Pierwsza jazda: Suzuki e Vitara – nie wchodzi z pustymi rękami

Vitara swoją historią sięga 1988 r., a napęd na cztery koła jest stosowany w Suzuki od 1970 r. Tym razem dostajemy jednak Vitarę 4x4 z napędem elektrycznym. Przynajmniej w jednej z wersji. Japońska marka oddała w ręce dziennikarzy przedprodukcyjne egzemplarze swojej nowości. Zwarta bryła z dość wysoko poprowadzoną linią okien chętnie wykorzystuje mocne przetłoczenia i linie proste. Rysunek auta jest geometryczny. Uwagę zwracają LED-owe światła do jazdy dziennej zbliżone do litery "Y" obróconej o 90 stopni. Analogiczny kształt mają tylne światła e Vitary. Całość wygląda nowocześnie i dość atletycznie. Jeśli jednak ktoś liczył na nawiązania do poprzednika, to będzie musiał szukać ich z lupą. Jest tak zapewne i dlatego, że będzie to model wspólny dla oferty Suzuki i Toyoty.

Suzuki e Vitara to zawieszony pomiędzy segmentami B oraz C SUV z nadwoziem o długości 4,28 m. Nie jest to wiele. Rozstaw osi na poziomie 2,7 m sprawia jednak, że na brak miejsca w środku nie będziemy narzekać. Możliwość przesuwania tylnej kanapy zapewnia nam sporą elastyczność aranżacji wnętrza. Gdy nie wieziemy pasażerów, możemy zwiększyć podstawową pojemność bagażnika. Ponadprzeciętnie wysokie osoby z tyłu mogą mieć niewiele miejsca na głowę. Docenić należy jednak szerokie tylne drzwi, które ułatwią np. umieszczenie dziecka w foteliku.

Wnętrze samochodu budzi mieszane uczucia. Z jednej strony mamy nieco miękkich materiałów na desce rozdzielczej, ale już na drzwiach praktycznie wszystko jest twarde i mało przyjemne w dotyku. Na plus należy zaliczyć dobre złożenie elementów wnętrza. Choć na torze jeździliśmy fragmentami imitującymi bardzo dziurawą drogę, to do moich uszu nie dochodziły trzaski czy skrzypnięcia.

Docenić należy fakt, że część funkcji pozostało na fizycznych przyciskach umieszczonych w środkowej konsoli. Dotyczy to regulacji głośności systemu audio oraz sterowania systemem klimatyzacji. Deska rozdzielcza może występować w czerni lub w wersji, łączącej kolory brązowy i czarny. Ta druga odmiana jest zdecydowanie weselsza i wówczas wnętrze e Vitary naprawdę może się wizualnie podobać.

Wspólny projekt Suzuki i Toyoty, w którym pierwsza z tych marek miała decydującą rolę, od początku został stworzony jako auto w pełni i wyłącznie elektryczne na platformie Heartect-e. W wersji z napędem na przednią oś możemy wybrać pomiędzy samochodem o mocy 106 kW, czyli 144 KM i z baterią o pojemności 49 kWh, a odmianą o mocy 128 kW (174 KM) i z baterią o pojemności 61 kWh. Obydwie oddają do dyspozycji kierowcy 193 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Pierwsza z nich katalogowo obiecuje 346 km zasięgu (średnie zużycie 14,8 kWh/100 km), a druga ma pozwolić na przejechanie 428 km (średnie zużycie 15 kWh/100 km).

Drugim wcieleniem e Vitary jest odmiana z napędem 4x4. Przednią oś napędza silnik o mocy 128 kW (174 KM), a tylną elektryczny motor o mocy 48 kW (65 KM). Łączna systemowa moc wynosi 135 kW, czyli 184 KM. Tu do dyspozycji dostajemy 307 Nm maksymalnego momentu obrotowego i baterię o pojemności 61 kWh, mającą pozwolić na pokonanie 412 km (średnie katalogowe zużycie energii to 15,6 kWh/100 km).

W każdej z opcji maksymalna prędkość jest ograniczona do 150 km/h. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi zaś 9,6 s dla wersji z napędem na przednią oś o mocy 106 kW, 8,7 s przy mocy 128 kW oraz 7,4 s w przypadku e Vitary z napędem 4x4. Różnice pomiędzy tymi wersjami są znacznie większe niż wskazywałyby na to suche dane techniczne. A jak z ładowaniem? Za sprawą chemii baterii maksymalna moc ładowania wynosi około 70 kW. Przedstawiciele Suzuki zapewniali jednak, że niezbyt imponującą maksymalną moc równoważy korzystna krzywa ładowania. Ważne jest również to, że e Vitara już w standardowej wersji będzie wyposażona w pompę ciepła, co zwiększa efektywność samochodu w niskich temperaturach i poprawia tempo ładowania baterii.

Podczas testów na niemieckim obiekcie Segula producent przygotował dla nas kilka prób w różnych warunkach. Wśród nich znalazł się przejazd przez długą, kilkudziesięciometrową kałużę oraz nawierzchnię o fatalnej jakości. Na pierwszej z nich oczywiste stało się, że w czasie złej pogody wysiadający z samochodu muszą uważać na nogawki. Jazda po kiepskiej drodze wyszła jednak pozytywnie. Sprężyste zawieszenie bez trudu radziło sobie z amortyzowaniem poprzecznych i wzdłużnych nierówności. Duże dziury można jednak było odczuć, więc kto marzy o bezszelestnym poruszaniu się w trudniejszym terenie, musi się na to przygotować.

Na odcinku, który symulował podróż autostradą z kilkoma pasami ruchu można było przetestować asystenta utrzymywania w pasie ruchu. Suzuki nie ma się tu czego wstydzić. Samochód poruszał się środkiem pasa, co wciąż nie jest oczywiste dla niektórych marek i modeli aut. Co więcej, wyprowadzony z równowagi szarpnięciem za kierownicę bezbłędnie wracał do właściwej pozycji. Nie oznacza to jednak, że cała elektronika jest na medal. Kamera cofania występuje, ale swoją jakością przypomina samochody sprzed dekady. Mam nadzieję, że to bolączka egzemplarzy przedprodukcyjnych i w samochodach, które trafią do klientów – a nastąpi to zimą 2025 r. – jakość obrazu będzie już zadowalająca.

Największy atut e Vitary objawił się jednak na torze zręcznościowym. Niezbyt długa, obfitująca w ostre, występujące także w sekcjach zakręty trasa, nie wydaje się odpowiednim miejscem dla SUV-a. A jednak e Vitara poradziła sobie w doskonały sposób. Przynajmniej jedna z nich. O ile przednionapędowy egzemplarz zachowywał się w zupełnie przewidywalny sposób, to egzemplarz z napędem Allgrip-e znacznie przeszedł moje oczekiwania.

Mocniejszy model 4x4 oddawał pod prawą stopę więcej mocy. Nie to było jednak jego najważniejszym atutem. Znacznie ważniejsza była kontrola, z jaką prowadziło się auto. Pomoc w postaci napędu tylnej osi niwelowała lekką podsterowność przednionapędówki. To jednak nie wszystko. Pokonywanie zakrętu w lekkim poślizgu było przewidywalne, a dociśnięcie pedału przyspieszenia przy wyjściu z łuku stabilizowało tor jazdy i ułatwiało wpisanie się w niego zgodnie z planem kierowcy. Tak wysokiej kultury szybkiego pokonywania zakrętów nie spodziewałem się po elektrycznym SUV-ie, przewidzianym raczej do miasta.

Suzuki pokazało samochód, którego wizualna strona nie jest porywająca, ale jednocześnie z pewnością nie trąci myszką. Nie każdemu spodoba się zachowawcze i co tu dużo mówić, nieco nudne wnętrze. Z pewnością należy jednak docenić odmianę z napędem na cztery koła. Takiego rozwiązania – i do tego tak harmonijnie zestrojonego – nie ma każdy rywal japońskiej marki.

Napęd Allgrip-e może mieć wiele zalet podczas jazdy zaśnieżonymi drogami. Jak zapewniali przedstawiciele Suzuki, system analizuje na bieżąco sytuację i odpowiednio dawkuje moc na każde z kół. Zmiany te mają zachodzić w czasie tak krótkim, że podobny rezultat nie jest możliwy dla żadnego samochodu spalinowego.

Ile będzie kosztowała e Vitara? Na razie polscy przedstawiciele marki nie podają nawet przybliżonej kwoty. Z pomocą przychodzą nam jednak nasi sąsiedzi. Na niemieckiej stronie internetowej Toyoty można znaleźć zapowiedź modelu Urban Cruiser, który jest bliźniakiem e Vitary. Zgodnie z deklaracją niemieckiego importera cennik samochodu ma zaczynać się od kwoty 29 990 euro. Proste przeliczenie na polską walutę dałoby blisko 129 tys. zł, co byłoby bardzo interesującą propozycją. Warto jednak pamiętać o różnicy w stawce podatku VAT w Polsce i w Niemczech. Na pewne informacje dotyczące naszego rynku trzeba więc będzie jeszcze poczekać.