choć nie zawsze jedno idzie w parze z drugim) u rywali trzeba często wydać nawet 20-40 tys. zł więcej.

Nowy Model Y nie wyłamuje się ze schematu, do którego zdążyła nas przyzwyczaić Tesla — maksymalna cyfryzacja, jeszcze większy minimalizm i wydajność, która zawstydza konkurencję. Do tego dochodzi widoczna poprawa jakości wykończenia i kilka istotnych elementów (jak wygłuszenie), które pozwalają cieszyć się większą wygodą użytkowania. Jedyne, co może przeszkodzić Tesli w powtórzeniu dotychczasowych sukcesów, to wspomniane na początku kwestie polityczne.